Muuta muistelua

Kuvaus

Muita varustamoita, sekä muuta merenkulkuun liittyvää tarinointia

Splice the Mainbrace

Lähettänyt TimoSylvänne Ke, 25.05.2016 - 08:56

Merikapteeni Jukka Vanhanen muistaa äänimeriläisiä

"Ohessa liitteenä historiaa rommiransuunista brittien laivastossa. Aineiston on koonnut kommodori evp Matti Villanen ja tarina on julkaistu jo Rannikon Puolustaja lehdessä. Matti on aineiston haltija ja hän on antanut luvan julkaista sen myös Äänimeressä.

Uskon tuon kertomuksen kiinnostavan monia merenkulkijoita. Kaikkihan olemme tienneet vanhasta tavasta jakaa ransuuni rommia laivaväelle, mutta tässä selvitetään seikkaperäisesti asian muutokset vuosisatojen saatossa. Mielestäni oikein kiva esitys.

Säteilevää kauraa - Ameriikan hevosille ?

Lähettänyt HANK Pe, 13.05.2016 - 09:49

Päättyneen huhtikuun 2016 aikana uutisoitiin maailman pahinta ydinvoimalaonnettomuutta. Sehän tapahtui 30 v. sitten Neuvosto-Ukrainan Tsernobylissä. Ydinreaktorin jäähdystysjärjestelmän pettäminen johti reaktorin ytimen sulamiseen ja vaurioon sekä radioaktiiviseen vuotoon. Pahimpaan sellaiseen ihmiskunnan historiassa. Toistaiseksi. Vallitsevat yläilmakehän virtaukset Ukrainasta olivat tuolloin pääsuuntana pohjoiseen. Siitä lienee edelleenkin vääntöä  mikä alue Suomessa sai pahimman laskeuman.

Tuohon aikaan Suomessa harjoitettiin Kepulaista maatalouspolitiikkaa. Vientitukijärjestelmä oli voimissaan ja viljaa, erityisesti kauraa myytiin ja laivattiin maailmalle. Tässä oli keskeisenä toimijana Valtion Viljavarasto. Sillä oli siilo-varastoja eräissäkin rannikon paikoissa ja sisämaassa.

Viljaa vietiin myös Yhdysvaltoihin. Se oli lähinnä kauraa ja kerrotun mukaan se meni hevosten ruokintaan. Joku lastauksiin osallistunut föörmani leukailikin “Suomen kansan lahjasta Ameriikan hevosille”. Olihan se vientituettua maailman markkinahintaan. Eli siinä mielessä heitto oli oikea.

Ennen Tsernobylin tapahtumia Viljavarasto oli myynyt erän kauraa Yhdysvaltoihin, Texasiin.

Muistini mukaan kyseessä oleva erä oli noin 35 000 tonnia. Siis tyypillinen lasti joita  esim. Nielsenin Sevilla-sarjan bulkkerit tapasivat kuskailla. Silloin wanhaan hywään aikaan.

Viljavarsto oli rahdannut kyseistä lastia varten “itse trimmaavan alle 20vuotiaan bulkkerin”, kuten he laivausohjeissaan ilmoittivat.  Alus oli puolalainen ja teki ruumajobia Gdanskissa.

Olin itse tuohon aikaan “Lassen firman” hommissa. Teimme erilaisia lastaustarkastus-, ja näytteenotto- sekä muita shipping-alan tarkastustöitä. Valtion Viljavarasto oli merkittävä toimeksiantaja ja hyvä sellainen. Keikkamme liittyivät yleensä viljan vientilaivauksiin. Niin usein Raumalla ja Uudessakaupungissa sekä Loviisassa, mikä oli jo lyhyen matkansa puolesta hyvä kohde. Siellä oli mukavaa satamaporukkaa - silloin. Lasse tosin ei ollut kanssani samaa mieltä. Hänen mieltään oli jäänyt kaihertamaan erään föörmannin kutsuttua häntä Seleeni-Sileeniksi.

Lasse vannoi kostoa ja sanoi, että vielä ne “pannaan kuriin”. Pakko kertoa tässä yhteydessä, ettemme satummoisin tehneet toimeksiantoja neuvostoliittolaisilla aluksilla. Lasse kun tapasi niille saavuttaessa tervehtiä yhteistyöhenkisesti: “Ryssät Perkele”, ja viestin perille menoa varmistaakseen heristää nyrkkiä niin että varmasti näkivät! Lasse ei niiltä osin voinut hillitä itseään.

Oli olemassa niin sanottu “stemmi” ja alus oli saapunut lastaamaan erääseen lansirannikon satamaan. Olin lähtöaikeissa sinne toimistossamme Helsingin Ruusalankadulla, kun telex eli kaukokirjoitin alkoi raksuttaamaan. Se olisi sitä tekevä myös Pukinmäessä. Texasilaiset olivat hysteerisiä; suomalaiset aikoivat tehdä heidän hevosistaan pimeässä näkyviä, säteilevällä vientiviljallaan. Uutiset Tsernobylin tapahtumista olivat levinneet paremmin Yhdysvalloissa kuin Suomessa. Epätietoisuus myyjällä/laivaajalla saatikka heidä surveyor`illaan oli hämmentävää. Vaikken ollutkaan kuin renki, ei ollut mukavaa lukea hitaasti lattialle valuvaa telexiä joka tuntui loputtomalta.  Siinä toistuivat lauseet ja sanat: “ We keep you fully responsible, Federal law, Texas low, U.S. FDA rules & regulations etc...”

Keskeistä oli ettei yhdysvaltalainen ostaja/vastaanottaja kyennyt, tai halunnut ymmärtää tosiasioita. Eli sitä että kyseinen lasti oli edellisvuoden satoa. Se oli ollut turvassa suomalaisessa viljasiilossa, ja siten täysin altistumaton Tsernobylin ydinlaskeumalle tai muullekaan contaminaatiolle. Tosin jäi epäeselväksi oliko kyseessä vain taktikointi lastin hinnan alennukselle, vai oikea huoli laadusta.

Suomessa julkinen tiedotus asiasta oli todella neuvostohenkistä; vaikenevaa ja salailevaa. Lähinnä vain tiedettiin, että Finnair oli lentänyt Suomen kansalaisille tarkoitetun evakuointilennon Kiovaan. Tiedotus siis takelteli pahasti. Siitä ei varmaankan ollut syyttämistä Suomen nyttemmin ala-arvoista hallituksen radiota. Suuri ja mahtava ei yksinkertaisesti antanut tietoja. Eikä puskaradio toiminut yli rautaersiripun. Reaganin Yhdysvalloissa kuitenkin asioista tiedettiin ilmeisesti paljon paremmin.

Valtion Viljavarasto oli neuvotellut asiasta vastaanottajan/ostajan kanssa toki yhteistyössä meidän kanssa. Oli päätetty tehdä säteilymittauksia lastissa ja aluksen ruumissa sekä sataman ympäristössä.  Ne suorittaisi  Suomen Säteilyturvakeskus, STUK. Lastin osaltahan se oli turhaa. Toki siitä tehtiin yhtä turha “certifikaatti”. Lastaava alus oli spuulannut ruumiaan Gdanskin lahden vedellä. Se todennäköisesti aiheutti suuremman löydöksen kuin taustasäteily. Sen kuulin voimkaampana rätinänä mittarista ollessani mukana tekemässä ruumamittauksia.  Ruumien pohjat määrättiin pintapuhdistettavaksi mikä vei parisen päivää.Se oli jonkinlaista kevyttä skarapausta, muodon vuoksi. Mittasimme STUKn tarkastajan kanssa myös kaijalla olleita pusikoitakin. Alkoi vituttamaan koko touhu. Kysyin: “Kerro nyt mitä tämä tarkoittaa meille suomalaisille käytännössä?” STUKin mies totesi ettei mitään!  Hän sanoi: “Kaikki ne jotka olivat olleet alle 300m etäisyydellä vaurioituneesta reaktorista menehtyisivät kuukauden sisällä”. Mikäli olisi pientäkin ns immuuniriskiä kuten vaikkapa esinahan alla epäpuhtauksia menehtyisi nopeammin ja varmemmin, hän valisti. Se oli ammattilaisen selkokieltä. Eikä se pistänyt ainakaan minua siistiä miestä murehtimaan siltä osin. Olikos se nyt Gamma-säteily vai mikä tämän uhkan aiheutti. Asia jäi siis minulle mieleen Geiger-mittarin rätisevänä, jotenkin kyllä varoittavana äänenä...

Olimme laatineet lastista ja latauksesta runsaasti normaalista poikkeavaa dokumentaatiota, eli certifikaatteja. Toki niitä tarvittiin aina näissä ns. remburssikaupoissa osana asiakirjarumbaa. Tässä tapauksessa niitä tuli yli normaalin määrän; hienoille lomakkeille kirjoitettuja ja vielä hienommin leimattuja papereita. Niillä myyjä sai rahansa pankista, mikä suomalaisille oli tärkeätä. Tuli väkisinkin mieleen, ettei yksi suurvalta ollut sen kummempi kuin toinenkaan suurvalta, mitä tuli leimoihin, vakuutteluihin jne.  Lasti siis pääsi matkaan kohti Syvää Etelää ja nälkäisiä texasilaisia kaakkeja. Pohdikselin että ihmisille saa kyllä syöttää kaikenlaista sontaa - vaan ei eläimille!

Lopuksi muistan kuinka kävimme läpi tapausta. Olimme hoitaneet sen osaltamme hyvin. Istuimme Ruusulankadulla ja Lassella paloi tupakka. Ilmapiiri oli mukava. Niin Lassen kanssa (lähes) aina. Radio oli auki. Siellä kansalaiskasvattaja Helena Kekkonen kertoi kuinka rakentavaa on asua romaanien naapurissa. Lasse kuunteli keskittyneesti ja sanoi:”Nyt lähdetään selvittämään missä tämä kansalaiskasvattaja asuu. Jos suinkin mahdollista, ostan hänen naapurihuoneistonsa - ja asutan sinne afrikkalaisia!”

Lasse oli visionääri näissäkin asioissa. Häntä olisi nyttemmin tarvittu ulkomaalaisasiantuntijana.

Hän lähti myöhästyneelle kesälomalle; asuntoautollaan Italian Triesteen. Siellä hän oli ollut YIT-RoRon hommissa. Hoitelin firmaa; rutiineja ja niitä näitä. Tärkeitäkin eli katselin hyvän näköisen  sihteerimme keinuvaa käyntiä ja pohdiskellen käyttikö hän...vai ei? Konttoripäällikön pitää olla laajakatseinen! Siksi Lasse oli minut nimennyt joskus tämän aikuisen naisen kiukutellessa. Näyttäen ettei merikapteenismiesten silmille hypitä! Lassella oli särmää tyyliä. Toista väittävät henkilöt jotka eivät häntä tunteeneet. Mutta sitten  Lasse soitti:”Olen täällä Nurnbergissa vanhoilla paikoilla..! ”

Ps Kirjoitin aiheesta, josko joku muukin kertoisi kokemuksistaan Tsernobyl-lastien tiimoilta?

Hank

Sähö (ei varmistettu)

La, 14.05.2016 - 18:43

Muistelen, että konekakkonen kertoi olleensa Tebo Olympian kanssa Itämerellä juuri pahimman laskeuman aikaan. Olivat ihmetelleet kuolleita pikkulintuja täkillä aamulla.

Sailor (ei varmistettu)

Ma, 16.05.2016 - 10:51

In reply to by Sähö (ei varmistettu)

On paljon mahdollista, että ne kuolivat radioaktiiviseen sairauteen. Linnuthan ovat voineet lentää, kaukaakin, saastuneilta alueilta. Esim. Ukrainan/Valko-Venäjän alueilla saatiin silloin mustia sateita. Erään tiedon mukaan laskeuma kulki Pohjois-Itämeren yli Ruotsin Lappiin. Monet muistavat tämän kun ovat ruotsalaisen poronlihan ostoaikeissa. Siksikö se onkin edullisempaa kuin suomalainen? Mutta, kannattaa vilkaista Google Earthilla Pripyat`ia. Se on Tsrenobylin kaupunki. Pikaevakuoidussa kaupungissa koulukirjat ovat edelleen pulpeteilla. Lähistöllä on depo jossa seisoo hylättyjä autoja, helikoptereita jne pitkissä riveissä. Alue on edelleen suljettu ja aidattu. Sinne kuitenkin pääsee rajoitetusti vierailemaan. Vierailut kellotetaan säteilyannoksen rajaamiseksi. Alue on taas puhdas jonkun kymmenen tuhannen vuoden kuluttua!

Haukiputaalaista laivanvarustusta

Lähettänyt PenttiUtriainen Ti, 22.03.2016 - 09:52

Haukiputaalle, joka on perinteinen satama paikkakunta, on luontevaa että täällä on toiminut myös laivanvarustusta. Vuonna 1927 silloinen Raahe Oy hankki omistukseensa hinaajan nimeltä s/tug Optima. Se oli rakennettu Saimaan kanava liikenteeseen. Alus rakennettiin Porissa 1907, pituutta oli 31 m leveyttä 6 m ja syväys 3 m. Kantavuudeltaan 177 br. 91 nt. ja 200 dwt. Signaalitunnus SBHR, nopeutta 6.5 solmua ja lastasi 75 standarttia sahatavaraa. Optima riisuttiin ja muutettiin lotjaksi  päätös vahvistettiin 8.12.1938.

Syy Optiman riisuminen lotjaksi, johtui sen korkeista käyttökustannuksista. Esim. vuonna 1937 Optiman kustannukset olivat 250.499 mk, kun vastaavasti Hektor, joka oli suurin kulutti 199.289 mk ja Mursu 132.000 mk. Sota-aikana Optiman rovi toimi proomuna l. lotjana, jolla asukkaita evakuoitiin Ouluun. Vuonna 1947 siitä kuitenkin rakennettiin rahtilaiva, joka sai nimen OFMG m/aux Tuuri, joka 1948 muutettiin moottorilaivaksi, kotipaikkanaan Rauma.

Sitten 1952 omistajavaihdoksen myötä vaihtui kotipaikaksi Maarianhamina ja nimeksi m/s Gun. Alus makasi Sipoossa useampia vuosia rannassa toimettomana ruostumassa. Nyt se on kuitenkin romutettu. Gun nimisenä laiva kävi Martinniemestä lastaamassa sahatavaraa Tukholmaan kolmena kesänä vuosina 1954-56. Höyrykone laitettiin kuitenkin varastoon talteen ja niinpä sitä tarvittiin syksyllä 1940.

Helsinkiin perustettiin 30.1.1939 laivanvarustamo Meriliike Oy-Trading Ltd., johon liittyi Raahe Oy myös osakkaaksi, joka osti Gunnel nimisen aluksen, jolle annettiin nimeksi s/s Raila. Laiva jouduttiin kuitenkin luovuttamaan sotakorvauksena. Raahe Oy oli Rauma Oy:n ja Viipurin Saha Oy:n jälkeen kolmanneksi suurin omistaja 296 osakkeella. Vuonna 1947 tilalle ostettiin s/s Lövaas, joka sai sitten nimekseen edeltäjänsä mukaan Raila. Varustamo päätettiin lopettaa 30.11.1954. Raila jatkoi tosin vielä samannimisenä Suomen lipun alla muutamia vuosia, eri omistajalla.

Raahe Oy päätti 1940 ostaa rahtilaivan ja sellainen löytyi Pitkärannasta Laatokalta, kaupat tehtiin 25.4.40. Mielenkiintoinen  asia kaupan yhteydessä oli, että johtokunta siunasi kaupan vasta 27.9.40. Samalla päätettiin ettei laivalle oteta sotavakuutusta, koska se tekisi sen kannattamattomaksi. Keväällä alus töijättiin massamöljään, sen nimi oli Nurmisaari. Kansallisuustunnus OHTF ja vetoisuus 246 br, 126 nt ja 300 dwt. Pituutta 41 m, leveys  7 m, ja syväys 3 m. Nopeutta aluksen 50 hv. kone antoi  7,5 solmua, 90 standartin sahatavaralastissa. Nimensä se oli saanut Pitkässärannassa olevan Nurmisaaren sahan mukaan. Alkuperäiseltä nimeltään tämä Kuopiossa 1875 rakennettu laiva oli Konkordia. Se toimi ensimmäiset n. 50 vuotta matkustajalaivana. Vuoden 1922 tehtyjen muutostöiden jälkeen 6.3.23 sai nimen Nurmisaari.

Nurmisaari lastasi Martinniemestä Hollantiin Capelle a/d Ijsseliin sahatavaralastin, uloslähtö tapahtui 25.8.40. Laiva ehti tehdä vain muutaman matkan, kunnes se myytiin 30.1.1941 Helsinkiin. Ostohinta oli ollut 300.000 mk, mutta tämän vajaan vuoden aikana se ehti tuottaa tappiota 82.828 mk 85 penniä mk. Alus myytiin Meriliike Oy:lle 750.000 mk hinnasta. Hintaan sisältyi myyntihetkellä Kotkassa telakalla olevan laivan kunnostuskulut. Niihin sisältyi telakointi, reilinkien uusinta, maalaus ja Optiman 250 hv höyrykoneen asennus, sekä miehistöskanssin laajennus.

Vuonna 1945 alus sai nimekseen Roine ja 1947 Gullkrona, jolla nimellä se seilasi Paraisten Kalkkivuoren / Semstransin lipun alla vuoteen 1956, jolloin alus matkasi romutettavaksi Rotterdamiin.

Uusi tuleminen tapahtui 3.8.1971, kun perustettiin varustamo Saana Shipping, jonka kotipaikka oli Haukipudas. Varustamon osakkaista kahdella haukiputaalaisella Immo Teräsmöllä ja  Jorma Matikaisella oli osake-enemmistö yhtiöstä. Varustamolle hankittiin varsin pian kaksi isoa valtameri laivaa, ensin vaasalainen s/s Johanna, joka sai nimekseen Saana. Mutta ei mennyt kauan kun toinen alus liberialainen Harkland sai nimekseen Unari.

SAANA-SHIPPING OY HAUKIPUDAS

Perustava kokous 3.8.1971 Oulussa Raili Korhosen Asianajotoimistossa. merkitty rekisteriin 17.9.1971 Rek. N:o 208.296. Osakepääoma 80.000 mk 80x1000, joka voidaan nostaa 240.000 mk

Ensimmäinen hallitus: Immo Teräsmö toimitusj. konemestari Haukipudas 23 osaketta, Jorma Matikainen jäsen koneenhoitaja Haukipudas 20 osaketta, Yrjö Niemimäki jäsen autoil.- moottorimies Oulu 22 osaketta, Juhani Yrjölä jäsen autonk. Oulu 17 osaketta, Pauli Karvonen varaj. merikapteeni Valkeakoski.
17.3.1972 Yrjölän osakkeet siirtyivät Pauli Karvoselle ja jäsenyys hallituksessa. Matti Kaala varaj. merikapteeni

Yhtiö poistettu rekisteristä 11.12.1995 viranomaistoimituksella. Yhtiön asiakirjat säilytettynä Oulun maistraatissa, Oikeustalo

Katso kuvia OPTIMA -> TUURI -> GUN

Katso kuvia Meriliikenne Trading laivoista

Katso kuvia SAANA ja UNARI

ss TURID

Lähettänyt PenttiUtriainen Ke, 16.03.2016 - 11:13

Ollessani 1956 s/s Turidilla matkalla Suezin kriisin aikaan Egyptin Aleksandriaan. Tällä reissulla sain kokea sen kusetuksen mitä nuoret pojat saivat osakseen, kylläkin huumorimielellä. Kapteeni Lars Tallqvist kutsui minut brygalle ja antoi pytsin käteen, ja käski mennä konehuoneesta hakemaan ”korsteeni deekuja”. Lähdin pytsin kanssa konehuoneeseen, jossa oli vahtivuorossa kone kakkonen Aleksanteri Sario. Kysyin häneltä kyseistä ainetta, mutta hänen ilmeestä olisi pitänyt osata lukea, ettei kaikki ole kohdallaan. Siirryin schiefin luokse joka sitten kertoi, että nyt poikaa juoksetetaan ihan turhan perässä. Mene nyt kipparin luokse ja sano, että aine on loppunut, vein pytsin kipparille ja episodi oli päättynyt. Ei tällaista ainetta ole olemassakaan, mutta se on vanha tapa juoksuttaa kokemattomia. Kummallista ettei ensimmäisessä laivassani Axelissa tätä harrastettu.

Turidin siihfi Eero Vartiainen antoi minulle nuorelle messikallelle elämän ohjeen: älä ala tolskaamaan viinan kanssa, mutta iske siitäkin edestä lujasti kusisuoneen.

Toinen episodi oli kun försti Ralph Henry Arlingilla oli tapana käydä ahterimessistä syömässä pullat. Ahon Teppo nimitti hänet rusinapullaksi ja kehitti laulun Veturi-Villen nuotilla: Rusinapulla meiltä se pullat taas söi.

Pentti Utriaisen kirjasta Kotikyläni Martinniemi-elämää piipun juurella

Katso HULDA THORDÉN ja TURID kuvia

I.Laaksonen (ei varmistettu)

Su, 15.02.2015 - 12:35

Itseäni myös juoksutettiin hiukkasen eka paatissani Sallassa. Silloinen mukava poosu, somerolainen Rantasen Ville duunaili jotain ja olin junkkina apupoikana. "Mees poika hakeen piikistä vatupassi," sanoi Ville. No menin kun käskettiin, mutta onneksi otin asian puheeksi täkillä ja poikien ilmeestä aavistin, että hakureissu saattaisikin olla vallan turha. Sanoin Villelle, etten löytänyt ja hänenkin ilmeestään luin tämän halunneen vaan hiukka piristystä sadepäivään.

No, sitten junkin eka torpparivuorollani oli hernekeittoa. Katoin pöydät, mutta maalaispoikana en voinut tietää skönäri-stailista syödä sipulimurskaa keiton kanssa. Junkki-kaverini haki vissiin täkkärien kupin pyssasta, mutta konemiesten pöydästä se jäi. Moottorimies Stuuva Kotkasta huusi: "Torppari, sipulia!" Aloin tietysti hymyilemään tietäväisen näköisenä että joo, taas kusetetaan. Stuuva lisäsi: "Poika, tästä et selviäkään hymyllä!" Pyssan sivupöydältä löytyi sitten yksi orpo sipulikuppi odottamassa...

ss TARSIS

Lähettänyt PenttiUtriainen Ke, 16.03.2016 - 11:10

Matka satujensaarelle

Elimme kesää, tarkemmin 22.8.1957 laivamme s/s Tarsis oli saanut lastinsa Nuottasaaren malmilaiturista, ilmeniittiä, joka vietiin Rostockiin. Laitoimme laivaa meriklaariin kun kipinä Sakari Suokas oli saanut oorderit jatkoa varten. Matkaamme Islantiin, tuonne karulle satusen saarelle. Laivaan oli tullut edellisenä päivänä myös uusi toinen konemestari, hän oli kotikylän miehiä martinniemeläinen Tuulos Nenonen. Oli kiva sikälikin kun Martti-veljeni maksoi juuri ulos, niin olipahan lähempiä tuttuja. Kun viimeisetkin selstogit oli saatu karveleiden väliin ja tammiset luukut paikoilleen ja pressut kiilattua ja surringit vaijereilla luukkujen päälle saattoi matka alkaa.

Lähtöpäivänä oli kaunis, mutta kuulas ilma. Matka taittui tavallisuudesta poikkeamatta, saavuimme Warnemünden suulle, jossa kanavaluotsi nousi laivaan viedäkseen meidät noin tunnin kestävän jokimatkan Rostockiin. Lossasimme lastin Rostockissa parissa päivässä, ehdimme kuitenkin käydä moikkaamassa jo tutuksi tullutta ”Meijerin sakkia”. Tuo meijeri oli väännös saksalaisesta Meyer nimestä, kapakka oli sen niminen.

Muistojen Rostock

Kaupunki oli tullut tutuksi jo kesällä 1956, jolloin ajoimme s/s Axelilla propsia sinne. Nyt kuitenkin ”unohduimme” kaupungille Martin kanssa liian pitkäksi ajaksi. Proopuskan ehtojen mukaan piti olla laivassa klo 24.00. Noin kolmen aikoihin aamuyöstä alkoi kuulu takaa kovaa jyrinää, käännyimme katsomaan sen aiheuttajaa. Sieltä tuli armeijan tankki se kait oli, kuitenkin jokin haupitsi siellä katolla törötti. Sieltä huudettiin achtung, achtung, kyllä me heti huomattiin, että ne oli tarkoitettu meille ja pysähdyimme. Sieltä yksi koppalakki hoki passport, niinpä näytimme passit ja proopuskat. Aikansa niitä tutkittuaan vinkkasi meidät kyytiin ja niin telaketjut kolisten ajettiin komiasti laivan kylkeen. Herättivät kapteeni Fredrik Karstenin ja selittivät asiansa. Meiltä otettiin proopuskat eli maihinnousuluvat pois, emmekä päässeet enää sillä reissulla maihin. Ainoastaan saimme käydä Internationalissa, se oli satama-alueella oleva kansainvälistä valuuttaa käyttävä kauppa. Sieltä sai ostaa kelloja, kiikareita, kameroita ym. tykötarpeita. Se oli sellainen kauppa, jossa sai vain ulkolaiset ja paikallinen eliittiväki asioida.

Warnemünden kaupunkia vastapäätä joen toisella rannalla oli purjehdusseuran paviljonki, jossa musiikki soi kaiuttimien välityksellä voimakkaasti. Oltuamme jo loittonemassa rannasta, niin mieleen jäi kuinka Kultaa ja hopeaa valssi saattoi meidät merelle. Suuntasimme sitten Gdyyniaan Puolassa hakemaan sementtilasti Reykjavikiin. Gdyniassa pääsimme suoraan transportin alle lastaamaan, mutta sitten satamaan saapui ”polakkien” oma laiva, joka ohitti muiden kiireet. Niinpä jouduimme siirtymään sivuun, siksi kunnes puolalainen alus oli saanut lastinsa.

Päästyämme ulos merelle, pysähdyimme Köpiksessä proviantti täydennykselle ja suuntasimme kohti Pohjanmerta. Me, jotka ensimmäistä kertaa ohitimme Kullenin majakan, jouduimme tarjoamaan kokeneille ”kulliviinat” seuraavassa satamassa. Se oli merten tapa jokaisen merkittävän paikan ohituksessa, ryypyn nimi vain vaihtui paikan mukaan. Uskomuksen mukaan muuten Kullenin-ukko olisi pahalla päällä ja aiheuttaisi merenkulkijoille vaikeuksia.

Laivassa oli tujuna l. stuerttina tanskalaissyntyinen, mutta turkulaistunut 1900 syntynyt Karl Jensen ja sitten viimeisen päälle nuuka mies. Hän oli jättänyt yöksi messiin välipalaksi jo kovettunutta patonkia. Lämmittäjä oululainen Yrjö Pellikka koiravahdin loputtua neljän aikaan aamulla, lähti purraamaan tujua saadakseen vähän tuoreempaa purtavaa.

Jensen juoksi pitkin kongeja ja Ykä perässä patonki kädessä kuin halko. Tuju huusi huonolla suomenkielellä mine lähte heti pois tämä laiva, johon Ykä vastasi mihin sinä keskellä merta lähdet. Mine mene ja sano kapteni Karstens. Sano vaikka korsteenille, mutta tuoreempaa leipää täytyy saada. Ja niinpä Jensen haki pentteristä leipää ja rauha palasi laivalle.

Luonto asettaa omat ehtonsa

Meri oli kohtalaisen rauhallinen ja pääsimme ilman kommelluksia Skotlantiin, se oli Methil niminen kaupunki lahden pohjukassa. Täällä ei ihminen voikaan määrätä omaa aikatauluaan, luonto oli asettanut omat ehtonsa. Jouduimme ankkurisa odottelemaan vuoksea (nousuvesi), jotta hinaaja, se oli siipiratasvetoinen, saattoi hinata laituriin. Täällä saimme kolibunkrauksen, otimme kakkosruuman päälle varabunkkerin. Koliboksit olivat mitsepin etuosan alla ja bunkrausluukku sen edessä. Myös provianttitäydennystä tuli ja tietenkin ulosvienti tupakat ja juomat. Kapteeni Karsten, paljon kokenut mies entisen Romu-Ellenin kippari, joutui käymään tullilaitoksella useam-man kerran koska emme saaneet tarpeeksi ulosvientiä. Niinpä hän sai määrää lisättyä, mutta tuli ulosajetuksi, tullipäällikkö poltti päreensä.

Jälleen lähdön aikana oli luode (laskuvesi) joten muutama tunti täytyi jälleen odottaa. Vuorovesi vaikutti kaksi kertaa vuorokaudessa. Suuntasimme kulkumme kohti Reykjavikia. Orkney saaret jäivät vasemmalle puolelle, kun Atlanti aukesi, oikealla häämötti Shetlandin saaret. Olimme juuri päässeet aavalle valtamerelle, kun meri alkoi liikehtiä. Oli syyskuun alkupäiviä, syysmyrsky otti meidät hoiviinsa, se yltyi lopulta likelle 12 boforia. Pääsimme ohittamaan Fär saaret vielä kohtuullisesti, mutta sitten alkoi kulkuvaikeudet. Ajoimme matruusi Raimo Sirkiän kanssa ”koiravahtia” ja olin menossa kahden aikaan ottamaan ruorivuoroa, kun huomasin pelastusveneen olevan irtoamassa. Meistä tulikin Ramin kanssa elinikäiset ystävykset, viimeksi joulun alla 2008 vaihdoimme kuulumisia puhelimessa. Vaikka emme ole nähneet Tarsiksen jälkeen. Ilmoitin vahdissa olleelle toiselle perämiehelle Pertti Packalenille asiasta ja hän hälytti friivahdin töihin. Sen jälkeen ei enää friivahtia ollutkaan pariin vuorokauteen. Kaikki lepo tapahtui messissä nuokkuen.

Myrsky nousi niin rajuksi, että aloimme ajoittain kulkea taaksepäin. Raskaassa sementtilastissa oleva laiva, jolla ei ollut täkkilastin antamaa apua. Laiva ei jaksanut nousta aallot harjalle vaan syöksyi osin sen läpi. Aallot alkoivat lyödä yli komentosillan, ruorikin karkasi käsistä kun ritilä luisti jalkojen alta. Sen minkä potkuri veti eteen, sen aalto vei tuplaten takaisin. Jo taakse jääneet Fär saaren alkoivat näkyä uudestaan. Kalastaja bukseerit kuitenkin kulkivat aaltojen välissä, niissä oli sellaiset harvaiskuiset moottorit. Ne menivät kepeän näköisesti aallon harjalla. Aallon pohjassa ollessamme tuntui uskomattomalta, että sieltä vesimassan edestä joskus ylös noustaisiin. Onneksi oli glyseriinillä toimiva ruorikone, joka ei reagoinut niin joutuin, että olisi ehtinyt laiva kovin paljon menettää kurssia. Messissä ei astiat pysyneet paikallaa, syödessäkin, milloin ruoka sattui maistumaan, täytyi astioita pidellä käsissä, jos mieli jotain suuhunsa saada.

Sitten alkoivat vaikeudet keulatäkillä vaijerikelat alkoivat irtoilla, joten jouduimme neljä miestä niitä surrailemaan kiinni. Komennus kestikin toista vuorokautta, syömättä, juomatta ja nukkumatta. Emme päässeet pois, ei ollut asennettu elämänlankaa, eikä siitä mitään apua olisi ollutkaan. Valtavat vesimassat löivät yli komentosillan tiuhaan tahtiin. Yksi oli utsikissa, milloin suraava aalto lyö ja menimme ankkurivinssin takana olevaan föörpiikkiin suojaan. Välillä yritimme surrailla keloja suotta, sillä viimein voiti meni mereen.

Viimein meri rauhoittui ja syyskuun 19 päivän aamunayöstä lähestyimme määränpäätä, oli enää pitkät matalat mainingit. Oli mahtava näky, oli ruorissa kahdesta kolmeen, oikealla ei kovinkaan kaukana valaskala nousi pintaan.

Niin paljon meni kolia, että jouduimme jo merellä hiivaamaan varabunkkerin kolibokseihin. Odottelimme redillä vuorokauden, kunnes saimme uusia vaijereita, että pääsimme töijäämään kaijaan. Vaan, että oli pahanhajuinen satama, siinä oli vieressä kalanjalostuslaitos. Naton koneet lentelivät taivaalla, niiden tukipaikkana oli Keflavikin sotilaskenttä.

Minulle sattui sitten yövahdin huki Reykjavikissä olon ajaksi. Laivaan tuli eräs islanderi ja hänen kanssaan keskustelimme minkä huonolla kielitaidolla osasimme. Kumpikaan ei osannut oman äidinkielen lisäksi, kuin hataria sanoja eri kielillä. Eihän siitä Islannin sillisalaatista mitään selvää saanut. Viimein hän alkoi hokea Sibeliuksesta. Käsitin hänen pitävän säveltäjämestariamme kommunistina. Istuimme kabyysissä, jossa keittelin juuri aamukahvia ennen miesten purraamista töihin. Silloin sanoin hänelle get out, go away ja saatoin islanderin laakongin päähän saakka hiilirassi kädessä.

Sitten aamukahvia juodessamme Suokkaan Sakari meidän kipinä sanoi Sibeliuksen kuolleen. Silloin vasta käsitin tuon yöllisen vieraan yrittäneen sitä minulle selittää. Kyllä nolotti, mutta en enää onneksi tavannut tuota kaveria. Samana päivänä entinen suomalainen, nyt saksalaisomistuksessa oleva parkki Pamir upposi Azoreilla, vieden mukanaan 81 merikadettia syvyyksiin, vain kuusi miestä pelastui.

Saarella muitakin suomalaisia

Oman mielenkiintonsa antoi kielitaidottomuus Reykjavikin apteekissa. Olimme hakemassa lääkkeitä, mutta emme osanneet kommunikoida henkilökunnan kanssa. Ei muutamilla sanoilla englantia tai ruotsia osattu asiaa ilmaista. Vetäydyimme vähän sivummalle ja keskenämme tuumailiin miten asiat hoidettaisiin. Eräs farmaseutti kuuli meidän jutustelun hän kysyi selvällä suomella, mitäs pojat? Hämmästyimme kovasti, mutta sitten hän sanoi samassa apteekissa olevan kahdeksan suomalaista praktiseeraamassa. Näin me saimme lääkkeemme, heiltä kuulimme Kekkosen olleen elokuussa Islannin vierailulla.

Kävihän meillä sitten kylässä vaasalaismies, joka oli tullut Islantiin maalariksi. Sitten lähdimme eräänä sunnuntai aamuna linja-autolla retkeilemään pitkin saarta. Ei näkynyt juurikaan luonnanvaraisia puita, joitakin istutettuja alueita oli. Vain karua rinnettä ja lukematon määrä lampaita. Kävimme Heklan tulivuorella, ympäristö oli täynnä kovettunutta laavaa. Huipulle pääsy oli kielletty ja estetty, sortumavaaran vuoksi. Ja kuumilla lähteillä geysireillä, niistä oli johdettu putket taloihin ja kasvitarhoihin, joilla niitä lämmitettiin. Oppaamme hätyytti meidät autoon ja juuri kun ehdimme autoon alkoi lähteistä syökseä kiehuvaa vettä ilmaan. Sitten menimme pieneen järventapaiseen paikkaan uimaan. Vettä siinä oli varmaan kymmenisen metriä, mutta niin kirkasta, että pohja näkyi. Mutta olihan kylmää vettä, tuskin kaivokaan on niin kylmä, amerikkalaisturisteilla oli hauskaa meidä toilailuja seuratessaan.

Lähdimme kiertämään Islannin ympäri kootessamme lastia. Ensimmäinen satama oli aivan lähettyvillä Hafnafjördur, sieltä menimme tanskansalmen rannalla Grönlantia vastapäätä sijaitsevaan Isafjörduriin, seuraava paikka oli Siglufjördur ja viimein Vopnafjördur Norjan meren rannalla. Tässä viimeisessä paikassa meitä oli kaijalla vastassa suomalainen konemestari. Hän oli paikallisessa kalalaitoksessa töissä, avioitunut islannittaren kanssa. Täällä ei ollut työväkeä niin paljoa, kuin olisi tarvittu, joten jouduimme itsekin lastaamaan. Neljä tynnyriä aina kerralla kettinki ropuilla joissa oli koukut päissä kiinni ja vinssillä ruumaan. Muistaakseni palkka oli 10 Islannin kruunua tunnissa. Oulussa yritin vaihtaa niitä Suomen pankissa markoiksi, rupesivat kyselemään niiden alkuperää. Laitoin kruunun taskuuni ja poistuin paikalta, myöhemmin sitten kuulin ettei se olisi ollut vaihtokelpoista valuuttaa.

Viimein saimme lastin täyteen ja lähdimme kohti Leningradia (Pietaria), pääsimme ilman kommelluksia Methiliin. Täältä sitten lähdimme lokakuun vaihteessa ylittämään Pohjanmerta. Sää oli enteellinen 5-7 boforin tuulessa keikuimme aina lähelle Tanskan rannikkoa, mutta keskiviikkona lokakuun toisena päivän illansuussa Pohjanmeri alkoi näyttää pahoja taipumuksiaan. Oli suuri vaara, että sillitynnyrit lähtisivät liikkeelle ruumassa, jouduimme vetämään lisää surrinkeja ruumaan, tynnyreiden päälle.

Myrsky yltyi aina 10 boforiin ja jopa ylikin, seuraavana yönä saimme viestin eetteriin: suomalainen nelimastokuunari Svenborg oli joutunut metihätään ja katkesi. Se oli matkalla Hullista Ouluun koksilastissa. Tanskalainen kalastajakutteri Olan pelasti 9 henkisen miehistön, joista yksi oli nainen kokki Liisa Nurmi ja yksi veljeni Martti. Pelastus tapahtui castliinojen varaan laitetulla kori-istuimella. Aaltojen läpi vedettiin yksi kerrallaan ja vietiin sitten Lemvigin kalastajakylään.

Siihen päättyi silloin Suomen suurimman puisen purjelaivan matka, kun Pohjanmeri otti sen viimeiseen syleilyynsä muutaman tunnin kuluttua. Svenborg, Tanskan Odensessa tammesta rakennettu alus päätyi lopuksi Tanskan vesille.

Seuraava puutavaralasti odotti Martinniemessä, mutta hakijaa ei koskaan tullut. Käydessäni kotona kuulin vasta, että Martti oli ollut tuossa uponneessa Svenborgissa jungmannina.

Sillilasti Venäjälle

Tultuamme Itämerelle tuli uusi oorderi, otimme kurssin Balttiaan päin, veimme lastin Leningradin sijasta Latviaan Riigaan. Vartiointi oli tiukkaa, kaijalla olevat naiset jotka olivat taljaamassa lastia eivät saaneet olla missään tekemisissä laivan väen kanssa. Venäläiset rikkoivat tahallaan tynnyreitä lossattaessa, koska saivat näistä vietyä kaloja myös kotiin. Mutta osa jemmatuista silleistä jäi ruumaan ja alkoivat myöhemmin haisemaan mädätessään. Vaikka ruumat buulattiin vedellä, ennen seuraavaa lastia ei kaikki sillit olleetkaan lähteneet. Toimme paluulastina Stettinistä klaubersuolalastin Toppilaan. Nenosen Tuulos maksoi ulos ja lämmittäjäksi tuli Helge Pinola.

Laivassa oli koko ajan useampia martinniemeläisiä. Silloin toukokuun 16 päivä kun menimme Tarsikseen, pestautui myös Aarne Hemmi joka sitten jäi Turussa elokuulla pois. Pateniemestä oli Mustikkakankaan Aimo ja Kenakkalan Jorma. Näin matka jatkui tuttua rataansa ilmeniittiä Oulusta ja klaubersuolaa takaisin. Kunnes Tarsis oli suorittanut oman taipaleensa, alus riisuttiin ja miehistö mönsträttiin ulos 30.12.1957 Paraisilla. Tarsis myytiin Saksaan romuksi 28.8.1959 maattuaan toimettomana liki pari vuotta.

Lienee syytä mainita, että förstinä oli Sven Fryckman. Tolkkisista juhannuksen jälkeen Ranskan matkan ajaksi tuli mukaan päällystön vaimot ja lapsia. Joukossa Sven Fryckmanin Aino vaimo ja poika Peter. Peter Fryckman oli kuusi vuotias pojan naskali, mutta ei silloin arvattu mikä hänestä tulee isona.

Pentti Utriaisen kirjasta Kotikyläni Martinniemi-elämää piipun juurella

TARSIS kuva-albumi

I.Laaksonen (ei varmistettu)

Su, 15.02.2015 - 13:46

Muistelen "Pelle" Fryckmani'ia vallan hyvällä. Olen saanut häneltä korkeimman arvonannon osoituksen kuin koskaan ennen ja jälkeen elämässäni. Olin Pellellä förstinä yhden Välimerenmatkan puutavaralastissa kahteen Algerian satamaan vanhalla Hesperialla. Hesperia oli hiukka outo paatti, täkkirustningit olivat runsaat ja monimutkaiset: puomeja oli muistaaksen viisi paria ja kaikki parit olivat erilaisia! Oli keskellä yksi jumbo-pari, päissä kevyemmät ja keskellä siltä väliltä. Kaikesta rustningista oli tietysti varakappale ja tietysti erilainen. Kaikki se valtava romu oli vaan pakan alla sikinsokin, kaiken maailman perssujen ja strossien alla. Olimme pari viikkoa redillä Oranissa ja panin paatin ojennukseen sinä aikana.

Täkkärit rakensivat neljä-nelosesta rajut kotelot pakan seinustoille, plokit ja sakkeli sun muut pantiin koteloon samassa järjetyksessä 1-5 ja maalattiin tunnus kohdalle. Vaurion tapahtuessa vaihto tapahtuisi lennossa ja talon aikaa säästyisi reilusti. Pelle innostui itse julmetusti ja meni hanskat kädessä poosun kanssa penkomaan ja jopa soitti friivahdissa mulle kesken unien, että "me löydettiin se jumbon nokkaploki"!! Itse siivosin brykän läpikotaisin ja mm. maalasin ajopöydän armeijanharmaalla aikani kuluksi ja siinä Pellen kanssa rupatellessa. Pelle ihastui niin, että melkeimpä ajoi vahdit mun kanssa. Esim. molemmista pojista tiedän kaiken ja Tarsiskin oli esillä...

Kun tuli lähdön hetki, menin tietysti morjestamaan. Pellellä oli salongissaan luokituslaitoksen koeistaja istuskelemassa, sillä täkkirustningilla oli kellovedätys. Pelle otti sen ikuisen lätsänsä päästään kätellessään ja kumarsi syvään. No, se vakituinen förstin ura taisikin jäädä kahdeksaan kuukauteen ja olin 20000 tonnisessa kipparina, lähes kakarana orpona istuskelemassa lentokentän kokoisen salonginpöydän päässä...

I.Laaksonen (ei varmistettu)

Ma, 13.04.2015 - 19:43

In reply to by I.Laaksonen (ei varmistettu)

Panenpa hiukan jatkoa tarinalleni. Pääsimme sitten eroon lastistamme aikanaan Algeriassa ja lähdimme kotiinpäin. Oli joulunjälkeistä aikaa ja Biskajalla oli ollut  raju talvimyrsky. Portugalin kustilla, siinä Porton kohdalla, meidät yllätti n. 10 m:n maininki ja laiva hakkasi rajusti, joka aiheutti päällikölle munuaiskivikohtauksen. Pellellä kun oli hiukan taipumusta näihin vaivoihin. No, istuskelin hänen vuoteensa ääressä tarinoimassa ja helpottamassa oloa pitkin päivää, joka oli ja on - kuten jokainen tietää, joka asian tuntee - tavattoman kivulias. Menin sitten aikanaan iltavahtiini ja palattuani klo 2000 päällikkö oli mennyt niin huonon näköiseksi, etten kestänyt katsella enää laisinkaan. Sanoin, että alan kipparoimaan tällä sekunnilla ja ajan Espanjan Vigoon, joka oli siinä hollilla silloin.

No, käänsin kurssin itään ja sovin Vigon luotsin kanssa luotsauksesta, tulosta redille ja ambulanssiveneen lähettämistä. Soitin myös toimitusjohtajalle Helsinkiin ja kerroin tekemisistäni kysyen oordereita tietysti. Sanoin, että kippari on niin huonon näköinen, että taatusti ottavat maihin suoraa päätä. Ukko vastasi: "Tuokaa alus Kielin kanavan kautta Helsingin Länsisatamaan suorinta tietä, sillä uusi lasti Välimerelle odottaa jo".  Hän ei tuntenut minua tietenkään eikä tiennyt, että olin juuri saanut kipparinkirjan ulos ja vallan ensimmäisellä varsinaisella förstin matkallani! Sanoin, että tullaan...

Okei; luotsipaikka läheni ja olin naviskassa mittailemassa tutkaetäisyyksiä ohituksista valmiiksi, sillä vaikka meillä kyllä oli Vigon vanha entrance-kortti, sitä ei oltu koskaan oikaistu eikä poijutuksesta sun muusta ollut mitään takuita tietenkään. Yhtäkkiä ovi aukeni, Pelle tuli seiniä pitkin naviskaan ja mutisi silmät ristissä: "Se meni läpi!" Oli vissiin - pakon edessä - ottanut reilun kourallisen ao. lihaksia rentouttavaa lääkettä kai arvioituaan sittenkin pienempänä pahana ja oli vallan muissa maailmoissa! Kompuroi sitten pois... Vaan sittenpä se mun tosihommani alkoi, kun yritin selittää Vigoon, että kaikki viritys pitää purkaa, käännän takaisin ja jatkan matkaa; päällikön kohtaus oli mennyt ohi. Ei ne ymmärtäneet vaan tiukkasivat vaan, mihin aikaan tullaan! Ei auttanut kuin sanoa kolmeen kertaan hitaasti "WII NOU KAM NOU!" Heitin paatin ympäri ja lopetin yhteyden.

Seuraavana päivänä päiväkahvilla Biskajalla aluksen kipinä, sinänsä mainio ja ammattitaidostaan kuuluisa radisti Moilanen (hänen palkkatilityksiään ei oltu kuulemma koskaan oikaistu konttorissa), joka ei kuitenkaan - itselleni tuntemattomasta syystä - ollut edes oikein puheväleissä kipparin kanssa,  virkahti: "Kyllä mun mielestäni valtamerialuksen päällikön sanaan pitäisi voida sen verran luottaa, että jos sairastuu, pysyy sairaana sitten kanssa!" Se varsinainen syy tähän heittoon selveni kyllä sitten myöhemmin. Hesperian pääkone ei nimittäin aina muistanut käydä, näin oli käynyt kerran Kielin kanavassakin, ja Pelle nk. vanhanliiton miehenä  - kuten muuten allekirjoittanutkin - ei ollut erityisen ihastunut kuponkien konekirjoittamiseen, jota aina piisaa, kun kanavassa käy haveri. Nytkin sitten Pelle päättikin ajaa Skagenin kautta, kun Elben Buktilla oli tekosyynä hiukan sumua ja jo valmiit ulosvientilistat jäivät silleen. Moilaselle tunnetusti ne virvokkeet maistuivat...

Tästä radisti Moilasesta olisi enemmänkin tarinoitavaa, mutta siitä myöhemmin muussa yhteydessä. Hän oli Suomen kauppalaivaston viimeinen kipinä, joka sattui olemaan juuri itselläni. Tulin nimittäin isommalla paatilla fosfaatti-lastissa USA:sta pienellä viiveellä, kun radisti-systeemi oli maassa jo lopetettu.  Radistiliitto meni lakkoon ennen lopettamistaan ja Moilanen sen ainoana lakkolaisena Uudenkaupungin hotelliin asustelemaan. Mahtoikohan nielaista hotellin baarissa liiton viimeiset rahat, en lainkaan tiiä...

Anonymous (ei varmistettu)

Ke, 18.02.2015 - 09:30

Joskus ajaessani förstin vahtia, niin ruorissa seisoessa Fryckman kertoili paljon asioita. Mm. Anchor Shippingin Tirrenian tuhosta.

Oli kova poika lauleskelemaan itsekseen ja sanoi lopuksi com si com saa ullallaa. Mitä lie sitten tarkoittanutkin. Leppoika mies

Pentti Utriainen

Kiitos mukavasta muistelosta. Oli kiva lukea isästä. Olimme koko perheen voimalla useasti nauttimassa laivalla kesälomillamme.

Haluaisinkin kiittää Teitä kaikkia matkoillani tapaamiani merimiehiä , Teitte meille lähtemättömän, positiivisen vaikutuksen ja rakkauden

merta ja merenkulkua kohtaan.

Pirtu-Lahti karikolla

Lähettänyt PenttiUtriainen To, 10.03.2016 - 11:30

Höyrylaiva Lahti ehti kokea monenlaisia vaiheita, purjehdusaikanaan. Laiva rakennettiin Glasgowssa 1905 ja myytiin 31.1.1952 Hollantiin romuksi. Aluksen päämitat olivat Brutto 616 tn. netto 316 t. ja dwt 650 tn. Pituutta oli 54 m, leveys 8 m ja syväys 4 m. Koneteho 520 hv. nopeutta 4 solmua. Sahatavaraa se pystyi lastaamaan 190 std. Kansallisuus tunnus OHZF.

Ensimmäiseksi nimekseen se sai Atalanta vuoteen 1932 saakka, jolloin uudeksi nimeksi tuli Atlantica, tällöin alus seilasi britti lipun alla. Kieltolain jo päätyttyä 14.10.1933 alus takavarikoitiin Tytärsaaren luona, siinä olleen 50 000 litran pirtulastin vuoksi. Oikeudenkäynnin jälkeen laiva myytiin 9.6.1936 helsinkiläiselle H. J. Tallingille, jonka jälkeen perustettiin 29.6.1936 uusi varustamo Laiva Oy Lahti om. John Nurminen ja Otto Artur Brunila, samalla laivalle annettiin nimi LAHTI.

Sitten Lahti liitettiin 10.6.1938 kalastusrekisteriin tunnuksella Suomi 23, ja siirrettiin emälaivaksi Islannin vesille sillinpyyntiin. Saksalaiset kuitenkin kaappasivat aluksen 20.8.1940 ja antoivat nimen Hagenau. Lahti palautettiin suomeen 29.5.1942, Suomen Merenkulkuhallitukselle ja nimi Lahti palautettiin. Alus aikarahdattiin entiselle omistajalle Laiva Oy Lahdelle. Ensimmäinen karilleajo tapahtui 16.9.1945 Strömmingsbådanin luona Vaasan edustalla, jolloin pelastusalukset Konvoj ja Herkules irrottivat ja veivät Vaasaan korjattavaksi. Martinniemessä tapahtuneen haverin jälkeen Suomen Merivakuutus Oy otti laivan haltuunsa 20.12.1949 ja myynti J. K. Koskiselle tapahtui 20.7.1950. Lahti myytiin 31.1.1952 romuksi Hollantiin, ilmoitus rekisteriin tapahtui 25.2.1952.

Tulo Martinniemeen

Syksy 1949 aiheutti monilla eri tavoilla tällä alueella tuhoja. Maanantaina 27.9.1949 saapui Toppilaan suomalainen s/s Lahti kotipaikka Helsinki. Laiva lossasi koksilastin ja keskiviikkona alus saatiin tyhjäksi, jolloin se lähti klo 13 aikaan määränpäänään Martinniemi. Lahti saapui Martinniemen redille klo 17.25. Laivan miehistö oli mönsträtty päälle vasta heinäkuun 29 päivänä 1949 jälkeen, vain kapteeni oli ollut laivassa vuoden ajan.

Tuuli oli alkanut jo voimistua, mutta siinä vaiheessa vielä luotsi harkitsi oikean ankkurin ja 30 syltä kettinkiä riittävän. Ankkurikettinki mitataan merimieskielessä sakkeli- l. lukkovälinä. Yksi sakkeli on 15 syltä eli 27 m. Veden syvyys paikalla oli 20 jalkaa, tuulen suunta EIE ja tuulen voima 3 bof. Alus makasi keula pystyssä. Ahterissa oli syväys 12 jalkaa 6 tuumaa, vastaavasti föörissä 5 jalkaa. Asento johtui siitä, kun laivan koneet sijaitsivat ahterissa, samoin koliboksit. Ruumat sijaitsivat miitsepin kahta puolta. Miehistötilat olivat föörissä ja päällystö ja keittiöväki ahterissa, kapteenin salonki samoin hytti sijaitsi miitsepissä. Laiva olisi kuitenkin tasaantunut lastissa, jolloin painopiste siirtyy koko laivalle.

Myrsky alkaa nousta

Mutta sitten illalla klo 21:n jälkeen alkoi myrsky nousta ja laskettiin myös baaburin ankkuri ja kettinkiä 20 sylen verran. Samalla styrpurin puolen kettinkiä lisättiin 50 syltään. Yöllä kahden aikaan tuuli kääntyi LE:hen kiihtyen yhä aine 6-7 bof. saakka. Jälleen lisättiin kettinkiä molempiin ankkureihin 10 syltää. Laivan ankkurit kuitenkin ilmeisesti laahasivat pohjassa, joten enää ei voitu kettinkejä lisätä ruotsalaisen m/aux Lenan läheisyyden vuoksi. Noin klo 2.30 annettiin määräys laittaa kone käyttövalmiiksi. Tuulen ja merenkäynnin yhä lisääntyessä ja laivan heittelehtiessä aallokossa, sekä liikkuessa sivuttain riuhtoi se voimakkaasti ankkurikettinkiä. Koska oli ilmeinen vaara ajautua edellä mainitun Lenan päälle tai ankkurikettinkien katkeaminen, pantiin kone käymään eteenpäin klo 7.25 ja peräsimen avulla yritettiin pitää laivaa päin tuulta ja aallokkoa. Samalla pyydettiin hinaajan apua kansainvälistä lippujärjestelmää käyttäen, sekä myöhemmin luotsia.

Heti kymmenen jälkeen tuli luotsivanhin Knut Holma laivalle. Laivan päällikkö ilmoitti edellä mainittujen laivan turvallisuutta koskevien seikkojen perusteella haluavansa muuttaa laivan johonkin turvallisempaan ankkuripaikkaan. Holma ilmoitti olevan vaikeaa saada hinaajaa. Kapteeni Eriksson vaati kuitenkin häntä uudelleen hankkimaan hinaajaa, lähti Holma takaisin, mutta tuli takaisin laivaan 11 aikaan mainiten, ettei ollut sellaista hinaajaa saatavana. Tuulen ja merenkäynnin yhä voimistuessa päätettiin yrittää siirtää laiva luotsin avustamana Halosenlahteen. Ankkureita nostettaessa painoi äkillinen tuulenpuuska laivaa lähelle rantaa. Vaikka kettinkejä lisättiin ja koneet kävivät tarpeen vaatiessa, läheni laiva arveluttavasti matalikkoja. Kun maista huomattiin laivan vaaranalainen asema, tuli hinaaja Oulu 14 väliaikaisesti miehitettynä lähelle laivaa klo 11.25, elettiin jo syyskuun 30 päivää. Hinausvaijeri kiinnitettiin ja hinaajan koettaessa avustaa laivaa, katkesi hinausvaijeri, jolloin myrskytuuli painoi laivan perän matalikolle.

Hinausvaijeri kiinnitettiin uudelleen, mutta se katkesi jälleen, jolloin Lahti ajautui kokonaan matalikolle Mustankarin länsipuolelle, noin klo 12.50 aikaan. Sinä aikana oli tuulen voima kiihtynyt 10-11 boforiin, tuulen suunnan ollessa LLE , jopa ajoittain 12 boforia. Korkeat hyökyaallot työnsivät alusta aina lähemmäksi rantaa ja laiva sai voimakkaan pohjakosketuksen. Jatkuvasti mitattiin painolastitankkeja, sekä kupuvesisäiliöitä, mutta mitään vuotoa ei huomattu. Aallokko hakkasi laivaa voimakkaasti koko yön pohjaa vasten. Laivan tarttuessa matalikolle mitattiin veden syvyydeksi keulassa 2.4 m ja miitsepissä 2.4 m, sekä ahterissa 2.8 m. Seuraavana aamuna ilman kaunistuessa mitattiin veden syvyydeksi keula ja miitseppi 6 jalkaa ja ahteri 5 jalkaa, koko haveri alueella 50 m säteellä oli 5-6 jalkaa vettä, yksi jalka on 30.48 sm. Merivesi oli 1.05 m liittoveden yläpuolella. Lopullisena syynä laivan matalikolle ajautumiseen voidaan pitää harvinaisen kovaa LE-LLE myrskyä.

Laiva jätettiin talvehtimaan

Meriselityksessään kapteeni Arthur Eriksson esitti vastuusta vapauttamista laivan isännistölle, sekä itselleen ja koko miehistölle. Lokakuun 10 p:nä 1949 Herman Anderssonin meklari Gustav ”Nisse” Nilsson mönsträsi koko miehistön ulos ja laiva jätettiin talvehtimaan hylkynä. Laivaa vartioi Yrjö Ritapuu (Broström) 1949-50 välisen talven, mutta vakuutusyhtiö ei katsonut enää tarpeelliseksi jatkaa vartionti-sopimusta. Asia kyllä kostautui, sillä kesän aikana laivasta putsattiin kaikki mahdollinen omaisuus. Astiastot ainakin vietiin erääseen hollantilaiseen laivaan soutuveneellä.

s/s Lahti oli Mustassakarissa miltei tasan vuoden. Lokakuussa 1950 tarkastusalus Perämeri kaivoi potkurilla väylän hiekkaiseen pohjaan ja hinaajana Rauma I. Irroitus onnistui muutamassa tunnissa ja Lahti siirrettiin Halosenlahteen, koska siellä oli enempi tilaa makuuttaa laivaa ja laittaa kuntoon Raaheen siirtämistä varten. Aluksessa ei havaittu suurempia vuotoja, mutta pohjahiekka oli hiertänyt laivan pohjan kirkkaalle pinnalle. Vastaavasti lauhdutusputket olivat täyttyneet hiekasta.

Kun laiva oli saatu laitettua siirtokuntoon, niin marraskuun 3 päivänä 1950 puolenpäivän aikaan ”puttaalainen” miehistö: kapteenina Knut Holma, konemestarina Veikko Puuperä, puosuna Martti Ervasti ja lämmittäjinä Esko Härkönen ja Heino Palosaari, saapui Lahti Raahessa Ruonan telakalle peruskorjausta varten. Episodina mainittakoon, että Knut Holma oli jo karilleajon aikana tekemisessä laivan kanssa, niin hänestä oli tullut nyt kapteeni. Mutta laivan ollessa matkalla Raaheen, puosu Martti Ervasti äityi neuvomaan Holmaa miten toimia. Tässä vaiheessa Holma kysyi Ervastilta, että kumpi meistä on kapteeni.

Väki vaihtui tiheään.

Laiva oli vaihtanut karilla ollessa omistajaa, vakuutusyhtiö oli myynyt aluksen helsinkiläiselle Koskisen Laiva Oy:lle, kansan suussa Romu-Koskinen. Raahessa mönsträttiin uusi miehistö 28.11.1950, jolloin kapteeniksi tuli myöhemmin merenkulun tarkastaja raahelainen Matti Silvola, förstiksi Pentti Huhtanen, täkkikakkoseksi Tarmo Ikonen, schifiksi Allan Söderholm, konekakkoseksi Erkki Hernetkoski Haukiputaalta, messitytöksi Aila Skiftesvik haukiputaalainen hänkin, matruusiksi Olavi Takala, puolikkaaksi hailuotolainen Veikko Tuukkanen ja Pentti Hyväri, jungmanniksi Pekka Tuomikoski, emännäksi Lempi Salminen ja lämmittäjiksi iiläinen Heino Palosaari ja Pentti Kolppanen, sekä Felix Häkkinen. Yhteensä 14 henkinen miehistö. Miehistö ei oikein tahtonut pysyä laivassa, koska tästä miehistöstä oli kaikki lähteneet viimeistään toukokuussa 1951, paitsi försti ja konekakkonen lähtivät elokuun 4 p:nä 1951. Suurin osa maksoi ulos Turussa maaliskuun puolivälissä 1951, noin 4 kuukauden palveluksen jälkeen.

Teksti kirjasta: Pentti Utriainen

Kotikyläni Martinniemi – elämää piipunjuurelta-

Historiaa ja kuvia

Sahatavaran lastausta Igarkassa, Jenissei-joella

Lähettänyt HANK Ma, 09.11.2015 - 11:25

Mikä oli aikanaan Paulin-varustamon alusten vakiolastauspaikka. Taiteilijan näkemys vuodelta 1952. Ehkäpä maalattu NKVD/KGBn vuosipäivänä, jolloin kaijavahdit olivat juoneet itsensä sammuksiin ja taiteija saattoi maalata rauhassa. Muutoihan tällainen tuskin oli Stalinin aikana mahdollista.

 

 

Liite Koko
Igarkaport1.jpg 68 KB

ENSKERI JA TIISKERI – KUUSKAJASKARI JA KUSTAVI

Lähettänyt HANK Ma, 26.10.2015 - 16:01

Mt. Tiiskeri neitsytmatkalla Porvoossa 21.5.1970 mediamyllytyksenkin saattamana.

Neste Oy:n silloisessa tiedotuslehdessä Öljypostissa oli tapahtumasta laadukas nelivärijuttu.

Se ei valitettavasti monen käden kautta pääse oikeuksiinsa; paperi ei kiillä 45 vuoden jälkeen.

Tunnelma siitä kuitenkin välittyy. Tuliterä Tiiskeri tekee komeasti matkaa tuoden 85 000 tonnia arabialaista raakaöljyä Suomeen. Alus lipuu hämyisellä merellä ja juhlaliputukset liehuvat keväisenä päivänä... Kaikki voiva Neste Oy oli tilannut Porvooseen hyvän säänkin. Brygan siivellä pasteeraili kaluunaherroja. Tilanne veti vertoja kesäisen Kauppatorin  kolera-altaalle vesibussien ruuhka-aikaan. Siellä kun kukaan ei ole kommodoria alempi arvoinen! Kuvakooste ohessa:  

Kuvalähde: Nesteoil Oy:n arkisto

Sekä Enskeri että Tiiskeri aiheuttivat aikanaan kovaa ympäristöpolemiikkia. Niistä oli tehty jopa laulun lurituskin. Sillä Pepe & Paradise tuskin sai kultalevyä. (https://www.youtube.com/watch?v=LJLbg37K8Pg). Tiiskerillä järjestettiin Porvoossa tiedotustilaisuus yhtiön toimitusjohtajan vuorineuvos Raaden johdolla. Tilaisuudessa oli edustettuna myös Suomen Luonnonsuojeluliitto. Se meni varsinaiseksi jankkaamiseksi ja sen asiasisältö jäi oheisen perusteella vähäiseksi. Ehkä niin oli tarkoituskin. Vuorineuvos Raade teki parikin “poistumista” päällikkö Törnblomin myhäillessä rauhallisena vieressä, takanaan 10 kuukauden törni ja lomat mielessään. Ylen arkisto;

http://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/nesteen-supertankkeri-saapui-skoldvikiin-vastatuulessa

 Sisaraluksessa mt. Enskerissä  sittemmin itse seilanneena noita kadonneita hetkiä mietiskeli; HANK

Ps. Toivottavasti joku läsnä olleista tai aikalaisista tuo lisätietoa noista itsenäisyytemme (1917-94) aikaisista suomalaisen merenkulkun suurtapahtumista!

Timo K. Jensen (ei varmistettu)

To, 29.10.2015 - 17:49

Miksi Tiiskeri tuli vain 86000 tonnen lastissa Porvooseen. Enskeri saapui ensimmäiseltä matkalla n 112000 tonnen lastissa. Förstin ominaisuudessa  purin Enskerin ensimmäisen vuoden lastit.

 

Vierailija sähkö (ei varmistettu)

Pe, 30.10.2015 - 16:40

Ollessani Tiiskerissä tuli erään kerran käsky kunnostaa Raade-valot. Prykällä oli pulpetissa kytkin "Raade Lights" . Aikani etsittyäni kyseisiä valoja löysin ne laivan molemmilta sivuilta pystysuoraan taivaalle osoittaviksi valonheittimiksi. Ihmeteltyäni kyseisiä valoja, asiasta tietävät kertoivat näiden valojen isän olevan juuri valoissa mainittu suuri päällikkö.

Kirkkaassa päivänvalossa ei valoja nähnyt juuri ollenkaan, ihmettelin aikani erikoisia polttimoita ja niistä kuuluvaa sirinää, varsinaista valoa ei juurikaan näkynyt. Päättelin niiden olevan siis kunnossa.

Seuraava aamu toi mukanaan yllätyksen, silmäni olivat melkein muurautuneet umpeen ja olivat kuin hiekkamyrskystä tulleella.

Selvisipä siinä Raade-valojen valokaaripolttimoiden tekniikka.

 

Laivassa kerrottin tarinaa joltakin reissulta kun Uolevi itse oli mukana ja Englannin kanaalissa piti näyttää Raade-valojen vaikutusta. Kyseiset valothan näkyivät pimeässä hyvällä säällä niin Englannin- kuin Ranskankin puolelle. Aikansa ajettuaan Raade-valot päällä tuli Englannin jostakin merivalvontakeskuksesta määräys että ellei ne valot sammu välittömästi niin täältä tulee sammuttaja. Raade oli nikotellut aikansa mutta kippari oli antanut käskyn sammuttaa valot.  Sen jälkeen kyseisiä valoja ei enää käytetty.

 

Sailor (ei varmistettu)

To, 05.11.2015 - 11:43

Kuvatekstissä mainitaan "merikapteenit Törnblom ja Barck", toki. Mutta eikö Henrikkikin ollut jo tuolloin merikapteeni. Oliko se vain toimittajan epähuomiota, vai. Olisiko A.D. 1970 tuon kokoluokan aluksessa ja valtameriliikenteessä voitu seilata förstinä ilman merikapteenin pätevyyttä? Tuskin ainakaan dispanssilla, erivapaudella. Jos sellainen olisi selvinnyt vaikkapa Suomen Luonnonsuojeluliitolle, vuorineuvos olisi joutunut tekemään tiedotustilaisuudesta vieläkin useamman "poistumisen".

Tästä tulee väkisinkin mieleen merikapteeni Lasse (L.M.) Silen-vainaan tokaisu pätevyyskirjoista, niiden muuttua määräaikaisiksi. Lasse: "Kun pätevyyden on saavuttanut se ei vanhene koskaan. Tämä uusi systeemi on niitten jätkien keksintöjä!"

Missä lienet olla, "Sir. Henry"? -  Olit jo silloin kokenut päällikkö ja merikapteeni. Päällikköna M/T Purha'ssa ennen siirtoa Emdeniin perehtymään M/T Tiiskeriin. Muistaakseni koko päällystö  kummassakin laivassa oli merikapteenikoulutuksen läpikäyneitä.

 

Edesmennyt M/t Enskerin päällikkö, Pertti Sakkelin kertoi, että kaikki Tiiskeriin ja Enskeriin valitut kansipäällystön jäsenet olivat ainakin Merikapteenintutkinnon suorittaneita. Muistelen hänen kertoneen, että hän meni jompaan kumpaan suoraan kippariluokalta kolmoseksi.

 

Tuskin piti paikkansa läpi noiden alusten historian Suomen eli Nesteen lipun alla. Ehkäpä vielä silloin, kun muste oli tuoretta Öljypostin hehkuttavassa jutussa ja juhlaliputus kuivumassa. Mutta ei voi, eikä pidä voida mennä kenenkään pätevyyksiä näin Äänimeressä ruotimaan. Vanhan liiton miehet kun jos eivät toisiaan peräti tunne, niin ainakin tietävät. Jospa vielä tasa-arvovaltuutettu keksii, ettei silloin kansipäällystössä ollut ketään kaksilahkeista, niin säädetään taannehtiva laki rankaisemaan moiseen syyllisiä...Itse Enskerissä seilatessani väliperämies oli förstin kirjalla ja tietääkseni luokalla, miksi se oli jääväkin. Myös eräskin  perämiehenkirjalainen vm.1970 (siis kirja)kertoi seilanneensa noissa aluksissa perämiehenä. Luokka- ja muutoinkin kaverini seilatessa Enskerissä "letkumatruusina"viimeisenä perämiehenä seilasi​ vanhempi "imelän veden seilori", jonka kirja oli esihistoriallinen Kallaveden merikapteeninkirja.

Lienen ilmaissut itseäni kehnosti. Sakkelin siis kertoi, että ne ensimmäistä törniä ko. laivoissa tehneet perämiehet olivat kaikki vähintäänkin Merikapteenintutkinnon suorittaneita. Niin ja joo, Päälliköllä oli tod.näk. myös kirja ulkona.

Tämän selvemmin en tätä nyt enää osaa sanoa. Seilatkoot vaikka rippikoulupetyykillä, ihan sama.

 Kun Tiiskeri tuli toista kertaa Suomeen -70 kesällä menin siihen väliperämieheksi yliperämienkirjalla ja Köpmanin Fransu tuli kolmoseksi perämiehenkirjalla. Molemmilla oli kippariluokka käymättä.

Silmä silmästä

Lähettänyt ArmasAallontie Ke, 14.10.2015 - 12:20

 

                                            Tapahtui niinä päivinä että Saudit alkoivat hyödyntää öljyrahojaan,ja parantaa infrastruktuuriaan,joku saudiprinssi ja nigerialainen ministeri tekivät kaupat erittäin suuresta määrästä sementtiä joka aiheutti ruuhkia kummankin maan satamiin.Nigeriassa jonottavien laivojen miehistöille aiheuttivat merirosvot päänvaivaa ja Jeddassa mm.American Marine Corps harjoitutti kopterilentäjiään purkamalla sementtilasteja iso paskapressu koukkuihin kiinni ja menoksi,merkillinen näky.

                                             Svenska Ostasian,Indus oli multipurpose-laiva jonka syömähampaat olivat 150,100 ja50-tonnin jumbopuomit,Indus ajeli tavallisesti Euroopasta Jaappaniin ja sinnepäin.Rahtausosasto oli tietysti tarkkana ja Jeddan suuri pula hinaajista ja proomuista ei jäänyt huomaamatta,niinpä lastasimme Hollannista pieniä mutta tehokkaita hinaajia,joita hollanterit itsekin käyttävät,lastasimme niitä kuusi kappaletta ruumaan ja kuusi täkille,jumbojen ulottuville.Jeddassa tuli sitten ilmi että meidän piti hoitaa purkaus itse,oli se varmasti charter partyssakin vaikka ei sitä ilmoitettu ennen.Minulla on aina ollut vastenmielistä tällainen,suutari pysyköön lestisään,mutta kun muuten mukava kippari teki itsestään marttyyrin sanomalla että kai minun sitten täytyy ruveta myös kraanaa ajamaan niin annoin periksi,sai siitä kyllä ihan mukavan korvauksen.Ajoimme poosun kanssa jumbotörnejä vuorotellen,slingoja kiinnittivät jotkut muslimit,luultavasti pakistanilaiset.

                                             Sitten sattui se mitä pelättiin,kun poosu oli vuorossa jäi yhdeltä ukolta käsi putistuksiin,mies vietiin sairaalaan,myöhemmin poliisit hakivat poosun kuulusteluihin,vähän ihmeteltiin miksi kippari antoi viedä poosun,ei kai ollut vaihtoehtoja.Kun sairaalasta ilmoitettiin poliisille ettei mitään vakavaa ollut tapahtunut,päästettiin poosu vapaaksi,ei häntä ollut mitään kuulusteltu,odotettu vain lääkärinlausuntoa.tiedä sitten mitä olisi tapahtunut jos käsi olisi jouduttu amputoimaan olisiko Sharia-laki pantu käytäntöön.

                                            Tullessaan laivaan,poosu sanoi vain:"Arvaa jos ajan vielä vinssiä" nyt tehtiin se mikä olisi pitänyt tehdä jo alussa,kaikki vieraat maihin ja hoidettiin purkaus täysin omin voimin ilman vaikeuksia.

Suomalaiset turretit

Lähettänyt TimoSylvänne Ke, 12.08.2015 - 09:17

Ab Turret Oy oli Nordenfjeldske Lines Ab-Oy:n 1930-luvulla perustama varustamo. Nordenfjeldske oli Suomessa toimiva norjalaisten omistama mukavuuslippuvarustamo. Sota-aikaan yhtiö myytiin Suomen Höyrylaivaosakeyhtiölle. Sodan jälkeen Turretille rekisteröitiin tankkilaivoja. Hoitovarustamo SHOY. Turretin laivat myytiin 1967 Suomen Tankkilaivalle.

Turret oli myös laivamalli, jonka suunnitteli ja pääasiassa rakensi brittiläinen William Doxford & Sons. Laivoja tehtiin lähes kaksisataa vuosina 1893 - 1911. Tarkoitus oli säästää satama ja kanavamaksuissa. Suomen lipulla seilasi ainakin seuraavia turret-runkoisia laivoja:

  • 1923: GARRYVALE, kotisatama Helsinki. Suomen Valtamerentakainen Kauppa O/Y Helsinki. 1926: AL liikenteessä.
  • 1932: VIRGO, kotisatama Maarianhamina. Rederiaktiebolaget Iris (Iris Stockholm tytäryhtiö), Mariehamn. Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
  • 1932: RIGEL, kotisatama Maarianhamina. Rederiaktiebolaget Iris (Iris Stockholm tytäryhtiö), Mariehamn. Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
  • 1932.8.9: ÖSTERHAV, kotisatama Helsinki. Rederi Ab Turret (Kristian Hansen). Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
  • 1937: SÄRIMNER, kotisatama Maarianhamina. Lemlands Rederi Ab (Albert Jansson Mariehamn). Mukavuuslippulaiva Ruotsista.
  • 1939.4.13: JULIETTE, homeport Helsinki. Laiva Oy Fennia Steamship Co Ltd (John Nurminen Oy, Eteläranta 18) Helsinki. 1940.9.3: LIISA, Laiva Oy Fennia Steamship Co Ltd (John Nurminen Oy, Satamak. 5) Helsinki. 1947.10.21: MARJA-LIISA NURMINEN, John Nurminen Oy (Satamak. 5) Helsinki. 1949: ARKADIA, Laivanisännistöyhtiö Arkadia. (Polttoaine Osuuskunta) Helsinki. 1952: Etelä-Suomen Laiva Oy (Polttoaine Osuuskunta i.l., Kluuvik. 4) Helsinki.

Kaikkien tiedot löytyy Äänimeren albumeista.

Olikohan vielä muita suomalaisia turret-laivoja?