Muuta muistelua

Kuvaus

Muita varustamoita, sekä muuta merenkulkuun liittyvää tarinointia

Suomalaisia haverilaivoja

Lähettänyt PenttiUtriainen Ti, 13.08.2019 - 18:04

Liitteenä olevaan haveriluetteloon olen keränyt tilastoa Martinniemessä käyneistä laivoista, jotka ovat olleet joskus suomalaisia.
Klikkaa alla olevaa sinistä sanaa "Haverilaivaluettelo", jolloin tiedot näkyvät uudessa ikkunassa, jos käytössäsi on LibreOfficeCalc, MS Excel tms. taulukkolaskentaohjelmisto. 

Haverilaivaluettelo

TANKOS, senaste åren

Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu) Ti, 28.05.2019 - 09:47

Dec. 1973 Maskinrumsbrand efter utlossning i Färjsundet. Branden kontrolleras men fartyget sätts på land på Västra sidan av Tjudnäsudden.

Feb. 1974 avförd ur Registret p.gr. av de erhållna skadorna.

3.1979 till 4.1981 ligger fartyget vid Beckholmen/Hirvensalo i Åbo hamn.

Under några månader, troligen i början av 1980-talet ligger Tankos vi Kumlinge Frys Ab i Kumlinge by, Åland, som förvaringstank för ”fiskensilage”. Detta är malen fisk med tillsatser, som med tankbil levereras till foder för pälsdjursfarmer. Tankos bogseras, obemannad, från Åbo av ett mindre Åbo-företag. (Här är Tankos alltså ”fisksump”.)

Hösten 1993 ligger flere fartyg upplagda vid Badhusberget i Mariehamn; innerst ligger ”Svalan”, sedan några pråmar, och ytterst ligger ”Tankos”. Här sjunker Tankos, och FBK pumpar henne läns.

Kaj Lind från Sviby, Jomala torde blivit ensam ägare. Tidpunkt obekant.

Efter vattenfyllningen vid Badhusberget skänktes fartyget till Rune Jansson, Åland. Han fick läckorna tätade och tog småningom fartyget till Skönvik, Lemland till Gösta Lindqvist. Delvis uppdragen till en början, men sjunker sedan igen här. ( Rune Jansson är den som senare äger ”matvraket” och rustar upp det till restaurantbåt.) Tankos har bytt namn till ”LÄRKAN”.

Under en längre tid ligger ett fartyg i marvatten vid Möckelö, badviken mot Västerhamn. Detta torde vara ”SVALAN”.

Sept.2002 bogserar Subsea, med Henry Höglund ”Lärkan” från Skönvik till Algots Varv, där båten torrsätts i docken; och skärs här upp till skrot. (ÅTT 23.09.2002 med foton)

April 2019, besökt Ålands Fratygsregister; Inga uppgifter hittas ang. ”LÄRKAN”,- troligen aldrig officiellt registrerad. Namnet därför in-officiellt arbetsnamn./RS.

RES april 2019

Jerker Örjans oli tilapäisesti johtaja täällä Kumlinge Frysillä, juuri kun Tankos oli käytössä säilitystankkerina. Tässä muutamia kappaleita hänen mailistaan:

Kumlinge Frys Ab i Kumlinge by var ett företag som delvis ägdes av trålfiskarna i kommunen och verkade för att ta tillvara och förädla fisk. En ekonomiskt viktig del av verksamheten var att i synnerhet under våren förmedla överskottsströmming till minkfoderkök i Österbotten. Foderfisken (strömming) frystes, lagrades och levererades efterhand.

Fryskapaciteten var ofta mindre än fiskleveranserna. Då producerades fiskensilage genom att mala strömmingen och tillsätta svavel- och myrsyra. (Jfr motsvarande ensilageprodukt inom djurnäringen.) Denna produkt fraktades till foderköken med tankbil. Under några år i början av 1980-talet lagrades fiskensilage i olika tankfartyg förtöjda vid fryseriet. Ett av dessa fartyg var ms Tankos.

Jag minns inte om Tankos kom till Kumlinge i bogser eller för egen maskin. Någon besättning fanns emellertid inte ombord. Jag skulle tro att bogseringen till och från Kumlinge ombesörjdes av ett litet företag i Åbotrakten som också sysslade med bogsering. Det är inte osannolikt att företagaren ifråga också var den som ordnade med chartrandet av Tankos.

Tankos skrov var, om jag minns rätt, indelat i sektioner med ett långskeppsskott och flera tvärskeppsskott. Det fanns tre tankar på varje sida. Jag minns att vi skar hål mellan tankarna för att förenkla påfyllningen. Efter viss tvekan och diskussioner med flera trålskeppare om eventuella stabilitetsproblem skar vi också hål mellan styrbords och babords tankar. Det höll på att få ödesdigra följder. När jag kom ner till kajen en kväll visade sig Tankos ha slagsida och "hängde" i förtöjningarna. Fartyget skulle förmodligen ha kapsejsat om inte förtöjningsgodset varit tillräckligt kraftigt.

Titta på TANKOS photos

Miehistöluettelot Kansallisarkistossa

Lähettänyt TimoSylvänne Pe, 29.03.2019 - 16:59

Helena Mörsky neuvoi tiedonhaussa "Ääniä mereltä" kirjaani varten:

"Tiedustelitte Kansallisarkistossa säilytettävistä laivojen miehistöluetteloista ja mitä tietoja tarvitaan niiden löytämiseksi.

Merimiesrekisterin miehistöluettelot on ryhmitelty laivojen nimien mukaan aakkosjärjestykseen noin kymmenen vuoden jaksoina, joten laivan nimi ja haluttu ajankohta riittävät tiedoksi dokumenttien löytämiseen. Miehistöluettelot sisältyvät Merenkulkuhallituksen III arkiston sarjaan Eg. Aineistoa voi etsiä muun muassa Vakka-tietokannan avulla, joka löytyy esimerkiksi arkistolaitoksen kotisivuilta  www.arkisto.fi<http://www.arkisto.fi> kohdasta aineistot.

Höyrylaiva Tornatorin 1940-luvun miehistöluetteloja löytyy Merenkulkuhallituksen III arkiston kansiosta Egc:219, mutta tässä sarjassa varhaisimmat luettelot ovat vuodelta 1945. Tornatorin vuosien 1940 - 1941 miehistöluettelot ovat sarjassa Egb, Merimiesrekisterilistat, joista miehistöluettelot tulematta, kansiossa Egb:70.  Ajalta 5.12.1940–1.3.1941 arkistossa on yhdeksän luetteloa.

Wiiman 1950-luvun miehistöluettelot ovat kansiossa Egd:149 ja Aruban kansiossa Egd:12. Jos haluttuja tietoja ei sieltä löydy, näidenkin kohdalla kannattaa tarkastaa Egb-sarja.

Aineistoon voi tutustua Kansallisarkiston tutkijasalissa Helsingissä osoitteessa Rauhankatu 17, missä aineistoa voi esimerkiksi itse kuvata. Merenkulkuhallitus III arkistoa säilytetään Kansallisarkiston Siltavuoren toimipisteessä, josta tilaukset toimitetaan yleensä tilausta seuraavana päivänä. Kansioita voi myös kaukolainata lähimpään maakunta-arkistoon, mihin lisätietoa saa maakunta-arkistosta.  Jos haluatte tilata kopioita, niiden hinta on 0,60 € sivulta (A4-koossa, 1,20 € jos A3) ja lisäksi toimitusmaksu 11,50 €.  Lisätietoa arkistolaitoksen kotisivuilla.

Ystävällisin terveisin,

Helena Mörsky
Tietopalvelusihteeri/Informationstjänstsekreterare/Information Services Secretary
Kansallisarkisto/Riksarkivet/National Archives
PL/PB/ P.O. Box 258, FI-00171 Helsinki/Helsingfors
Rauhankatu 17, Helsinki, Finland
Puh./Tfn/Phone 029 533 7194, +358 29 533 7194
Sähköposti/E-posten/E-mail: helena.morsky@narc.fi
www.arkisto.fi<http://www.arkisto.fi/>"

Nelimastoparkki OLIVEBANK

Lähettänyt TimoSylvänne Pe, 15.03.2019 - 10:37

Äänimeren Vapaa sana palstalla Erkki Lauho kertoo kokoamastaan kirjasta "Valtameret raakapurjein". Lauhon sukulaisen Yrjö Niemisen kirjeenvaihto kotimaahan on saanut arvoisensa paikan kovien kansien välissä. Tuleva merimies oli käynyt oppikoulua ja omasi selvästi kynämiehen taipumuksia.

Yrjö Nieminen aloitti merenkulkijan uransa nelimastoparkissa FENNIA räntiksenä eli oppilaana (apprentice). Oppilas joutui maksamaan redarille maksun päästäkseen työhön laivaan ja sai samalla jonkinlaista opetusta. FENNIAn jobi päätty haveriin Kap Hornin vesillä ja alus jäi hylkynä Falklandille.

Yrjö Nieminen lopetti uransa merikapteenina Antti Lempiäisen TUULIKKI laivan päällikkönä. Matkalla Kotkasta Haifaan laiva sai vuodon ja vietiin hätäsatamaan Kristiansandiin Norjaan. Varustamo meni konkurssiin.

Yrjö Nieminen jatkoi FENNIAn jälkeen räntiksen uraansa Gustaf Eriksonin nelimastoparkissa OLIVEBANK. Samaan aikaan laivaan sai puolikkaan jobin Martti Vappula. Myöskin kynämiehiä. Hänen päiväkirjansa koviin kansiin on koonnut Jorma Marttala. Kirja on nimeltään  "Etelämeren laulu", painovuosi 1998.

Kun lukee molempia kirjoja rinnakkain, saa paljon monipuolisemman kuvan nuorten miesten oloista, kuin pelkästään yhdestä kirjasta. Kovin paljoa laivatoverit eivät toistensa kirjoissa esiinny. Maissa on käyty näkemässä eri nähtävyyksiä.

Molemmissa kirjoissa kerrotaan laivan proviantin hupenemisesta matkalla Seychelleiltä Uuteen Seelantiin. Yrjo Nieminen säilyy työkuntoisena. Martti Vappula ei pysty tavalliseen työhön, beriberi eli B-vitamiinin puute vaivaa. Ajoittain ruorissa seisominen sujuu.

Vaikka miehistössä on muitakin beriberin vaivaamia, päällikkö ei pidä tarpeellisena poiketa hakemaan provianttia Australian lounaisnurkilta. Vasta kun yhä useampia sairastuu ja nälkäkuolema alkaa olla ilmeinen, käännetään kohti Melbournea. Ennen Queenscliffin satamaan pääsyä Martti Vappula menehtyy marraskuussa 1928. Seuraavana aamuna lääkäri lähettää kaksi potilasta sairaalaan. Seitsemälle määrätään lääkkeitä. Laivaan saadaan hedelmiä ja vihanneksia miehistö tervehtyy.

Martti Vappula on viimeinen nälkään kuollut merenkulkija suomalaisessa laivassa.

Hyvin ei sittemmin käynyt OLIVEBANKillekaan. Nelimastoparkki oli ensimmäinen suomalainen sotamenetys toisen maailmansodan alussa. Matkalla Barry - Maarianhamina purjehdittiin miinaan Pohjanmerellä  8.9.1939. Laiva upposi paikassa 55º53'P 05º07'I. Keulamärssy jäi pinnalle. Siellä värjötteli pari vuorokautta seitsemän miestä, kunnes tanskalaiset kalastajat pelastivat heidät. Päällikkö ja 13 muuta merimiestä menehtyi.

VICIA

Lähettänyt JariSavolainen Ke, 30.01.2019 - 19:12

Kun toinen maailmansota alkoi, Irlanti julistautui neutraaliksi valtioksi. USA ja etenkin Britannia olivat nyreissään tuollaisesta päätöksestä. Sodan vuoksi Irlannin elintarvike- ja muu tuonti joutui suuriin vaikeuksiin, koska sen oma kauppalaivasto oli lähes olematon ja ulkomaisten alusten rahtaus oli vaikeaa.

Perustettiin valtiojohtoinen varustamo Irish Shipping Limited (ISL), joka alkoi ostella vanhoja laivoja mistä suinkin sai. Oli poliittisia vaikeuksia laivojen hankinnassa ja kullekin laivalle piti hakea sotaa käyvien osapuolten takuu, jottei niitä olisi upotettu tai takavarikoitu.

ISL alkoi neuvotella VICIAn ostosta heinäkuun alussa 1941. Laiva oli elokuussa 1941 kanadalaisessa satamassa, kun ERICUS ja CAROLUS takavarikoitiin. VICIAan ei kajottu, ilmeisesti irlantilaisten pyynnöstä, koska laivan ostoneuvottelut olivat menossa. VICIA sai syyskuussa purjehtia Kanadasta Irlantiin, edelleen suomalaisena. Pitkälliset ostoneuvottelut jatkuivat. Niitä hidasti myös oikeudenkäynti Dublinissa, jossa muutama USAssa laivaan palkattu ulkomainen päällystön jäsen (mm. unkarilainen kipinä Istvan "Steve" Remenyi) vaati korvauksia sopimusrikkomuksesta.

Lopulta huhtikuussa 1942 laiva siirtyi ISL:n omistukseen ja toukokuussa se sai nimen IRISH SPRUCE. Laivan kuntoa luonnehdittiin lähinnä surkeaksi ja telakoinnin arvelttin kestävän ainakin puolisen vuotta. Alus siirrettiin Rushbrooke Dockyardille Corkiin odottamaan korjausta. Telakan ruuhkan takia se otettiin työn alle vasta kesäkuussa 1944 ja valmistui liikenteeseen vasta huhtikuussa 1945. Ensimmäisen matkan määränpää oli St. John, New Brunswick. Jossain vaiheessa telakointia odoteltaessa ISL kävi neuvotteluja brittien kanssa josko IRISH SPRUCE voitaisiin vaihtaa johonkin brittilaivaan, mutta neuvottelut olivat tuloksettomia. Syyskuussa 1949 laiva myytiin Turkkiin.

Read in English (page 7)

Katso kuvia laivasta - photos

Timo Sylvänne (ei varmistettu)

Ke, 30.01.2019 - 21:27

Vastikään joku suomalainen asiantuntija vakuutti asiantuntevasti, ettei suomalaisten kauppalaivojen puute ole mikään ongelma kriisitilanteessa. Rahalla saa rahdatuksi kauppalaivoja, jos niitä tarvitaan.
Samoin näkyy irlantilaiset ymmärtäneen jo 80 vuotta sitten.

Iskun AINO

Lähettänyt JukkaHuotari Ma, 08.10.2018 - 17:42

Jyrki Vesikansa kirjoittanut kirjan "Puuseppää aina tarvitaan, Iskun historia 1928 - 1998". Ohessa sivut, joilla kerrotaan AINO-tankkerista.

 

Katso kuvia ja lue AINOn historia

VESA LEPPÄNEN (ei varmistettu)

Pe, 21.01.2022 - 18:50

MOI,,,olin tuon reissun,,,PIREAUKSESTA , SUEZIN LÄPI PERSIAN LAHDELLE,, JA AFRIKAN YMPÄRI,, ROTTERDAM , PORVOO,,VUONNA-76 ,,N. 2.5 KUUKAUTTA KOKKINA,,,,MERELLÄ ALOITIN-72 JA LOPETIN, -04,, TERVEHDYS KAIKILLE,,VESA LEPPÄNEN

Merituulen haveri

Lähettänyt PenttiUtriainen Ti, 02.10.2018 - 12:44

MURHEIDEN MERI

Aallot, aallot korkeina kulkee, laivamme kauas kantaa, kenties laivan syliinsä sulkee, ehkä se ei näe rantaa. Kulkevat laivamme myrskyä uhmaten kauas pois. Tokkopa kohtalot laivojen ihminen arvata vois. Merimiehen hauta peittyy helmahan laineen, siell’ ei tuoksu ruusun kukkaseppeleet. Muistopatsaaksemme saamme urhon maineen, kenties kaipauksen kirkkaat kyyneleet.

Voisiko runoilija koskettavammin asian ilmaista, kuin miten Gunvor Raita ”Merimiehen haudalla ei kuki ruusut” on tehnyt. Tämän sai kokea karmella tavalla suomalaisen höyrylaivan Merituulen miehistö 25.9.1947 Tauvon edustalla. Perämeri oli todella ankara merenkävijöille: runsaan viikon sisällä neljä haveria, liki samalla alueella.

Jälleen osoittautui miten heikkoa aluskantaa Suomessa oli tuohon aikaan. Tässä tapauksessa ne olivat pääosin koivistolaisia, mutta etupäässä Paraisille evakoituja. Muiden muassa matruusi Onni Heino odotteli saavansa maatilan ja lähti merille sitä odotellessaan.

Merituuli ostettiin 1947 Norjasta neljän miljoonan markan hinnalla, se ehti palvella vain viisi kuukautta Suomen lipun alla.

Laiva oli rakennettu USA:ssa 1905 pitchpine- ja tammipuusta, rakentajana Kelley, Spear&Co Bath, Me. Vetoisuudeltaan laiva oli 770 bruttotonnia, 437 nettotonnia, kantavuudeltaan 900 dwt. Pituutta laivalla oli 55.92 metriä ja leveyttä 11.9 metriä. Alus oli apukonein varusteltu purjelaiva, mutta 1910 asennettiiin New Yorkissa John W. Sullivan Co:n toimesta 250 ihv 2 sylinterinen Compoud höyrykone. Laivan ensimmäinen nimi oli Frances Hyde ja omistajana Benvenue Granite Co, New York. Alus vaihtoi omistajaa useamman kerran säilyttäen nimensä. Mutta v. 1919 se muutettiin 3-mastokuunariksi ja sai nimen Mary Tramlin ja siirtyi englantilaisen Mary Tramlin Shipping Co Ltd:n omistukseen Lontooseen. Vuonna 1923 lontoolainen French & McCarthy Ltd hankki laivan omistukseensa antaen nimen Joyce French. Jälleen seuraavana vuonna alus siirtyi uudelle omistajalle, nyt norjalaiselle A/S D/S Ena/Peter Skarbovigille ja uudeksi nimeksi tuli Ena kotipaikkana Aalesund. Vuonna 1933 kotipaikaksi tuli Stavanger ja omistajaksi Brodrene Anda, laivan nimi säilyi Enana. Täältä sitten helsinkiläinen Ilmari Tuuli osti laivan Suomeen huhtikuussa 1947, nimeksi muutettiin Merituuli, kotipaikkana Kotka. Pääomistajana oli laivan poosu Ilmari Tuuli, josta tuli myöhemmin varsin merkittävä laivanvarustaja. Hänen omistuksessaan oli kaikkiaan yli 20 laivaa.

Tulitikkupuita Husbyvikiin

Merituuli sai tiistaina 23.9.1947 lastinsa 33000 kuutiojalkaa haapatukkeja valmiiksi ja laiva laitettiin meriklaariin asianmukaisesti.

Määränpää oli etelä-Ruotsissa Husbyvik. miehistöä oli 14 henkeä, joista kaksi naista, sekä lisäksi matkustajana hallintoneuvos Erkki Tuuli, Ilmari Tuulen serkku, yksi laivan osaomistajista, kolmas omistaja oli Oskari Tilhi. Merituulen miehistöön kuuluivat päällikkö Onni Heino Paraisilta, ensimmäinen perämies Armas Kyytsönen Perniöstä, ensimmäinen konemestari Heikki Seppinen Paraisilta, toisena konemestarina Artturi Hyypiä Paraisilta, pursimiehenä Ilmari Tuuli Helsingistä, matruusina Onni Heino Angelniemeltä, puolimatruusina Eino Heino Kotkasta, jungmanneina Ilmari Soukka Angelniemeltä ja Urho Santaranta Raumalta, lämmittäjänä Eemil Potinkara Turusta, Lauri Nieminen Kotkasta, Vieno Hyypiä Paraisilta, emäntänä Aili Leinonen Martinniemeltä s. 1911, ja messityttönä Terttu Uusitalo Oulusta, syntynyt 1926 Paavolassa. Emännöitsijä Aili Leinonen oli pitänyt ravintolaa nimeltään Tenho. Silloin kylläkin Tervo nimisenä, mutta avioeron myötä hän otti tyttönimensä ja lähti merelle. Laivassa hän ehti olla vain muutaman päivän. Leinonen pestautui laivaan messitytön kanssa Toppilassa 19.9.1947

Laivan uloslähtö tapahtui aamulla klo 7.30 kohtalaisessa näkyvyydessä 2-3 boforin itä-etelä tuulessa. Laiva oli kaikin puolin merikunnossa, olihan se tarkastettu hutikuun lopulla täydellisesti. Ainoastaan pohjaa ei tarkastettu, koska laivaa ei käytetty telakalla. Myös kaikki pelastustarvikkeet olivat ajantasalla raketteja myöten.

Seuraavana päivänä kun Merituuli oli jo Kokkolan korkeudella, puhkesi myrsky 7-8 boforiin. Kapteeni Heino päätti hakea suojaa Ykspihlajasta. Laiva ei jaksanut kuitenkaan sivutuulessa kulkea sataman suuntaan sen heikon koneen vuoksi. Konemestari Seppinen ilmoitti, että laiva oli alkanut vuotaa, eivätkä pumput jaksaneet tyhjentää voimakkaan sivuaallokon vuoksi. Kun laiva oli vaarassa upota, muutettiin kurssia myötätuuleen ja määräpaikaksi tähyiltiin Raahea suojasatamana.

Eipä onnistunut sekään, koska jälleen olisi jouduttu sivutuuleen, jolloin vesi olisi lisääntynyt, koska pumput eivät toimineet täydellä teholla. Pidettyään laivaneuvottelun päätettiin yrittää Hailuodon suojaan, mutta 25.9 klo 4 aamulla tuuli kääntyi länteen ja laiva alkoi laakistella voimakkaasti ja vesi lisääntyi ruumissa.

Miehet katkoivat surrit ja tötät, jotta kansilasti pääsisi mereen keventäen laivaa.

Siitä huolimatta vesi nousi konehuoneessa niin korkealle, että se sammutti fyyrin ja näin laiva joutui tuuliajolle ja pumput hiljenivät kokonaan. Nyt pudotettiin ankkuri toivossa, että se kääntäisi laivan vastatuuleen ja laiva saataisiin pysymään pinnalla. Klo 8 aikaan aluksen ollessa Tauvon majakan luona, sijainti NV3, alkoi tapahtua.

Merituulen kohtalon hetki.

Ankkurin laskemisen jälkeen, ennen kuin laiva ehti edes kääntyä, voimakas sivuaalto paiskasi täkkilastin päin kansirakennelmia, jotka murskaantuivat ja menivät mereen, myös toinen pelastusvene karkasi. Kun toinen vene saatiin irrotetuksi huomattiin siinä olleiden airojen katkenneen. Vene pysyi kuitenkin ilmatankkiensa varassa pinnalla. Veneeseen pääsi kolme miestä ja sitten merestä saatiin ongittua kaksi lisää. Toiset yrittivät tarrautua laivan osiin kuka missäkin.

Päällikkö oli matruusin kanssa keukapakalla laskemassa ankkuria, eikä päässyt enää yhteyteen muun miehistön kanssa. Laivan perä alkoi painua pohjaa kohti ja siellä olleet loput miehistön jäsenet joutuivat vuorollaan meren armoille hyiseen veteen.

Tarkastusalus Perämeri saapui paikalle ja pelasti keulassa olleet miehet.

Yöllä kapteeni Heino oli yrittänyt sähköttää Nahkiaisen majakkalaivalle hätäpyyntöjä, mutta niitä ei ilmeisesti huomattu. Aamun valjetessa sitten ammuttiin raketteja ja keulamastoon vedettiin kansainvälinen hätälippu.

Miksei raketteja ammuttu pimeällä, jolloin ne olisi ollut helpompi havaita?

Miehistön mukaan laivan ei missään vaiheessa havaittu raapaisseenkaan karille, joten vuodon on täytynyt aiheutua myrskyn vaikutuksesta. Vuoto oli ilmeisesti jossain lastin alla, koska vuotokohtaa ei pystytty paikallistamaan. Laivaan ei oltu lastattu suurta määrää, koska määräsatamaan pääsi uimaan vain 15 jalan syvyydessä.

Kun näytti todennäköiseltä, että laiva uppoaa, kokoontui miltei kaikki miehistö perätäkille pelastusvöiden jakoa varten ja määrätiin mihin kukin sijoutuu veneessä. Toinen venehän sittemmin pääsi karkaamaan. Oli suorastaan hämmästyttävää miten rauhallisena miehistö oli.

Lämmittäjä Vieno Hyypiälle hetki oli kuitenkin ehkä kaikista karmein. Hänen täytyi nähdä kuinka isänsä konemestari Artturi Hyypiä vaipui aaltoihin tukkien painaessa hänen yllään. Kaikki yrittivät laivan keskellä olleeseen ainoaan tukkien särkemään pelastusveneeseen. Osa kiipesi kapyysin katolle ja eräs kiipesi jopa mastoon.

Viimein vene kuitenkin saatiin irti, mutta se putosi veteen onneksi oikein päin. Ensimmäisenä siihen ehti Heikki Seppinen, Ilmari Tuuli ja Lauri Nieminen, sekä Erkki Tuuli. Taikauskoltakaan ei vältytty siikajokisten käsityksen mukaan, jos Oulussa on vanhaan laivaan pestautunut uusi kokki, laiva ei koskaan pääse määräsatamaan.

Kohtalon dramatiikkaa

Tässä vaiheessa Erkki Tuuli kehotti veneestä käsin reelingillä olleita Aili Leinosta ja Eemeli Potinkaraa hyppäämään mereen. Potinkara hyppäsi arkailematta ja hänet saatiin veneeseen, mutta Aili Leinonen ei tukkien alla ollessa heti uskaltanut hypätä, kun hän sitten viimein hyppäsi mereen, putosi veneestä noin 10 metrin päähän. Koska veneestä puuttuivat airot ja tukkeja oli paljon välissä ei häntä voitu auttaa. Aili Leinonen vaipui syvyyksiin veneessä olleiden silmien alla.

Vanha merimiestaito auttoi veneessä olleita. Kova aallokko kuljetti venettä noin 10 kilometrin päähän, veneen ollessa puolillaan vettä, eikä minkäänlaista airoa tai laudankappaletta ollut. Vanha merimiestaito tiesi veneen asettuvan aina aaltoihin nähden poikittain ja kun kaikki nojautuivat aaltojen vastaiselle laidalle, onnistuttiin vene pitämään pystyssä.

Merituuli upposi perä edellä paikkaan, jossa oli 8 metriä vettä. Laivan sisällä olevan veden voimakas paine paiskasi keskellä olevan keittiön katon, jonka päällä Vieno Hyypiä seisoi ja heitti sen laivan sivulle. Hyypiä tarttui keittiön savutorveen ja näin seisoen hän ajelehti kohti rantaa. Kauan ei hänen voimansa riittäneet, koska aallot koko ajan pyyhkivät hänen jalkojaan. Kädet tiukasti savutorvessa pitäen, aallot peittivät miehen moneen kertaan. Hän purjehti kattorakennelmiensa kanssa rantaan ja pelastui. Erkki Tuuli havaitsi jungmanni Urho Santarannan silloin kun rakennelmat irtosivat ja mies joutui aaltojen vyöryessä laivan yli veden imussa todennäköisesti ruumaan.

Samalla huuhtoutui messityttö Terttu Uusitalo mereen, eikä hänellä ollut mitään mahdollisuutta pelastua. Toinen jungmanneista Ilmari Soukka seilaili laudanpätkien avulla ja kuin ihmeen kaupalla hän jaksoi neljä tuntia taistella kuolemaa vastaan. Hän selvisi voittajana, ajautuen rantaan, mutta ei jaksanut enää itse nousta. Pelastusvene oli ajautunut juuri samaan rantaan hieman aiemmin ja Soukka autettiin maalle.

Perämies Armas Kyytsönen vanhempana ja useita vuorokausia valvoneena ei jaksanut taistella merta ja tukkeja vastaan. Matruusi Onni Heino pysytteli laivan reelingillä. Laivan upottua hän kuitenkin joutui veden varaan ja lähti uimaan kohti rantaa. Hän jaksoikin 10 kilometrin matkan, mutta ei jaksanut itse nousta, ja hänet löydettiin aamulla menehtyneenä. Pelastuneet hankkiutuivat lähistöllä olleeseen Uusitalo nimiseen taloon, jonka omisti Hummastenniemi.

Erkki Tuuli on kertonut: Talossa meistä huolehdittiin hyvin ja löytyi sillä kerralla tuiki välttämätöntä, vahvistavaa ainettakin. Miehistö teki erittäin uhrautuvaa työtä pelastuakseen laivan viimeisinä tunteina. Varsinkin konemiehet, jotka epäinhimillisissä oloissa yrittivät pitää höyryä päällä. Vuoronperään he kävivät vilvoittelemassa täkillä konehuoneen kuumudesta. Vielä kun vesi nousi jo polviin saakka, siitäkin huolimatta työnnettiin hiiltä pesään.

Nyt jälkeenpäin on Erkki Tuuli kertonut, että mikäli Tauvon majakalla olisi ollut moottorivene paikalla, olisi varmaan saatu pelastettua monta ihmishenkeä. Mutta kun moottoriveneet olivat silloin Oulun markkinoilla. Laivan hylky nousi muutaman päivän jälkeen pinnalle kyljellään mutta keulan näkyessä selvästi.

Pentti Utriainen

Kirjoittaja on martinniemeläinen laivahistorian harrastaja.

Lähteet: Lloyds Register, Bengt Sjöströmin arkisto, Merenkulkulaitos,  Meriselitys, Poliisikuulustelut, Erkki Tuulen muistelmat, Sanomalehdet

Katso valokuvia

Ensimmäisiä suomalaisia tai Suomessa

Lähettänyt TimoSylvänne La, 11.08.2018 - 17:39

Merenkulkuun liittyviä ensimmäisiä tapahtumia Suomessa (riipumatta hallitsijasta) tai tekijöinä suomalaisia. Tähän saa kirjoitella lisäyksiä ja korjauksia kommentteina.

  • Yli Atlantin: helsinkiläinen fregatti ANDERS JOHAN NORDENSKIÖLD 1769 - 1771 Cadiz - Havanna.
  • Etelä-Amerikkaan: helsinkiläinen fregatti GENERALEN GREFVE POSSE 1782 - 1784 Cadiz - Montevideo.
  • Kaukoitään: pietarsaarelainen fregatti CONCORDIA 1783 Ranskan Lorientista Maurituksen kautta Jaavalle.
  • Suomeen saapunut höyrylaiva: STOCKHOLM, ruotsalainen höyrykuunari saapui Turkuun 1821, syyskuun kuudentena.
  • Höyrylaiva: ILMARINEN, rakennettu 1833 Puhos, Kitee. Siipirattaat. Pituus 26.2 m leveys 4 m, Pietarissa valmistettu englantilainen höyrykone 34 IHV. Omistajat Nils Ludvig Arppe ja Johan Hackman. Liikennöi Saimaalla 10. elokuuta 1833 alkaen noin 11 vuotta.
  • säännöllinen höyrylaivaliikenne ulkomaille: Turku - Tukholma 1936 höyrylaiva  SOLIDE, Nils Ludvig Arppe osti Ruotsista.
  • Merihöyrylaiva: FURST MENSCHIKOFF, rakennettu 1836 Åbo Gamla Skeppsvarf, Turku. Hongasta rakennettu runko päällystetty kuparilevyillä, pituus 35.5 m, leveys 6 m, syväys 2.9 m. Kaksi "balanssihöyrykonetta" yhteensä 90 IHV.  Varustamo Åbo Ångfartygsbolag, Turku. Siipirattaat. Liikennöi vaihtelevasti Tukholma - Pietari poiketen Turku, Helsinki, Tallinna. Romutettiin 1849, kun varustamo teki konkurssin.
  • Laivahöyrykone: 1838, Fiskarsin konepaja, isäntä turkulainen John Julin.
  • Laiva ja höyrykone Suomessa rakennettuja: 1839 HELSINGFORS, 18 metrinen Turussa rakennettu höyrysluuppi, kaksi Fiskarsin höyrykonetta. Liikennöi Helsinki - Porvoo - Loviisa - Hamina - Viipuri. Ajoi kiville Loviisan lähistöllä 1851.
  • Maailmanympäripurjehdus: HERCULES, parkkilaiva, 1844 - 1847, päällikkö  Petter Gustaf Idman. Varustaja pietarsaarelainen Peter Malm.
  • Rautarunkoinen potkurilaiva: HENGIST, 1850. Rakennettu 1844 Newcastle. 38.4 x 6.7 x 3.7 m, höyrykone 45 hv. Saksalainen omistaja liikennöi mm. Viipuri - Pietari. H. Brogström & Co osti "ruuvilaivan" Helsinkiin keväällä 1850. Aloitti ensimmäisenä säännöllisen linjaliikenteen Helsinki tahi Turku - Lyypekki.
  • Höyrykäyttöinen sotalaiva: RJURIK, 1851. Suomen Meriekipaasin höyrykäyttöinen siipiratasfregatti.
  • potkurilaiva: PORTHAN, Transito, Turku 1864. Pituus 33 m, leveys 8m, höyrykone 100 IHV (lienee jostain löytynyt vanhentunut tieto. ks. ed. HENGIST)
  • Rautarunkoinen potkurilaiva: AHKERA, 1869 Ahkera-Yhtiö (C.Korsman). Liikennöi Turusta Saloon ja Uutenkaupunkiin, myöhemmin muuallekin (jonkin dokumentin mukaan. ks. ed. HENGIST).
  • säännöllinen rahtiliikenne höyrylaivalla Itämeren ulkopuolelle: FENNIA, Wasa-Nordsjö Ångbåts A/B, Nikolainkaupunki (Vaasa). Suomesta Hulliin 1874.
  • talvimerenkulkuun suunniteltu laiva: EXPRESS, Finska Transito Ångb A.B. Turku 1877. Suunnittelija Robert Runeberg, rakentaja ruotsalainen Oskarshamn. 42.4 x 6.9 x 3.5 m.
  • höyrykäyttöinen peräsinkone: 1889.4.8: FÅA:n ARGO.
  • rahtihöyry Euroopasta Amerikkaan: CERES, Effoa. 1890.1.17: lähtö Fowey, Englanti. 1890.2.14: saapuminen New York.
  • jäänmurtaja: MURTAJA, valtion omistama, valmistui 1890 maaliskuussa. Rakentaja Bergsunds Mekaniska Verkstad, Tukholma. 47.5 x 10.9 x 5.80 m, 1600 IHV, uppouma 930 t. Romutettiin 1958 Helsingissä.
  • säiliöalus: VALO-APU, rakennettu 1892 Warkaudessa Lehtoniemen konepajalla. A/B Nobel Standard i Finland — Nobel Standard O/Y Suomessa, Helsinki. Liikennöi rannikolla ja Saimaalla.
  • höyrylaiva tramppiliikenteessä: HEROS, kotisatama ensin Hanko, samana vuonna Kristiinankaupunki, 2400 dwt, omistaja Rederibolaget Heros. Yhtiön omistuksessa vuosina 1893 - 1899.
  • suomalainen höyry läpi Kielin kanavan: 1895.7.21: FÅA:n VESTA höyrysi läpi Kaiser-Wilhelm-Kanaalin.
  • jäänmurtajan keulapotkuri: SAMPO, valtion omistama, valmistui 1898. Rakentaja Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd, Low Walker, Newcastle on Tyne. Yhdysvaltalainen keksintö, ensimmäinen Euroopassa. Romutettiin 1960 Mathildedal, Teijon Tehtaat.
  • merimiespappi: Gustaf Elis Bergroth, 1800-luvun loppupuoli?
  • radioyhteys: Tammikuussa 1900 Suursaareen ja Kymin Kuutsaloon Aleksandr Popovin perustamat radioasemat. Rakennettiin Suursaaren rantaan ajaneen panssarilaiva GENERALADMIRAL APRAKSINin pelastustoimia varten.
  • hätäsanoma: Helmikuun 5. 1900 Kuutsalon radioasemalta maailman ensimmäinen hätäsanoma. Lavansaaren luona jäälautalle oli jäänyt 50 inkeriläistä kalastajaa. Suursaaren radioaseman vastaanottama sanoma välitettiin lähellä olleelle jäänmurta JERMAKille, joka pelasti lautalla ajelehtivat.
  • Merentutkimusalus: höyrylaiva NAUTILUS, valmistui heinäkuussa 1903.
  • rahtihöyrylaiva Ahvenanmaalla: OSMO, Aktiebolaget Ålands Lastfartyg, Mariehamn. Ostettu Porista 1910.
  • meriliikenteen moottorikuivarahtilaiva: TAURUS, F.Å.A, 9.10.1910.
  • I maailmansodan sotatuho kauppalaivastossa: ÅLAND, nelimastoparkki, Gustaf Erikson, Mariehamn. Ajoi Uuden Kaledonian lounaisrannikolla riutalle 20.8.1914. Laivaväki pelastui pelastusveneellä. Laivassa ei tiedetty, että sodan vuoksia majakat oli sammutettu ja Amédée majakkaa pimeydessä turhaan tähystettiin.
  • laivaradioyhteys itsenäisessä Suomessa: Vaasaradiosta 24.2.1918 jäänmurtaja SAMPOon, joka avusti Saksasta Suomeen palaavia jääkäreitä Vaasaan.
  • jäänmurtajan kallistustankit: WÄINÄMÖINEN, suomalaisena 1918 - 1922
  • meriliikenteen moottorikuivarahtilaiva Ahvenanmaalla: SUNKIST, Rederi Ab Sun (Rafael Sundblom), Mariehamn, 1919.
  • laivaradioasema kauppalaivoissa: ARIADNE, ARCTURUS ja OIHONNA 1920 FÅA.
  • kansainvälisen radiosähköttäjän tutkinto: ensimmäisellä sotaväen järjestämällä kurssilla 1920 - 1921 oli 32 osallistujaa.
  • hätäsanoma laivalta: Bore:n matkustajahöyry NORDSTJERNAN jäiden puristuksessa Söderarmin lähistöllä Tukholman saaristossa. Kutsumerkki TGMN / OHBD, radiosähköttäjä Wilho Tuomas Pihlava. Tilanteesta lienee selvitty vahingoitta.
  • Suomessa valmistunut jäänmurtaja: VOIMA, ex HANSA, ex STORM, 1924.3.6, Hietalahden Sulkutelakka- ja Konepaja, Helsinki
  • rannikkoliikenteen moottoritankkilaiva: MARGARETA, A/B Nobel Standard i Finland — Nobel Standard O/Y Suomessa. Valmistunut kesäkuussa 1925, telakka Stettin-Grabow, Nüscke & Co A G.
  • siipiroottori: insinööri S.J. Savoniuksen keksintö 1925. Maailman ensimmäinen.
  • kolmen potkurin jäänmurtaja: JÄÄKARHU, valmistui maaliskuussa 1926 Rotterdamissa, suunnittelu Suomessa. Kaksi potkuria perässä, yksi keulassa.
  • kansainvälisen radiosähköttäjän tutkinnon suorittanut nainen: 1927, Anna Augusta Kattainen
  • laivaradiopuhelu: ILMATAR-laivalta FÅA:n konttoriin 1929
  • nainen kansimiehenä: Lena Ringbom 1931, palkaton kansioppilas Gustaf Eriksonin nelimastoparkissa VIKING.
  • valtameriliikenteen moottorisäiliölaiva: JOSEFINA THORDÉN, Rederiaktiebolaget Suomi-Tanker (G. B. Thordén) Helsinki. Valmistui maaliskuussa 1931 Eriksbergs Mekaniska Verkstad, Göteborg
  • meriliikenteen moottorimatkustajalaiva: JÄÄMERI, Suomen valtio, sisäministeriö. Valmistunut 1933, Helsinki, Hietalahden Sulkutelakka- ja Konepaja. Liikennöi Petsamossa
  • kaikuluotain: 1933 merenmittausalus SEXTANT
  • valtameriliikenteen moottorikuivarahtilaiva: JOHANNA THORDÉN, Ab Finska Nordamerika Linjen (Gustaf B. Thordén) Brändön huvilakaupunki. Valmistunut 21. marraskuuta 1936, Landskrona, Ab Öresundsvarvet.
  • valtameriliikenteen moottorikuivarahtilaiva, Suomessa rakennettu: ASTRID THORDEN, Rederi Ab Astrid Thordén (Gustaf B. Thordén) Brändön huvilakaupunki. Valmistunut 31. heinäkuuta 1937, Ab Crichton-Vulcan Oy, Turku. Suurin Suomessa rakennettu valmistuttuaan.
  • kokonaan Suomessa rakennettu merimurtaja: SISU 1939 maaliskuussa. Wärtsilä Oy Hietalahden telakka.
  • jäänmurtaja dieselsähköisellä voimansiirrolla: SISU 1939 maaliskuussa. Wärtsilä Oy Hietalahden telakka. Maailman toinen dieselsähköinen murtaja, ensimmäinen dieselsähköinen murtaja oli ruotsalainen YMER. Romutettiin LOUHI nimisenä laivaston aluksena 1985 Naantalissa.
  • II maailmansodan sotatuho kauppalaivastossa: OLIVEBANK, nelimastoparkki, Gustaf Erikson, Mariehamn. Ajoi miinaan Pohjanmerellä 8.9.1939. Laivaväestä kuoli 14 merenkulkijaa.
  • tutka: AURORA, Raytheon tutka asennettiin 1945, kun laiva oli USA:n kaappaama.
  • hitsaamalla Suomessa rakennettu tankkilaiva: ESSO FINLANDIA, Helsinki, Oy Nobel-Standard Ab 25.4.1950.
  • nainen laivaradiosähköttäjänä: Kling, Aune Mirjam, os. Eskola. 1950 AURA
  • Reefer, kylmälaiva: KALLSÖ, 1950, Gustaf Erikson
  • jäänmurtajassa kaksi keulapotkuria: VOIMA, 1954. Saattoivat pyöriä eri suuntiin.
  • VHF tukiasema: Helsinkiradio, Leppävaara 1956
  • Reefer, Suomessa rakennettu: FISKÖ, 1957, Gustaf Erikson
  • kraanalaiva: GULLKRONA, 1958. Paraisten Kalkkivuori/SHO-FÅA
  • vaihtovirtalaiva: KEIHÄSSALMI, Suomen laivaston miinalaiva. Valmetin Katajanokan telakka 1958.
  • Suomessa rakennettu pykälälaiva eli alle 500 brt: NORRÖ, Gustaf Erikson, Uudenkaupungin telakka, 14.4.1959.4. Myös Ahvenanmaan ensimmäinen A1 jäävahvistettu laiva.
  • Suomessa rakennettu vaihtovirta rahtilaiva: SIMPELE, Rauma-Repola Oy 22.9.1960
  • Suomalainen kraanalaiva: SIMPELE, Rauma-Repola Oy 22.9.1960
  • Pääkannella teräsluukut: SIMPELE, Rauma-Repola Oy 22.9.1960
  • Ro-Ro: BORE VI, Höyrylaiva Bore Oy. Valmistunut marraskuu 1967 Rauma-Repola, Rauman telakka.
  • Kaasutankkeri: ESSO FLAME, 1966, Oy Esso Ab, Helsinki
  • liimankuljetusalus: BETULA, 1966. Ensimmäinen maapallollamme
  • jäänmurtajan helikopterikansi: VARMA, 1968
  • konttilaiva: KATRINA, Meri Shipping, Helsinki. Muutettu konttialukseksi 1970.
  • perämiesluokan suorittanut nainen: Arja Rauramo, 1970 toukokuussa Kotkassa.
  • suomalaisesta teräksestä rakennettu jäänmurtaja: APU, 1970
  • radiotelex: BONNY lokakuu 1972, Rederi Ab Sally
  • selektiivikutsujärjestelmä: RHEA / OGYC, FÅA, tammikuussa 1974. Järjestelmä kuunteli kahta valinnaista lyhytaaltokanavaa. Helsinkiradio sai yhteyden alukseen koska tahansa 24/7.
  • merikapteeniluokan suorittanut nainen: Arja Rauramo, 1974 toukokuussa Kotkassa.
  • jäänmurtajassa kaksoisperäsimet: URHO, 1975
  • kaasuturbiinimoottorit: GTS FINNJET oli valmistuessaan maailman ensimmäinen kaasuturbiinimoottoreita käyttävä matkustaja-autolautta. Oli myös maailman suurin ja nopein autolautta. Valmistunut 28. huhtikuuta 1977, Helsinki, Oy Wärtsilä Ab. Omistaja Enso-Gutzeit Oy (hoitovarustamo Finnlines). Liikennöi Helsinki - Travemünde.
  • suomalainen mukavuuslippulaiva: ABHA, valmistunut 1977.11.4, Fanco N.V. Willemstad, Curacao (Oy Yleinen Insinööritoimisto YIT Helsinki). YIT:n liikenteessä Finland - Jeddah ja Hodeidah. Scandinavian ja Keski-Euroopan satamista.
  • VLCC (Very Large Crude Carrier 200000 - 300000 dwt): JURMO, Naantalin laivarekisterinumero 60, omistaja Neste Oy 1979 huhtikuu. Samaan aikaan ostettiin myös JATULI (61) ja JAARLI (62). Maaliskuussa 1979 Neste oli ostanut Norjasta VLCC:n joka sai nimen KATKURU. Laiva myytiin takaisin Norjaan telakoinnin jälkeen. Näiden lisäksi suomalaiseksi on liputettu Lundqvistin ANNIE. Kantavuudeltaan suurimmat olivat JAARLI ja JURMO sitten JATULI, ANNIE ja KATKURU. Yhtään ULCC (Ultra Large Crude Carrier) tankkeria ei ole suomalaiseksi liputettu.
  • STO-RO (stowable-RO-RO). CAMILLA, valmistunut 1982.7, Ångfartygs Ab Alfa (Lundqvist Rederierna), Mariehamn.
    Peräportti ja kaksi sivuluukkua hisseineen ja elevaattoreineen.
  • suomalainen mukavuuslippulaiva virallisesti Suomen Pankin luvalla: HERRÖ, Gustaf Erikson, 1984 kyproslaisena IGLOO STAR.
  • vaihtovirralla toimiva dieselsähköinen murtaja: OTSO, 1986. Ilmapuhallus.
  • Panamax bulkkeri: ARIES, Henry Nielsen Shipping (Bahamas) Ltd. 1987.4. Korealainen laivaväki.
  • nainen rahtilaivan päällikkönä: Mirja Soronen-Ojanen, m/t PEGGY toukokuu 1987, Lundqvist Shipping, Bahamas.
  • jäänmurtajassa ruoripotkurit: FENNICA, 1993
  • DAT (Double Acting Tanker): TEMPERA, Neste, 2002. Maailman ensimmäinen. Ensimmäinen päällikkö Lauri Vuorinen
  • nainen laivanpäällikkönä eläkkeelle: Riitta Kyynäräinen, 2015.
  • ensimmäinen LNG-käyttöinen jäänmurtaja: POLARIS, maailman ensimmäinen LNG-käyttöinen (nesteytetty maakaasu) jäänmurtaja. Arctech Helsinki Shipyard Oy luovutti Liikennevirastolle 28.9.2016.
  • jäätä murtava moottoroitu irtokeula: 2020, suunniteltu ja rakennettu Turussa. Käyttöön sisävesille, hinaaja työntää.

Anonymous (ei varmistettu)

To, 03.04.2014 - 09:29

M/t Tempera oli ensimmäinen n. DAT (Double Acting Tanker) Suomessa ja koko maailmassa.

Marjatta Kylmälä (ei varmistettu)

Ke, 10.12.2014 - 09:41

Marko Laitala 5.9.2005 Finnjet pitää museoida: otteita lehtileikkeestä

Laiva on uniikkikappale, matkustaja-alusten Concorde, eikä toista vastaavaa ole maailmassa. Se edustaa 1970-luvun hieman epäonnista näkemystä tulevaisuuden matkustaja-aluksista. Laiva tilattiin juuri energiakriisin alla 1973. Kun Finnjet valmistui, polttoaineen hintataso vain paheni.

Silti kaasuturbiineilla kulkeva alus oli aikansa sensaatio valmistuessaan 1977. Se oli maailman suurin ja nopein autolautta. 33 solmua huippunopeus- se on paljon 214-metriselle alukselle. Matka Helsingistä Saksaan kesti lyhimmillään 22 tuntia, joten Wärtsilän ajan Suomen raskaan telakkateollisuuden kelpasi paukutella henkseleitään. Olihan Finnjet aikansa ihme.

Mutta finnjeteistä ei kuitenkaan tullut koskaan menestystä: DC 8:n suihkuturbiineista modifioitu malli osoittautui kallistuvan polttoaineen maailmassa kestämättömäksi. Rinnalle asennettiin 1982 dieselit, joilla köröteltiin talvet.

Esa Karanko (ei varmistettu)

Ke, 10.12.2014 - 19:27

Selektiivikutsujärjestelmä: RHEA / OGYC, FÅA, tammikuussa 1974. Järjestelmä kuunteli kahta valinnaista lyhytaaltokanavaa. Helsinkiradio sai yhteyden alukseen koska tahansa 24/7.

Pentti Airaksinen (ei varmistettu)

Ma, 15.12.2014 - 18:25

Thordénilla oli useampikin moottorilaiva ennen Auroraa, Johanna Thorde valmistui Öresundvarvetilla 1936 ja koki kohtalonsa Pentlandissa 1937, Astrid Tordén valmistui Turussa 31.8.37, samoin Carolina Thorden 1.3.38.

Mukava, että tarkkasilmäiset kirjaavat havaintojaan. Kun luottaa painetusta sanasta löytyneeseen tietoon, unohtuu monesti tiedon tarkistus, kuten tässäkin.

Tein listaan korjaukset Pentti Airaksisen kommenttien mukaan. Minulla on kirja Aurajoen veistämöt ja telakat ja senkin mukaisesti ASTRID THORDÉN valmistui ensimmäisenä moottorilaivana. 

Tehtiinhän Helsingissäkin merilaivoja, jäädään odottamaan löytyisikö sieltä varhemminvalmistunutta.

Pentti Airaksinen (ei varmistettu)

Pe, 18.12.2015 - 14:41

Ensimmäisten suomalaisten moottorilaivojen listan kärkeä pitää Thorden. John Nurmisen varustamo hankki 1920 saksasta uuden moottorilaivan "Julius"  kooltaan 850 DWT ja koneteholtaan 2x550 BHP. Alus rekisteröitiin Nurmisen Kielin asiamiehn H.Klinck:in nimiin. Alus oli tarkoitus siirtää suomen lipulle, nimikin oli valmiina "Suomi" Ensimmäisellä matkallaan Viipurista alus haaksirikkoutui ja jäi hylyksi.

Lähteet, Pentti Poukka Kirja Antti Wihuri kapteeni laivassa ja Nurmisen säätiön kustantamaa Uljaksen vanavedessä

Taina Simola e… (ei varmistettu)

Ti, 11.10.2016 - 00:56

Meitä oli kolme naista mt Tebonialla täkillä vuosien 1985-86 aikana samassa vahdissa töissä. Kipparia tuurasi muistaakseni Pirkko Kuronen, Riitta Mantsinen oli 1. perämies ja minä olin hänen vahdissaan puolimatruusina. Joku sanoi silloin, että se oli ensimmäistä kertaa Suomen kauppalaivaston historiassa, kun vahtimies, perämies ja kapteeni ovat naisia. 

Kuronen ei ollut niillä pät.kirjoilla ikinä oikeutettu päälliköksi. Pysyi vaan kolmosena.piste.

Jari Savolainen (ei varmistettu)

Ke, 22.05.2019 - 21:38

In reply to by Anonymous (ei varmistettu)

 

Tähän asiaan ja henkilöihin liittymätön muistikuvakommentti. Muistelen joskus jostain artikkelista lukeneeni haastattelun, jossa laivan päällikkö Pekka P vastasi toimittajan kysymykseen. Mitä mieltä olette siitä, että laivanne perämihinä on noin monta naista?. "nooh, onhan ne kaikki turvallisia".  Terv. Jari

Kaasutankki NORRÖ

Lähettänyt TimoSylvänne To, 21.12.2017 - 09:39

Teksti: Kauko Parviainen

Alkujaan kuivalastialukseksi Uudenkaupungin telakalla rakennettu NORRÖ muutettiin LNG-kaasutankkeriksi 1969/1970 vaihteessa. Kaasun kuljetus oli siihen aikaan uusi avaus GE-varustamolle, mutta kyllä siihenkin rutinoiduttiin.

Huhtikuussa 1970 menin Turun myllyyn, josta parin päivän päästä tarjottiin puolimatruusin pestiä Norröön. Käteen lyötiin lentolippu Hampuriin ja kerrottiin laivan saapuvan Puolasta Kieliin lähipäivinä. Siispä lento Hampuriin, josta rautatieasemalle ja junalippu Kieliin. Kielin asemalla taksiin. Kielin osoitteena oli suurpiirteisesti vain paikallisen asiamiesfirman nimi. Taksikuski osoitti kädellä laajan eleen ja usealla katolla lukikin kyseisen yhtiön nimi. Siispä kehnolla kielitaidolla selittämään ”shipmeklaraita” ja näin oikea osoite alkoi löytyä. Meklarin toimistolta agentti saatteli kanavan varteen lähi hotelliin ja pyysi olemaan yhteydessä sopivin välein. Hotellissa pari päivää ja vihdoin tuli ilmoitus laivan saapumisesta. Sulussa laivaan ja siitä se pesti alkoi.

Liikennöitiin keväällä Zeebruggesta ja Terneuzenista Englannin pikkusatamiin mm. Middlesbroughiin, Fleedwoodiin, Felixtoween ja moniin muihin. Sitten laajennettiin reviiriä ja tutuiksi tulivat mm. Le Havre, Oporto, Lissabon, Marseille, Algerian Arsew, Espanjan San Sebastian, La Linnea ja Madeiran Fubchal. Loppukesä painottui jälleen Englanti-Belgia/Hollanti liikenteeseen.

Alkukesästä 1970 Fleedwoodissa yksi kaasupumppu sai vuodon. Paikallisesta kuppilasta tullessamme oli poliisi puomittanut puoli kaupunkia sataman edustalta kaasuvaaran vuoksi. Syyksi osoittautui Norrön rikkoutuneen kaasupumpun vuoto. Vioittunut kaasupumppu oli tehty turvalliseksi jäädyttämällä pumppu vedellä. Kannella jökötti lumiukko keskellä kesää. Jouduimme siirtymään ankkuripaikalle, jossa jäljellä oleva kaasu siirrettiin jo tyhjennettyyn tankkiin ja sieltä sitten uudelleen satamaan ja loppu lasti maihin turvallisesti ehjällä pumpulla. Ankkurissa ollessamme kreikkalainen kuivarahti ohitteli alustamme keulanpuolelta, mutta ei huomioinut vuorovesivirtausta ja ajaa tömäytti keulaamme miehenmentävän reiän. Keulaan jouduttiin tekemään väliaikainen paikkaus ja lopullinen korjaus sitten heinäkuussa Rotterdamin telakalla. Telakoinnin aikaan myös ulkosivut hiekkapuhallettiin ja maalattiin. Näin aluksemme oli paraatikunnossa koko loppukesän.

Fleedwoodin kolaroinnin jälkeen päälliköksi saapui P.O.Lindholm.

Keväällä varustamo yllätti ja toimitti miehistönvaihdossa Gustaf Erikson varustamon ensimmäiset naiset (2) miehistöömme. Henkilöstömme täydennettiin kokkistuertilla ja messityttö Maritalla.

Rotterdamissa telakoinnin aikaan osallistuimme myös merimieskirkon järjestämiin merenkulkijoiden kesäolympialaisiinkin hyvällä osallistujaprosentilla. Henkilöstöä motivoitiin osallistumiseen siten, että laivalle jääville oli tiedossa korsteenin valkovärin pesu ja konehuoneessa vastaavasti muuta siivoustyötä. Siispä urheilukentille.

Henkilöstöä vaihtui kesän aikana useaan kertaan, joten varsinaista vakiomiehitystä ei ollut. Allekirjoittanutkin pestattiin matruusiksi jossakin vaiheessa kesää.

Maksoin syyskuussa ulos Zeepruggessä, josta yhdessä Maritan kanssa matkustimme erittäin monivaiheisen ja mutkikkaan matkan Suomen Turkuun, jossa matkareittimme erkaantui. Matkaan mahtui sumun viivyttämää lauttamatkaa Zeepruggessä, muutama junan vaihto, Amsterdamin, Hampurin, Kööpenhaminan ja Tukholman kautta Nortäljeen, josta Turkuun. Ajan hengen mukaan alle vuoden työsuhteissa kotimatka maksettiin itse, joten lomailusta ja interreilistähan se kävi. Terkut Maritalle. Ihan kiva matka.

Kuvat: Kauko Parviainen, coca-cola-kamera . Kuvattu aikavälillä huhtikuu - syyskuu 1970

Katso kuvia: NORRÖ albumi