Matka satujensaarelle

Elimme kesää, tarkemmin 22.8.1957 laivamme s/s Tarsis oli saanut lastinsa Nuottasaaren malmilaiturista, ilmeniittiä, joka vietiin Rostockiin. Laitoimme laivaa meriklaariin kun kipinä Sakari Suokas oli saanut oorderit jatkoa varten. Matkaamme Islantiin, tuonne karulle satusen saarelle. Laivaan oli tullut edellisenä päivänä myös uusi toinen konemestari, hän oli kotikylän miehiä martinniemeläinen Tuulos Nenonen. Oli kiva sikälikin kun Martti-veljeni maksoi juuri ulos, niin olipahan lähempiä tuttuja. Kun viimeisetkin selstogit oli saatu karveleiden väliin ja tammiset luukut paikoilleen ja pressut kiilattua ja surringit vaijereilla luukkujen päälle saattoi matka alkaa.

Lähtöpäivänä oli kaunis, mutta kuulas ilma. Matka taittui tavallisuudesta poikkeamatta, saavuimme Warnemünden suulle, jossa kanavaluotsi nousi laivaan viedäkseen meidät noin tunnin kestävän jokimatkan Rostockiin. Lossasimme lastin Rostockissa parissa päivässä, ehdimme kuitenkin käydä moikkaamassa jo tutuksi tullutta ”Meijerin sakkia”. Tuo meijeri oli väännös saksalaisesta Meyer nimestä, kapakka oli sen niminen.

Muistojen Rostock

Kaupunki oli tullut tutuksi jo kesällä 1956, jolloin ajoimme s/s Axelilla propsia sinne. Nyt kuitenkin ”unohduimme” kaupungille Martin kanssa liian pitkäksi ajaksi. Proopuskan ehtojen mukaan piti olla laivassa klo 24.00. Noin kolmen aikoihin aamuyöstä alkoi kuulu takaa kovaa jyrinää, käännyimme katsomaan sen aiheuttajaa. Sieltä tuli armeijan tankki se kait oli, kuitenkin jokin haupitsi siellä katolla törötti. Sieltä huudettiin achtung, achtung, kyllä me heti huomattiin, että ne oli tarkoitettu meille ja pysähdyimme. Sieltä yksi koppalakki hoki passport, niinpä näytimme passit ja proopuskat. Aikansa niitä tutkittuaan vinkkasi meidät kyytiin ja niin telaketjut kolisten ajettiin komiasti laivan kylkeen. Herättivät kapteeni Fredrik Karstenin ja selittivät asiansa. Meiltä otettiin proopuskat eli maihinnousuluvat pois, emmekä päässeet enää sillä reissulla maihin. Ainoastaan saimme käydä Internationalissa, se oli satama-alueella oleva kansainvälistä valuuttaa käyttävä kauppa. Sieltä sai ostaa kelloja, kiikareita, kameroita ym. tykötarpeita. Se oli sellainen kauppa, jossa sai vain ulkolaiset ja paikallinen eliittiväki asioida.

Warnemünden kaupunkia vastapäätä joen toisella rannalla oli purjehdusseuran paviljonki, jossa musiikki soi kaiuttimien välityksellä voimakkaasti. Oltuamme jo loittonemassa rannasta, niin mieleen jäi kuinka Kultaa ja hopeaa valssi saattoi meidät merelle. Suuntasimme sitten Gdyyniaan Puolassa hakemaan sementtilasti Reykjavikiin. Gdyniassa pääsimme suoraan transportin alle lastaamaan, mutta sitten satamaan saapui ”polakkien” oma laiva, joka ohitti muiden kiireet. Niinpä jouduimme siirtymään sivuun, siksi kunnes puolalainen alus oli saanut lastinsa.

Päästyämme ulos merelle, pysähdyimme Köpiksessä proviantti täydennykselle ja suuntasimme kohti Pohjanmerta. Me, jotka ensimmäistä kertaa ohitimme Kullenin majakan, jouduimme tarjoamaan kokeneille ”kulliviinat” seuraavassa satamassa. Se oli merten tapa jokaisen merkittävän paikan ohituksessa, ryypyn nimi vain vaihtui paikan mukaan. Uskomuksen mukaan muuten Kullenin-ukko olisi pahalla päällä ja aiheuttaisi merenkulkijoille vaikeuksia.

Laivassa oli tujuna l. stuerttina tanskalaissyntyinen, mutta turkulaistunut 1900 syntynyt Karl Jensen ja sitten viimeisen päälle nuuka mies. Hän oli jättänyt yöksi messiin välipalaksi jo kovettunutta patonkia. Lämmittäjä oululainen Yrjö Pellikka koiravahdin loputtua neljän aikaan aamulla, lähti purraamaan tujua saadakseen vähän tuoreempaa purtavaa.

Jensen juoksi pitkin kongeja ja Ykä perässä patonki kädessä kuin halko. Tuju huusi huonolla suomenkielellä mine lähte heti pois tämä laiva, johon Ykä vastasi mihin sinä keskellä merta lähdet. Mine mene ja sano kapteni Karstens. Sano vaikka korsteenille, mutta tuoreempaa leipää täytyy saada. Ja niinpä Jensen haki pentteristä leipää ja rauha palasi laivalle.

Luonto asettaa omat ehtonsa

Meri oli kohtalaisen rauhallinen ja pääsimme ilman kommelluksia Skotlantiin, se oli Methil niminen kaupunki lahden pohjukassa. Täällä ei ihminen voikaan määrätä omaa aikatauluaan, luonto oli asettanut omat ehtonsa. Jouduimme ankkurisa odottelemaan vuoksea (nousuvesi), jotta hinaaja, se oli siipiratasvetoinen, saattoi hinata laituriin. Täällä saimme kolibunkrauksen, otimme kakkosruuman päälle varabunkkerin. Koliboksit olivat mitsepin etuosan alla ja bunkrausluukku sen edessä. Myös provianttitäydennystä tuli ja tietenkin ulosvienti tupakat ja juomat. Kapteeni Karsten, paljon kokenut mies entisen Romu-Ellenin kippari, joutui käymään tullilaitoksella useam-man kerran koska emme saaneet tarpeeksi ulosvientiä. Niinpä hän sai määrää lisättyä, mutta tuli ulosajetuksi, tullipäällikkö poltti päreensä.

Jälleen lähdön aikana oli luode (laskuvesi) joten muutama tunti täytyi jälleen odottaa. Vuorovesi vaikutti kaksi kertaa vuorokaudessa. Suuntasimme kulkumme kohti Reykjavikia. Orkney saaret jäivät vasemmalle puolelle, kun Atlanti aukesi, oikealla häämötti Shetlandin saaret. Olimme juuri päässeet aavalle valtamerelle, kun meri alkoi liikehtiä. Oli syyskuun alkupäiviä, syysmyrsky otti meidät hoiviinsa, se yltyi lopulta likelle 12 boforia. Pääsimme ohittamaan Fär saaret vielä kohtuullisesti, mutta sitten alkoi kulkuvaikeudet. Ajoimme matruusi Raimo Sirkiän kanssa ”koiravahtia” ja olin menossa kahden aikaan ottamaan ruorivuoroa, kun huomasin pelastusveneen olevan irtoamassa. Meistä tulikin Ramin kanssa elinikäiset ystävykset, viimeksi joulun alla 2008 vaihdoimme kuulumisia puhelimessa. Vaikka emme ole nähneet Tarsiksen jälkeen. Ilmoitin vahdissa olleelle toiselle perämiehelle Pertti Packalenille asiasta ja hän hälytti friivahdin töihin. Sen jälkeen ei enää friivahtia ollutkaan pariin vuorokauteen. Kaikki lepo tapahtui messissä nuokkuen.

Myrsky nousi niin rajuksi, että aloimme ajoittain kulkea taaksepäin. Raskaassa sementtilastissa oleva laiva, jolla ei ollut täkkilastin antamaa apua. Laiva ei jaksanut nousta aallot harjalle vaan syöksyi osin sen läpi. Aallot alkoivat lyödä yli komentosillan, ruorikin karkasi käsistä kun ritilä luisti jalkojen alta. Sen minkä potkuri veti eteen, sen aalto vei tuplaten takaisin. Jo taakse jääneet Fär saaren alkoivat näkyä uudestaan. Kalastaja bukseerit kuitenkin kulkivat aaltojen välissä, niissä oli sellaiset harvaiskuiset moottorit. Ne menivät kepeän näköisesti aallon harjalla. Aallon pohjassa ollessamme tuntui uskomattomalta, että sieltä vesimassan edestä joskus ylös noustaisiin. Onneksi oli glyseriinillä toimiva ruorikone, joka ei reagoinut niin joutuin, että olisi ehtinyt laiva kovin paljon menettää kurssia. Messissä ei astiat pysyneet paikallaa, syödessäkin, milloin ruoka sattui maistumaan, täytyi astioita pidellä käsissä, jos mieli jotain suuhunsa saada.

Sitten alkoivat vaikeudet keulatäkillä vaijerikelat alkoivat irtoilla, joten jouduimme neljä miestä niitä surrailemaan kiinni. Komennus kestikin toista vuorokautta, syömättä, juomatta ja nukkumatta. Emme päässeet pois, ei ollut asennettu elämänlankaa, eikä siitä mitään apua olisi ollutkaan. Valtavat vesimassat löivät yli komentosillan tiuhaan tahtiin. Yksi oli utsikissa, milloin suraava aalto lyö ja menimme ankkurivinssin takana olevaan föörpiikkiin suojaan. Välillä yritimme surrailla keloja suotta, sillä viimein voiti meni mereen.

Viimein meri rauhoittui ja syyskuun 19 päivän aamunayöstä lähestyimme määränpäätä, oli enää pitkät matalat mainingit. Oli mahtava näky, oli ruorissa kahdesta kolmeen, oikealla ei kovinkaan kaukana valaskala nousi pintaan.

Niin paljon meni kolia, että jouduimme jo merellä hiivaamaan varabunkkerin kolibokseihin. Odottelimme redillä vuorokauden, kunnes saimme uusia vaijereita, että pääsimme töijäämään kaijaan. Vaan, että oli pahanhajuinen satama, siinä oli vieressä kalanjalostuslaitos. Naton koneet lentelivät taivaalla, niiden tukipaikkana oli Keflavikin sotilaskenttä.

Minulle sattui sitten yövahdin huki Reykjavikissä olon ajaksi. Laivaan tuli eräs islanderi ja hänen kanssaan keskustelimme minkä huonolla kielitaidolla osasimme. Kumpikaan ei osannut oman äidinkielen lisäksi, kuin hataria sanoja eri kielillä. Eihän siitä Islannin sillisalaatista mitään selvää saanut. Viimein hän alkoi hokea Sibeliuksesta. Käsitin hänen pitävän säveltäjämestariamme kommunistina. Istuimme kabyysissä, jossa keittelin juuri aamukahvia ennen miesten purraamista töihin. Silloin sanoin hänelle get out, go away ja saatoin islanderin laakongin päähän saakka hiilirassi kädessä.

Sitten aamukahvia juodessamme Suokkaan Sakari meidän kipinä sanoi Sibeliuksen kuolleen. Silloin vasta käsitin tuon yöllisen vieraan yrittäneen sitä minulle selittää. Kyllä nolotti, mutta en enää onneksi tavannut tuota kaveria. Samana päivänä entinen suomalainen, nyt saksalaisomistuksessa oleva parkki Pamir upposi Azoreilla, vieden mukanaan 81 merikadettia syvyyksiin, vain kuusi miestä pelastui.

Saarella muitakin suomalaisia

Oman mielenkiintonsa antoi kielitaidottomuus Reykjavikin apteekissa. Olimme hakemassa lääkkeitä, mutta emme osanneet kommunikoida henkilökunnan kanssa. Ei muutamilla sanoilla englantia tai ruotsia osattu asiaa ilmaista. Vetäydyimme vähän sivummalle ja keskenämme tuumailiin miten asiat hoidettaisiin. Eräs farmaseutti kuuli meidän jutustelun hän kysyi selvällä suomella, mitäs pojat? Hämmästyimme kovasti, mutta sitten hän sanoi samassa apteekissa olevan kahdeksan suomalaista praktiseeraamassa. Näin me saimme lääkkeemme, heiltä kuulimme Kekkosen olleen elokuussa Islannin vierailulla.

Kävihän meillä sitten kylässä vaasalaismies, joka oli tullut Islantiin maalariksi. Sitten lähdimme eräänä sunnuntai aamuna linja-autolla retkeilemään pitkin saarta. Ei näkynyt juurikaan luonnanvaraisia puita, joitakin istutettuja alueita oli. Vain karua rinnettä ja lukematon määrä lampaita. Kävimme Heklan tulivuorella, ympäristö oli täynnä kovettunutta laavaa. Huipulle pääsy oli kielletty ja estetty, sortumavaaran vuoksi. Ja kuumilla lähteillä geysireillä, niistä oli johdettu putket taloihin ja kasvitarhoihin, joilla niitä lämmitettiin. Oppaamme hätyytti meidät autoon ja juuri kun ehdimme autoon alkoi lähteistä syökseä kiehuvaa vettä ilmaan. Sitten menimme pieneen järventapaiseen paikkaan uimaan. Vettä siinä oli varmaan kymmenisen metriä, mutta niin kirkasta, että pohja näkyi. Mutta olihan kylmää vettä, tuskin kaivokaan on niin kylmä, amerikkalaisturisteilla oli hauskaa meidä toilailuja seuratessaan.

Lähdimme kiertämään Islannin ympäri kootessamme lastia. Ensimmäinen satama oli aivan lähettyvillä Hafnafjördur, sieltä menimme tanskansalmen rannalla Grönlantia vastapäätä sijaitsevaan Isafjörduriin, seuraava paikka oli Siglufjördur ja viimein Vopnafjördur Norjan meren rannalla. Tässä viimeisessä paikassa meitä oli kaijalla vastassa suomalainen konemestari. Hän oli paikallisessa kalalaitoksessa töissä, avioitunut islannittaren kanssa. Täällä ei ollut työväkeä niin paljoa, kuin olisi tarvittu, joten jouduimme itsekin lastaamaan. Neljä tynnyriä aina kerralla kettinki ropuilla joissa oli koukut päissä kiinni ja vinssillä ruumaan. Muistaakseni palkka oli 10 Islannin kruunua tunnissa. Oulussa yritin vaihtaa niitä Suomen pankissa markoiksi, rupesivat kyselemään niiden alkuperää. Laitoin kruunun taskuuni ja poistuin paikalta, myöhemmin sitten kuulin ettei se olisi ollut vaihtokelpoista valuuttaa.

Viimein saimme lastin täyteen ja lähdimme kohti Leningradia (Pietaria), pääsimme ilman kommelluksia Methiliin. Täältä sitten lähdimme lokakuun vaihteessa ylittämään Pohjanmerta. Sää oli enteellinen 5-7 boforin tuulessa keikuimme aina lähelle Tanskan rannikkoa, mutta keskiviikkona lokakuun toisena päivän illansuussa Pohjanmeri alkoi näyttää pahoja taipumuksiaan. Oli suuri vaara, että sillitynnyrit lähtisivät liikkeelle ruumassa, jouduimme vetämään lisää surrinkeja ruumaan, tynnyreiden päälle.

Myrsky yltyi aina 10 boforiin ja jopa ylikin, seuraavana yönä saimme viestin eetteriin: suomalainen nelimastokuunari Svenborg oli joutunut metihätään ja katkesi. Se oli matkalla Hullista Ouluun koksilastissa. Tanskalainen kalastajakutteri Olan pelasti 9 henkisen miehistön, joista yksi oli nainen kokki Liisa Nurmi ja yksi veljeni Martti. Pelastus tapahtui castliinojen varaan laitetulla kori-istuimella. Aaltojen läpi vedettiin yksi kerrallaan ja vietiin sitten Lemvigin kalastajakylään.

Siihen päättyi silloin Suomen suurimman puisen purjelaivan matka, kun Pohjanmeri otti sen viimeiseen syleilyynsä muutaman tunnin kuluttua. Svenborg, Tanskan Odensessa tammesta rakennettu alus päätyi lopuksi Tanskan vesille.

Seuraava puutavaralasti odotti Martinniemessä, mutta hakijaa ei koskaan tullut. Käydessäni kotona kuulin vasta, että Martti oli ollut tuossa uponneessa Svenborgissa jungmannina.

Sillilasti Venäjälle

Tultuamme Itämerelle tuli uusi oorderi, otimme kurssin Balttiaan päin, veimme lastin Leningradin sijasta Latviaan Riigaan. Vartiointi oli tiukkaa, kaijalla olevat naiset jotka olivat taljaamassa lastia eivät saaneet olla missään tekemisissä laivan väen kanssa. Venäläiset rikkoivat tahallaan tynnyreitä lossattaessa, koska saivat näistä vietyä kaloja myös kotiin. Mutta osa jemmatuista silleistä jäi ruumaan ja alkoivat myöhemmin haisemaan mädätessään. Vaikka ruumat buulattiin vedellä, ennen seuraavaa lastia ei kaikki sillit olleetkaan lähteneet. Toimme paluulastina Stettinistä klaubersuolalastin Toppilaan. Nenosen Tuulos maksoi ulos ja lämmittäjäksi tuli Helge Pinola.

Laivassa oli koko ajan useampia martinniemeläisiä. Silloin toukokuun 16 päivä kun menimme Tarsikseen, pestautui myös Aarne Hemmi joka sitten jäi Turussa elokuulla pois. Pateniemestä oli Mustikkakankaan Aimo ja Kenakkalan Jorma. Näin matka jatkui tuttua rataansa ilmeniittiä Oulusta ja klaubersuolaa takaisin. Kunnes Tarsis oli suorittanut oman taipaleensa, alus riisuttiin ja miehistö mönsträttiin ulos 30.12.1957 Paraisilla. Tarsis myytiin Saksaan romuksi 28.8.1959 maattuaan toimettomana liki pari vuotta.

Lienee syytä mainita, että förstinä oli Sven Fryckman. Tolkkisista juhannuksen jälkeen Ranskan matkan ajaksi tuli mukaan päällystön vaimot ja lapsia. Joukossa Sven Fryckmanin Aino vaimo ja poika Peter. Peter Fryckman oli kuusi vuotias pojan naskali, mutta ei silloin arvattu mikä hänestä tulee isona.

Pentti Utriaisen kirjasta Kotikyläni Martinniemi-elämää piipun juurella

TARSIS kuva-albumi

Höyrylaiva Lahti ehti kokea monenlaisia vaiheita, purjehdusaikanaan. Laiva rakennettiin Glasgowssa 1905 ja myytiin 31.1.1952 Hollantiin romuksi. Aluksen päämitat olivat Brutto 616 tn. netto 316 t. ja dwt 650 tn. Pituutta oli 54 m, leveys 8 m ja syväys 4 m. Koneteho 520 hv. nopeutta 4 solmua. Sahatavaraa se pystyi lastaamaan 190 std. Kansallisuus tunnus OHZF.

Ensimmäiseksi nimekseen se sai Atalanta vuoteen 1932 saakka, jolloin uudeksi nimeksi tuli Atlantica, tällöin alus seilasi britti lipun alla. Kieltolain jo päätyttyä 14.10.1933 alus takavarikoitiin Tytärsaaren luona, siinä olleen 50 000 litran pirtulastin vuoksi. Oikeudenkäynnin jälkeen laiva myytiin 9.6.1936 helsinkiläiselle H. J. Tallingille, jonka jälkeen perustettiin 29.6.1936 uusi varustamo Laiva Oy Lahti om. John Nurminen ja Otto Artur Brunila, samalla laivalle annettiin nimi LAHTI.

Sitten Lahti liitettiin 10.6.1938 kalastusrekisteriin tunnuksella Suomi 23, ja siirrettiin emälaivaksi Islannin vesille sillinpyyntiin. Saksalaiset kuitenkin kaappasivat aluksen 20.8.1940 ja antoivat nimen Hagenau. Lahti palautettiin suomeen 29.5.1942, Suomen Merenkulkuhallitukselle ja nimi Lahti palautettiin. Alus aikarahdattiin entiselle omistajalle Laiva Oy Lahdelle. Ensimmäinen karilleajo tapahtui 16.9.1945 Strömmingsbådanin luona Vaasan edustalla, jolloin pelastusalukset Konvoj ja Herkules irrottivat ja veivät Vaasaan korjattavaksi. Martinniemessä tapahtuneen haverin jälkeen Suomen Merivakuutus Oy otti laivan haltuunsa 20.12.1949 ja myynti J. K. Koskiselle tapahtui 20.7.1950. Lahti myytiin 31.1.1952 romuksi Hollantiin, ilmoitus rekisteriin tapahtui 25.2.1952.

Tulo Martinniemeen

Syksy 1949 aiheutti monilla eri tavoilla tällä alueella tuhoja. Maanantaina 27.9.1949 saapui Toppilaan suomalainen s/s Lahti kotipaikka Helsinki. Laiva lossasi koksilastin ja keskiviikkona alus saatiin tyhjäksi, jolloin se lähti klo 13 aikaan määränpäänään Martinniemi. Lahti saapui Martinniemen redille klo 17.25. Laivan miehistö oli mönsträtty päälle vasta heinäkuun 29 päivänä 1949 jälkeen, vain kapteeni oli ollut laivassa vuoden ajan.

Tuuli oli alkanut jo voimistua, mutta siinä vaiheessa vielä luotsi harkitsi oikean ankkurin ja 30 syltä kettinkiä riittävän. Ankkurikettinki mitataan merimieskielessä sakkeli- l. lukkovälinä. Yksi sakkeli on 15 syltä eli 27 m. Veden syvyys paikalla oli 20 jalkaa, tuulen suunta EIE ja tuulen voima 3 bof. Alus makasi keula pystyssä. Ahterissa oli syväys 12 jalkaa 6 tuumaa, vastaavasti föörissä 5 jalkaa. Asento johtui siitä, kun laivan koneet sijaitsivat ahterissa, samoin koliboksit. Ruumat sijaitsivat miitsepin kahta puolta. Miehistötilat olivat föörissä ja päällystö ja keittiöväki ahterissa, kapteenin salonki samoin hytti sijaitsi miitsepissä. Laiva olisi kuitenkin tasaantunut lastissa, jolloin painopiste siirtyy koko laivalle.

Myrsky alkaa nousta

Mutta sitten illalla klo 21:n jälkeen alkoi myrsky nousta ja laskettiin myös baaburin ankkuri ja kettinkiä 20 sylen verran. Samalla styrpurin puolen kettinkiä lisättiin 50 syltään. Yöllä kahden aikaan tuuli kääntyi LE:hen kiihtyen yhä aine 6-7 bof. saakka. Jälleen lisättiin kettinkiä molempiin ankkureihin 10 syltää. Laivan ankkurit kuitenkin ilmeisesti laahasivat pohjassa, joten enää ei voitu kettinkejä lisätä ruotsalaisen m/aux Lenan läheisyyden vuoksi. Noin klo 2.30 annettiin määräys laittaa kone käyttövalmiiksi. Tuulen ja merenkäynnin yhä lisääntyessä ja laivan heittelehtiessä aallokossa, sekä liikkuessa sivuttain riuhtoi se voimakkaasti ankkurikettinkiä. Koska oli ilmeinen vaara ajautua edellä mainitun Lenan päälle tai ankkurikettinkien katkeaminen, pantiin kone käymään eteenpäin klo 7.25 ja peräsimen avulla yritettiin pitää laivaa päin tuulta ja aallokkoa. Samalla pyydettiin hinaajan apua kansainvälistä lippujärjestelmää käyttäen, sekä myöhemmin luotsia.

Heti kymmenen jälkeen tuli luotsivanhin Knut Holma laivalle. Laivan päällikkö ilmoitti edellä mainittujen laivan turvallisuutta koskevien seikkojen perusteella haluavansa muuttaa laivan johonkin turvallisempaan ankkuripaikkaan. Holma ilmoitti olevan vaikeaa saada hinaajaa. Kapteeni Eriksson vaati kuitenkin häntä uudelleen hankkimaan hinaajaa, lähti Holma takaisin, mutta tuli takaisin laivaan 11 aikaan mainiten, ettei ollut sellaista hinaajaa saatavana. Tuulen ja merenkäynnin yhä voimistuessa päätettiin yrittää siirtää laiva luotsin avustamana Halosenlahteen. Ankkureita nostettaessa painoi äkillinen tuulenpuuska laivaa lähelle rantaa. Vaikka kettinkejä lisättiin ja koneet kävivät tarpeen vaatiessa, läheni laiva arveluttavasti matalikkoja. Kun maista huomattiin laivan vaaranalainen asema, tuli hinaaja Oulu 14 väliaikaisesti miehitettynä lähelle laivaa klo 11.25, elettiin jo syyskuun 30 päivää. Hinausvaijeri kiinnitettiin ja hinaajan koettaessa avustaa laivaa, katkesi hinausvaijeri, jolloin myrskytuuli painoi laivan perän matalikolle.

Hinausvaijeri kiinnitettiin uudelleen, mutta se katkesi jälleen, jolloin Lahti ajautui kokonaan matalikolle Mustankarin länsipuolelle, noin klo 12.50 aikaan. Sinä aikana oli tuulen voima kiihtynyt 10-11 boforiin, tuulen suunnan ollessa LLE , jopa ajoittain 12 boforia. Korkeat hyökyaallot työnsivät alusta aina lähemmäksi rantaa ja laiva sai voimakkaan pohjakosketuksen. Jatkuvasti mitattiin painolastitankkeja, sekä kupuvesisäiliöitä, mutta mitään vuotoa ei huomattu. Aallokko hakkasi laivaa voimakkaasti koko yön pohjaa vasten. Laivan tarttuessa matalikolle mitattiin veden syvyydeksi keulassa 2.4 m ja miitsepissä 2.4 m, sekä ahterissa 2.8 m. Seuraavana aamuna ilman kaunistuessa mitattiin veden syvyydeksi keula ja miitseppi 6 jalkaa ja ahteri 5 jalkaa, koko haveri alueella 50 m säteellä oli 5-6 jalkaa vettä, yksi jalka on 30.48 sm. Merivesi oli 1.05 m liittoveden yläpuolella. Lopullisena syynä laivan matalikolle ajautumiseen voidaan pitää harvinaisen kovaa LE-LLE myrskyä.

Laiva jätettiin talvehtimaan

Meriselityksessään kapteeni Arthur Eriksson esitti vastuusta vapauttamista laivan isännistölle, sekä itselleen ja koko miehistölle. Lokakuun 10 p:nä 1949 Herman Anderssonin meklari Gustav ”Nisse” Nilsson mönsträsi koko miehistön ulos ja laiva jätettiin talvehtimaan hylkynä. Laivaa vartioi Yrjö Ritapuu (Broström) 1949-50 välisen talven, mutta vakuutusyhtiö ei katsonut enää tarpeelliseksi jatkaa vartionti-sopimusta. Asia kyllä kostautui, sillä kesän aikana laivasta putsattiin kaikki mahdollinen omaisuus. Astiastot ainakin vietiin erääseen hollantilaiseen laivaan soutuveneellä.

s/s Lahti oli Mustassakarissa miltei tasan vuoden. Lokakuussa 1950 tarkastusalus Perämeri kaivoi potkurilla väylän hiekkaiseen pohjaan ja hinaajana Rauma I. Irroitus onnistui muutamassa tunnissa ja Lahti siirrettiin Halosenlahteen, koska siellä oli enempi tilaa makuuttaa laivaa ja laittaa kuntoon Raaheen siirtämistä varten. Aluksessa ei havaittu suurempia vuotoja, mutta pohjahiekka oli hiertänyt laivan pohjan kirkkaalle pinnalle. Vastaavasti lauhdutusputket olivat täyttyneet hiekasta.

Kun laiva oli saatu laitettua siirtokuntoon, niin marraskuun 3 päivänä 1950 puolenpäivän aikaan ”puttaalainen” miehistö: kapteenina Knut Holma, konemestarina Veikko Puuperä, puosuna Martti Ervasti ja lämmittäjinä Esko Härkönen ja Heino Palosaari, saapui Lahti Raahessa Ruonan telakalle peruskorjausta varten. Episodina mainittakoon, että Knut Holma oli jo karilleajon aikana tekemisessä laivan kanssa, niin hänestä oli tullut nyt kapteeni. Mutta laivan ollessa matkalla Raaheen, puosu Martti Ervasti äityi neuvomaan Holmaa miten toimia. Tässä vaiheessa Holma kysyi Ervastilta, että kumpi meistä on kapteeni.

Väki vaihtui tiheään.

Laiva oli vaihtanut karilla ollessa omistajaa, vakuutusyhtiö oli myynyt aluksen helsinkiläiselle Koskisen Laiva Oy:lle, kansan suussa Romu-Koskinen. Raahessa mönsträttiin uusi miehistö 28.11.1950, jolloin kapteeniksi tuli myöhemmin merenkulun tarkastaja raahelainen Matti Silvola, förstiksi Pentti Huhtanen, täkkikakkoseksi Tarmo Ikonen, schifiksi Allan Söderholm, konekakkoseksi Erkki Hernetkoski Haukiputaalta, messitytöksi Aila Skiftesvik haukiputaalainen hänkin, matruusiksi Olavi Takala, puolikkaaksi hailuotolainen Veikko Tuukkanen ja Pentti Hyväri, jungmanniksi Pekka Tuomikoski, emännäksi Lempi Salminen ja lämmittäjiksi iiläinen Heino Palosaari ja Pentti Kolppanen, sekä Felix Häkkinen. Yhteensä 14 henkinen miehistö. Miehistö ei oikein tahtonut pysyä laivassa, koska tästä miehistöstä oli kaikki lähteneet viimeistään toukokuussa 1951, paitsi försti ja konekakkonen lähtivät elokuun 4 p:nä 1951. Suurin osa maksoi ulos Turussa maaliskuun puolivälissä 1951, noin 4 kuukauden palveluksen jälkeen.

Teksti kirjasta: Pentti Utriainen

Kotikyläni Martinniemi – elämää piipunjuurelta-

Historiaa ja kuvia

Mikä oli aikanaan Paulin-varustamon alusten vakiolastauspaikka. Taiteilijan näkemys vuodelta 1952. Ehkäpä maalattu NKVD/KGBn vuosipäivänä, jolloin kaijavahdit olivat juoneet itsensä sammuksiin ja taiteija saattoi maalata rauhassa. Muutoihan tällainen tuskin oli Stalinin aikana mahdollista.

Mt. Tiiskeri neitsytmatkalla Porvoossa 21.5.1970 mediamyllytyksenkin saattamana.

Neste Oy:n silloisessa tiedotuslehdessä Öljypostissa oli tapahtumasta laadukas nelivärijuttu.

Se ei valitettavasti monen käden kautta pääse oikeuksiinsa; paperi ei kiillä 45 vuoden jälkeen.

Tunnelma siitä kuitenkin välittyy. Tuliterä Tiiskeri tekee komeasti matkaa tuoden 85 000 tonnia arabialaista raakaöljyä Suomeen. Alus lipuu hämyisellä merellä ja juhlaliputukset liehuvat keväisenä päivänä... Kaikki voiva Neste Oy oli tilannut Porvooseen hyvän säänkin. Brygan siivellä pasteeraili kaluunaherroja. Tilanne veti vertoja kesäisen Kauppatorin  kolera-altaalle vesibussien ruuhka-aikaan. Siellä kun kukaan ei ole kommodoria alempi arvoinen! Kuvakooste ohessa:  

Kuvalähde: Nesteoil Oy:n arkisto

Sekä Enskeri että Tiiskeri aiheuttivat aikanaan kovaa ympäristöpolemiikkia. Niistä oli tehty jopa laulun lurituskin. Sillä Pepe & Paradise tuskin sai kultalevyä. (https://www.youtube.com/watch?v=LJLbg37K8Pg). Tiiskerillä järjestettiin Porvoossa tiedotustilaisuus yhtiön toimitusjohtajan vuorineuvos Raaden johdolla. Tilaisuudessa oli edustettuna myös Suomen Luonnonsuojeluliitto. Se meni varsinaiseksi jankkaamiseksi ja sen asiasisältö jäi oheisen perusteella vähäiseksi. Ehkä niin oli tarkoituskin. Vuorineuvos Raade teki parikin “poistumista” päällikkö Törnblomin myhäillessä rauhallisena vieressä, takanaan 10 kuukauden törni ja lomat mielessään. Ylen arkisto;

http://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/nesteen-supertankkeri-saapui-skoldvikiin-vastatuulessa

 Sisaraluksessa mt. Enskerissä  sittemmin itse seilanneena noita kadonneita hetkiä mietiskeli; HANK

Ps. Toivottavasti joku läsnä olleista tai aikalaisista tuo lisätietoa noista itsenäisyytemme (1917-94) aikaisista suomalaisen merenkulkun suurtapahtumista!

                                            Tapahtui niinä päivinä että Saudit alkoivat hyödyntää öljyrahojaan,ja parantaa infrastruktuuriaan,joku saudiprinssi ja nigerialainen ministeri tekivät kaupat erittäin suuresta määrästä sementtiä joka aiheutti ruuhkia kummankin maan satamiin.Nigeriassa jonottavien laivojen miehistöille aiheuttivat merirosvot päänvaivaa ja Jeddassa mm.American Marine Corps harjoitutti kopterilentäjiään purkamalla sementtilasteja iso paskapressu koukkuihin kiinni ja menoksi,merkillinen näky.

                                             Svenska Ostasian,Indus oli multipurpose-laiva jonka syömähampaat olivat 150,100 ja50-tonnin jumbopuomit,Indus ajeli tavallisesti Euroopasta Jaappaniin ja sinnepäin.Rahtausosasto oli tietysti tarkkana ja Jeddan suuri pula hinaajista ja proomuista ei jäänyt huomaamatta,niinpä lastasimme Hollannista pieniä mutta tehokkaita hinaajia,joita hollanterit itsekin käyttävät,lastasimme niitä kuusi kappaletta ruumaan ja kuusi täkille,jumbojen ulottuville.Jeddassa tuli sitten ilmi että meidän piti hoitaa purkaus itse,oli se varmasti charter partyssakin vaikka ei sitä ilmoitettu ennen.Minulla on aina ollut vastenmielistä tällainen,suutari pysyköön lestisään,mutta kun muuten mukava kippari teki itsestään marttyyrin sanomalla että kai minun sitten täytyy ruveta myös kraanaa ajamaan niin annoin periksi,sai siitä kyllä ihan mukavan korvauksen.Ajoimme poosun kanssa jumbotörnejä vuorotellen,slingoja kiinnittivät jotkut muslimit,luultavasti pakistanilaiset.

                                             Sitten sattui se mitä pelättiin,kun poosu oli vuorossa jäi yhdeltä ukolta käsi putistuksiin,mies vietiin sairaalaan,myöhemmin poliisit hakivat poosun kuulusteluihin,vähän ihmeteltiin miksi kippari antoi viedä poosun,ei kai ollut vaihtoehtoja.Kun sairaalasta ilmoitettiin poliisille ettei mitään vakavaa ollut tapahtunut,päästettiin poosu vapaaksi,ei häntä ollut mitään kuulusteltu,odotettu vain lääkärinlausuntoa.tiedä sitten mitä olisi tapahtunut jos käsi olisi jouduttu amputoimaan olisiko Sharia-laki pantu käytäntöön.

                                            Tullessaan laivaan,poosu sanoi vain:"Arvaa jos ajan vielä vinssiä" nyt tehtiin se mikä olisi pitänyt tehdä jo alussa,kaikki vieraat maihin ja hoidettiin purkaus täysin omin voimin ilman vaikeuksia.

Ab Turret Oy oli Nordenfjeldske Lines Ab-Oy:n 1930-luvulla perustama varustamo. Nordenfjeldske oli Suomessa toimiva norjalaisten omistama mukavuuslippuvarustamo. Sota-aikaan yhtiö myytiin Suomen Höyrylaivaosakeyhtiölle. Sodan jälkeen Turretille rekisteröitiin tankkilaivoja. Hoitovarustamo SHOY. Turretin laivat myytiin 1967 Suomen Tankkilaivalle.

Turret oli myös laivamalli, jonka suunnitteli ja pääasiassa rakensi brittiläinen William Doxford & Sons. Laivoja tehtiin lähes kaksisataa vuosina 1893 - 1911. Tarkoitus oli säästää satama ja kanavamaksuissa. Suomen lipulla seilasi ainakin seuraavia turret-runkoisia laivoja:

• 1923: GARRYVALE, kotisatama Helsinki. Suomen Valtamerentakainen Kauppa O/Y Helsinki. 1926: AL liikenteessä.
• 1932: VIRGO, kotisatama Maarianhamina. Rederiaktiebolaget Iris (Iris Stockholm tytäryhtiö), Mariehamn. Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
• 1932: RIGEL, kotisatama Maarianhamina. Rederiaktiebolaget Iris (Iris Stockholm tytäryhtiö), Mariehamn. Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
• 1932.8.9: ÖSTERHAV, kotisatama Helsinki. Rederi Ab Turret (Kristian Hansen). Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
• 1937: SÄRIMNER, kotisatama Maarianhamina. Lemlands Rederi Ab (Albert Jansson Mariehamn). Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
• 1939.4.13: JULIETTE, homeport Helsinki. Laiva Oy Fennia Steamship Co Ltd (John Nurminen Oy, Eteläranta 18) Helsinki. 1940.9.3: LIISA, Laiva Oy Fennia Steamship Co Ltd (John Nurminen Oy, Satamak. 5) Helsinki. 1947.10.21: MARJA-LIISA NURMINEN, John Nurminen Oy (Satamak. 5) Helsinki. 1949: ARKADIA, Laivanisännistöyhtiö Arkadia. (Polttoaine Osuuskunta) Helsinki. 1952: Etelä-Suomen Laiva Oy (Polttoaine Osuuskunta i.l., Kluuvik. 4) Helsinki.

Kaikkien tiedot löytyy Äänimeren albumeista.

Olikohan vielä muita suomalaisia turret-laivoja? 

Merenkulkijoiden laulujen lisäksi oli erilaisia hokemia laivoista ja laivatöistä kuten:

Molanderin Motto ja Hacklinin Otto, riemujen Ragunda, murheiden Modesta ja surujen Zorro.

Kaikki nuo laivat löytyvät Äänimeren albumeista

Viking Grace miniristeily

la 31.10. lähtö Turusta klo 20:55
su 1.11. paluu Turkuun klo 19:50

Hinta yhden hengen hytissä 82 eur
Hinta kahden hengen hytissä 59,50 eur/hlö

Hintaan sisältyy:
- risteily valitussa hyttiluokassa
- tervetulotilaisuus laivan kokoustilassa menoiltana klo 21-22
- kokous paluumatkalla klo 12-14
- kokouskahvi ja hedelmät
- buffetpäivällinen ruokajuomineen
- Matkavekan edustajan palvelut satamassa

Lisämaksusta:
- meriaamiainen 10 eur
- kuohuviiniaamiainen 16 eur

Hintaan lisätään palvelumaksu 12 eur

*Ilmoittautuminen*

puh 020 120 4851 tai ryhmamyynti.turku@matkavekka.fi
https://www.facebook.com/notes/nesteen-nostalgia-risteily/ilmoittautuminen/932104253518451#
http://www.matkavekka.fi/nesteen-nostalgiaristeilylle
ma 10.8. klo 9 alkaen, paikkoja rajoitetusti. (ilmoittautuminen päättyy 30.9.)

Ilmoittautumiseen tarvitaan matkustajan nimi, syntymäaika, osoite, sähköposti ja matkapuhelinnumero.
Ilmoittautumisen jälkeen saat vahvistuksen/laskun ensisijaisesti sähköpostitse ja maksu erääntyy kerralla 7 vrk:n sisällä.

*Peruutusehdot:*
Peruutus viimeistään 31 vrk ennen matkaa -> peruutuskulut 10 eur/hlö
Peruutus 30-15 vrk ennen matkaa -> peruutuskulut 25% matkan hinnasta
Peruutus 14vrk – 72h ennen matkaa -> peruutuskulut 50% matkan hinnasta
Peruutus myöhemmin kuin 72h ennen matkaa -> peruutuskulut 100% matkan hinnasta
Kaikkiin peruutuksiin lisätään palvelumaksu 12 eur
Mikäli joku sairastuu eikä pääse matkalle, peruutuksesta on ilmoitettava viipymättä ja lääkärintodistus toimitettava 14 vrk:n sisällä peruutuksesta. Sairastapauksessa peruutuskulut lasketaan aina erikseen tapauskohtaisesti.
Suosittelemme matkavakuutusta!

Niina Mäkelä
Matkamyyjä, ryhmät / Travel Consultant, groups

* paikalla klo 9-15 arkisin *

Nesteen laivojen valokuvia ja historiatietoja

Sen muistaa varmasti jokainen. Itse muistan sen seuraavasti... Elettiin helmikuista päivää silloisessa Porvoon Sköldvikissä nostalgisen 1980-luvun alkupuolella. Olin tullut hyvissä ajoin iltapäivällä tähän Nesteen "lintulaivaan". Kukapa ei tärkeän ja uuden jobin ollessa kyseessä. Olin vienyt paperini kipinälle ja tervehtinyt kipparia, fixannut hyttiäni sekä katsellut paikkoja.Tervehtinyt porukkaa josta vanhastaan tunsin jonkun.

Myöhemmin istuskelin lastiohjaamossa ja juttelin mukavan mestarin kanssa. Samaa ei voinut sanoa tuolissa röhnöttävästä förstistä. Hän oli saanut vaivoin lykättyä nikotiinin kellastaman velton kätensä, ja kakaistua tervehdyksen kulmiensa alta. Hän näytti tiineeltä porsaalta mahan pullistuessa entisen valkoisen paidan retkottavien nappien lomasta. Olin sanomaisillani että pistä napa piiloon - mua alkaa panettaa...Tämä försti katsoi oikeudekseen vitnoilla aloitteleville perämiehille mahdollisimman paljon. Tulisin seilaamaan hänen kanssaan myöhemminkin ja toteamaan, ettei "mitään henkilökohtaista". Hän kun vitnoili muillekin ja osasi olla ihan mukavakin mies. Heikon itsetunnon pönkitystä vaan piti tehdä hänen ehdoillaan ja konsteillaan. Hän piti itseään legendana. Asetelmaa ja egoa tuki turpamoottori, joka kävi kuin Höyry-Häyrisellä parhaimmillaan. Joku poosu tai matruusi olisi voinut lyödä turpaan, siihen turpeaan. Vaan tuskin aloitteleva perämies. Tällainen ”kohdennettu” vitnoilu oli siten turvallista. No, hänessä oli myöhemmin kipparina jopa miestä myöntämään, ettei osannut ajaa kaijaan. Mikä piti täysin paikkansa. Oppikokaan koskaan - mene ja tiedä. Hän taisi siirtyä reservin merikapteeniksi melko varhain. Silloin kuitenkaan kenellekään ulkopuoliselle ei olisi juolahtanut mieleen, että hänellä oli myös heikkouksia. Siinä kategoriassa hän ei toki ollut yksin!

Lasti oli saatu päälle förstin vahdin aikana. Noin 16.000 tonnia raskasta polttoöljyä oli kaksoisrungon sisällä; vietäväksi Perämeren rantojen teollisuuden tarpeisiin. Försti poistui lastiohjaamosta rehvakkaasti. Muistettuaan sitä ennen kehaista, kuinka taitavasti ja nopeasti sekä erinomaisesti HÄN oli lastin lastannut! Meinasin pyytää valokuvan nimikirjoituksella.

Luotsi oli päällä. Varsi irti, gangwayn tummpi sisään ja legotettiin ne pari endaa sekä menoksi. "Päällikön johdolla, luotsin opastuksella.." kuinkas muuten. Kello lähestyi 2000. Istuin pimeässä lastiohjaamossa brygän alapuolella ja katselin sohjoista ränniä valonheittimien loisteessa. Se näytti puuromaiselta ja siitä nousi usvaa. Talven selkä oli sinä vuonna taittumassa varhain. Paapuurissa häämötti suttuisen kelin lomasta Emäsalon luotsiaseman valot. Oli aika mennä ylös brygalle merivahtiin. Siihen ensimmäiseen, jännitti!

Saapuessani brygalle oli spaaki pystyssä ja ensimmäinen "perämieshommani" oli luotsin jättäminen. Tullessani takaisin brygalle spaaki oli pantu pohjaan "full ahead" kahdella koneella ja automaatti päällä sekä vahtimies yytsikissä siivellä. Runko torppineen tärisi kevyesti kumityynyillään nopeuden noustessa 2x8000 hevosvoiman MAKn työntämänä.

Tuohon aikaan Nesteen aluksilla, tai ainakin "lintulaivoissa" tutkat ja navigointilaitteet olivat aikansa huippua ja parasta mitä rahalla oli saatavissa. Olivathan tuon ajan uudisrakennukset muutoinkin sellaisia, että eräskin yhtiön kippari oli tokaissut:

”En kehtaa mennä kotiin kun laivalla olosuhteet ovat niin fiinit”.

En oikein tiennyt mitä olisin tehnyt - vaiko mitään. Kippari oli vähän juro ja jutteli harvakseen. Ihan asiaa. Styypuurissa oli Raytheonin tutka jossa ajettiin 10cm kuvaa. Laite oli Kotkan koulustakin tuttu. Niinpä sen luona tuntui turvalliselta seisoskella.

Suttuinen keli oli väliaikaisesti klaarannut. Kalbådagrundin kelmeä valo välkähteli pienessä kulmassa paapuurissa. Neuvosto-Eestin rannikolla pyörivien valvontavalonheittimien sädekimput pyrkivät nousemaan yli horisontin. Tallinradio 'sunna gagore'...kaikui slaavilainen naisääni VHF16lla. Mieleen tuli viiksekäs maatuska permanentattuine hiuksineen vihreässä uniformussaan, ehkä jossain Tallinnan radiobunkkerissa. KGB-Igorin kuunnellessa vieressä, ettei vaan ”Suuren ja Mahtavan” turvallisuutta uhattu.

Ymmärsin olevani vahtipäällikkö - ”ajomies” - vaikkei sitä kippari ollutkaan minulle erikseen sanonut. Niinpä aloin "ajelemaan". Tuohon wanhaan hywään aikaan aikaan ei ollut mitään integroituja navigointijärjestelmiä. Ne on sittemmin kehitetty uusavuttomia varten. Siten ei myöskään ollut elektronisia tutkakarttoja ja tutkakuvaa piti osata tulkita sekä tunnistaa maaleja. Ihan oikeasti. Raconit toimivat siinä hyvänä apuna. Piti osata myös kääntää hyrrästabiloitu kuva mielessään. Eteläisillä suunnilla vasta-alkajan pää saattoi olla vähän pyörällä, mutta kuka sitä nyt head up:lla ajamaan. Mestari soitteli alhaalta ja aloitti ns. pyjamavahdin. Kipparikin piipahti alhaalla. Varmaan kuikuili hyttinsä tai toimistonsa venttiilistä - kukapa ei.

Käännöksen lähestyessä Kalbådagrund oli raconeineen ebl:n alla valmiilla suuntimalla ja katsoin vain vrm:ltä etäisyyden sekä käänsin automaattiin uuden suunnan. Se veisi separaattorille Porkkalaan. Pitkin haalistunutta kuulakärkikynäviivaa. Pistin nämä tiedot ajan kera visusti ylös kladiin. Tutkakuva oli TM/North Up/Offcenter 12' skaalalla, eli sillä näki kauas ”eteenpäin” noin 18` asti. Liikenne oli hiljaista. Helsingin kasuunin ja Porkkala Kalbådanin raconit blinkkasivat sweepin tahdissa vihreän fluorisoivalla kuvaputkella. Sitä oli miellyttävä - nykykielellä kai ergonomista - katsella.

Sitten näkyvyys yht'äkkiä heikkeni lumirintaman noustessa lännestä Porkkalasta päin.

Olin sitä ennen seurannut jonkun matkustaja-aluksen tulevan ulos Helsingin suunnasta. Kippari joka oli tullut ylös uudestaan, tiesi kertoa sen olevan Neuvosto-Eestin ylpeys m/s George Ots, ja vielä ihan aikataulussaan. Kerrotaan että, mikäli virolaisten toiveet olisi toteutuneet, aluksesta olisi tullut autolautta. Tarinan mukaan kuitenkin ”Kokkolan Pallokerho” esti virolaisten toiveet. Aloin siis seuraamaan sitä tutkalla tunnistettuani sen maalina Harmajan itäpuolella.

Niissä Raytheoneissa oli yksinkertainen plottaussysteemi toki vain pienelle maalimäärälle. Noina Suomen itsenäisyyden vuosina ei ollut jossain Skattalla "puolimatruusia” huutelemassa VHFllä mitä pitäisi tehdä - eikä tarvittukaan. Aloin ensimmäisen oikean plottaukseni. Fixasin ensin maalin independentin ebl:n alle. Sitten maalin vähän liikuttua ja kääntäessäni ebl:ää huomasin cpa:n eli lyhimmän välin pienenevän uhkaavasti. Ryssähän oli tulossa päälle! Toki oikealta. Kippari veti spaakia hieman pystyyn. Hän oli varmasti suuntinut tulijaa johonkin brygan venttiilin pokaan, sen välillä näkyessä lumikuurojen seasta. Itse jouduin vielä tuolla praktiikalla luottamaan monimutkaisempaan tekniikkaan. Vaikka olimme avovedessä vauhti laski nopeasti, olimmehan täydessä lastissa. Cpa alkoi kasvamaan. Seurasin sitä tarkasti ja oli mukava todeta kuinka koulussa opetettu paperiplottaus toimi käytännössäkin. Lumimyräkän keskellä häämöttävä "Otsi" meni headingin yli noin viidessä kaapelissa ja jatkoi matkaansa kohti Tallinnaa.. Raytheonin merenkulkututkilta ei mikään pystynyt ”piiloutumaan”. Kunhan ne olivat kunnossa ja vireessä sekä clutterit oikein säädettyinä. Niillä oli kissan silmät!

Ensimmäinen merivahtini lähestyi loppuaan. Se oli kulunut nopeasti, lähinnä avovedessä tai lauttajäässä ajellessa. Sellainenhan ei Super A I:selle tuntunut missään. Tapahtumia vahdissa oli ollut sopivasti ja uutuuden viehätyskin vaikutti. Olin käynnistänyt karttapöydän vieressä olevan Raytheonin jossa ajettiin 3cm kuvaa. Maalit ja kaiut piirtyivät tarkasti katodisädeputkelle; eräät rannat kuin karttaa mukaillen. Sillä oli hyvä suuntia ja mitata etäisyyksiä. Puoliltaöin suunnin styypuurissa Längdeniä. Tuota Inkoon saaristossa sijaitsevaa kivikasaa. Sitä samaa joka on päätynyt satoja tuhansia kertoja kladeihin ja päiväkirjoihin. Stockholm”raadio” oli alkanut kuulumaan VHFllä. Kahvi tippui minipentterissä. Vahtimies odotteli osaltaan seuraavaa vahtia siivellä. Pistaydyin uudestaan brygan siivellä. Tuuli oli vähän friskannut ja löi pärskeitään föörissä. Katselin avautunutta tähtitaivasta. Etsiskelin joitakin koulusta mieleen jääneitä tähtikuvioita. Ihmettelin jälleen kerran tuulen ja ajoviiman kallistamia radioantenneja.Taipuessaan ne tuntuivat uhmaavan fysiikan lakeja; ne ja vaijeriantennit ”vihelsivät”... Juuri siten kuten niin moni lukija hyvin muistaa... ja tähtitaivasta vasten ”joulukuusessa” pyöriviä tutka-antenneja sekä kelmeänä palavaa mastokulkuvaloa... Haistelin raikasta ja kylmän kosteaa meri-ilmaa. Se tuntui hyvältä; happipitoiselta – sitä se totisesti olikin.

Sää ja näkyvyys oli hyvä Pohjois-Itämerellä. Läntisessä taivaanrannassa kajasti suur-Tukholman valomassa ja luoteessa Turun. Hanko nukkui pohjoisessa talviuntaan. Bengtskär ja Utö näkyivät hyvin. Neuvosto-Hiidenmaan rannikko oli ihmeen pimeä.

Vain Tahkuna loi harvakseltaan kelmeää valoa sosialismin yöhön..

Liikenne oli verkkaista tuona helmikuisena iltayönä.Tein vahtini loppuja kartta- ja kladimerkintöjä. Karttalamppu loi himmeää valoaan suomalaiseen Decca-karttaan,

Hanko – Loviisa (Nro 901). Decca-navigaattorin näyttö välkähteli aloittaen masterilla decometrien viisarien ryömiessä hiljakseen yli ”lanen”. Katsoin siitä vielä kahdella hyperbelillä Decca-paikan klo 2400. Se, kuten suunnittu paikka olivat haalistuneella kuulakärkikynäviivalla. Sillä joka veisi Perämeren ahtojäihin... Ovi kävi alhaalla väliperämiehen noustessa brygalle. Oli hyvä lähteä vapaavahtiin - ensimmäiseen sellaiseen - perämiehenä.

Hank

Ajelimme eteläisellä Itämerellä kohti ”Armon Laaksoa”. Rannat tuntuvat kolmiviikkoisen valtamerimatkan jälkeen olevan lähellä. Vahdissa oloon oli tullut elämää sitten Pentlannin, ja Skagenista eteenpäin oli tuntunut jo tosi vilkkaalta. Näkyvyys oli erinomainen ja horisontti veitsen terävä päästyämme pois Ison Beltin mutkista. Ruotsin rannikko näkyi paapuurissa ja Walter Ulbrichtin ”luomus”, Itä-Saksa, siinsi styypuurissa.

Pohjoisesta horisontista nousi esiin vastaantulijan joulukuusi ja torppa sekä lopuksi runko, jossa oli F-kirjain. Hetken päästä VHF/ch16 heräsi eloon kutsuen meitä ja pyysi liikennekanavalle. Siirryttyämme sinne vanha koulukaveri tervehti reteästi: ”Terve, onko siellä Kyrpä-K. kipparina? ” ämyrin ollessa päällä ja kysymyksen kaikuessa brygalla.

Vastaus tuli spontaanisti selkäytimestäni: ”Tuossahan SE SEISOO vieressäni”. Päällikkö oli kai tunnistanut itsensä, ja ärtyneenä mutta pokerina kyseli: ”Mikä mies se oli?” Virkoin: ”Se oli tuon vastaantulijan vahtiperämies – taitaa olla vanhoja kavereitasi...”

Vahti jatkui. Muistelin erään vanhan kipparin valistaneen, että ”vain parhaat miehet saavat nimensä eteen elimellisen tai anatomisen etuliitteen”. Eli kyse on kunniasta.

Niin se varmasti oli, koska vastaantulijankin vahtiperämiehellä oli nimessään mainetta niittänyt ”Heppi”-etuliite!

Hank