Henry Nielsen

Jos varausohje on liian pientä tekstiää silmillesi, klikkaa viimeisen "ruusukuvan" alla olevaa sinistä sanaa Varausohje

Varausohje 2023

Pentti Ojamies

Viimeisen ulosmaksun saaneille

Vuoden 1980 alkupuolella oli melko pitkä radiosähköttäjälakko. Olin silloin Vasa Shippingin Sandvikenissä ja tultiin Englannin Purfleetiin Kanadasta. Liiton ukaasi oli, että sähköttäjä poistuu satamassa laivasta lähimpään hotelliin ja sen kustantaa varustamo. Jollei kustanna, kipinä lentää Suomeen odottamaan sopimuksen syntyä. Lentokustannukset maksaisi varustamo heti tai jälkikäteen.

Kerroin Purfleetissä nämä terveiset kipparille. Hän soitti varustamoon, jossa vastaus oli ettei mitään vitun hotellimajoituksia tai lentoja makseta. Pakkasin tavarani ja tilasin taksin kaijalle ja sanoin kipparille lentäväni Suomeen neuvottelutulosta odottelemaan. Kippari ymmärsi kantani hyvin ja lainasi minulle omista varoistaan rahaa lentolippuun, koska varustamo oli jäädyttänyt palkanmaksuni. Kaijalla taksia odotellessani kippari oli mukana ja pirautti kaijapuhelimesta konttoriin viimeiset tiedot. Varustamon johtajan viimeiset terveiset olivat, että jos kipinä nyt lähtee, milloinkaan tässä varustamossa ei hänelle töitä löydy.

Taksi tuli ja ajoin Heathrowin kentälle. Lipputiskillä tuli ilmi, että meklari oli käsittänyt kipparin jutut väärin ja tilannut minulle lipun Suomeen varustamon piikkiin. Hyvä näin. Olin viikon verran Suomessa. Sitten Vaasasta soitettiin, että sopimukseen on päästy ja lippu Lontooseen odottaa Vantaalla. Ikuisesta jobiboikotista ei ollut puhetta puolin eikä toisin. Soitin varmistussoiton liittoon, josta kerrottiin Vasa Shippingin tehneen erillissopimuksen liiton kanssa. Varustamon kaikki alukset olivat vapaita seilaamaan. Sähköttäjän peruspalkkaa nostettiin 1000 mk lakon ajaksi. Sen jälkeen varustamo maksaisi normaalit sovitut korotukset.

Taksilla Vantaalle, lento Lontooseen, yöpyminen jossain siellä rannan lähellä hotellissa ja aamusella veneellä ankkurissa odottavaan laivaan. Paatti oli saanut liitoilta erivapauden siirtyä kaijapaikkaa täyttämästä merelle ankkuriin.

Konepäällyston lakkokin oli menossa. Jo täkillä veneestä noustessa oli parvi konemestareita ja kippari kimpussa. Heti radiohyttiin ja puhelu Konepäällystöliittoon josko sopimus on syntynyt. Mestarit saivat ok:n liitostaan ja koneet paukahtivat käyntiin alta aikayksikön. Työtaistelussa aina tunteet kuumenevat. Purfleetin kaijalla luvatusta meikäläisen jobiboikotista ei sen koommin puhuttu. Muistelen, että Nielsenillä saman lakon aikana jotkut kipinät lensivät Australiasta Suomeen hetkeksi. Täytyy ihmetellä varustamoiden logiikkaa halpa hotellimajoitus satamassa vs. edestakaiset lennot Suomeen. Sama homma nykyisissä sisämaan lakoissa, tappiot per päivä verrattuna palkankorotuksiin.

Lakon aikana seilauksesta sain kitkerääkin palautetta juorubandilla muilta kipinöiltä. Heidän oli vaikea ymmärtää miten me voimme seilata kun muut ovat lakossa. Eivätkä mainintani meille maksettavasta roimasta palkanlisästä edesauttaneet ymmärrystä. Joku mainitsi jopa sanan rikkuri, vaikka koko homma oli oman ammattiliiton junailema.

vieläkö nilsun nostalgiaristeilyjä järjestetään,kun tuo koronakin on jo melkein selätetty.Vastauksia toivotaan !

vieläkö risteilyjä järjestetään(aanimeri)?

OUSE HOPPER NO.1

Vuonna 1885 englantilaisen William Dobson and Co:n Low Walkerin telakalta Tyne-joen varrella valmistui pohjaluukkuproomu
joka sai nimekseen OUSE HOPPER No.1. Telakkanumerolla 10 tämä höyrykoneella varustettu, 48 metriä pitkä 518 bruttorekisteritonnin alus oli ensimmäinen kaikkiaan kuuden Ouse Hopper proomun sarjasta. Ne oli tilannut AIRE & CALDER NAVIGATION CO., Goole. Sarjan kaksi viimeistä proomua olivat mitoiltaan edeltäjiään pienempiä. A&CN tilasi proomut Goolen ohi virtaavan Ouse-joen alajuoksun vesiväylien kunnostus- ja parannustöihin.

Vuonna 1900 Ouse Hopper ykkösen osti lontoolainen SIR JOHN JACKSON LTD. Samalla yhtiö osti myös Ouse Hopper numero kakkosen. Sir John urakoi mm. laajoja vesiväylä- ja satamaprojekteja Englannissa ja ulkomailla.

KATHLEEN LILY

1917 proomu muutettiin rahtilaivaksi. Se sai nimekseen KATHLEEN LILY, omistajana BARGATE STEAM SHIPPING COMPANY,  Grimsby. Managerina toimi Frederick A. Hobbs. Rahtilaivana aluksen kuollut paino oli 650 tonnia.

Varustamon edellinen Kathleen Lily oli tuhoutunut 29.03.1917 ajettuaan saksalaisen sukellusveneen UC31 laskemaan miinaan. Turma sattui Pohjanmerellä Yorkshiren rannikolla lähellä Robin Hood's Bayta. Alus oli tuolloin hiililastissa matkalla Ranskaan. Surmansa saivat päällikkö, konemestari ja lämmittäjä. Uponnut laiva oli suunnilleen samaa kokoluokkaa kuin tilalle hankittu.

Bargate SS Co. omisti toimintansa aikana yllä mainittujen lisäksi ainakin kaksi muuta pientä laivaa, SCARTHO ja NANSET. Viimeksimainittu päätyi 1930-luvulla ahvenanmaalaisen Carl Helinin omistukseen nimellä INGEBORG.

Rahtilaivaksi muutettu Kathleen Lily liikennöi myös Itämerellä. Lokaluussa 1921 se oli käväissyt mm. Raumalla ja Porissa. Joulukuussa 1921 se lastasi Danzigissa noin 500 tonnia eli noin 1700 tynnyriä öljyjalosteita, bensiiniä ja petrolia Helsinkiin. Se saapui 13. joulukuuta varhain aanulla Äransgrund-majakkalaivan luo pyytäen luotsia Helsinkiin. Luotsia ei tuolloin ollut saatavilla, mutta paikalle osunut luotsialus KURS pyysi laivaa seuraamaan itseään Harmajan luo, josta luotsi saataisiin. Harmajan luona Kurs antoi Kathleen Lilylle pysähtymismerkkejä, jotka se kuittasikin. Jostain syystä se jatkoi kuitenkin matkaansa ohittaen Kursin ja törmäsi Harmajan karikoihin. Luotsialus pelasti laivan 12-henkisen miehistön.Osa kannella olleista tynnyreistä putosi törmäyksessä mereen.

Pelastusyhtiö Neptun sai tehtäväkseen lastin purkamisen ja laivan irrottamisen karilta. Talven mittaan lasti saatiin kuljetettua maihin, mutta matala vesi ja huonot sääolot estivät laivan irrotuksen, vaikka yrityksiä tehtiin useita.

Alkuvuodesta 1922 päivälehdissä oli Helsingin Tullikamarin ilmoituksia julkisista huutokaupoista, joissa myytiin laivasta pelastettuja bensiini- ja petroolitynnyreitä. Lopulta Neptunin ponnistelut tuottivat tulosta ja yhtiön alukset ASSISTANS ja HERO toivat Kathleen Lilyn Helsinkiin 21. toukokuuta 1922.

Hietalahden telakalla tutkittiin aluksen vauriot. Alustavasti arvioitiin, että kylki- ja pohjaplootuja pitäisi uusia ainakin puolisensataa. Rungon sisäisissä tukirakenteissa oli myös vaurioita. Ja kuukaudet ankaran sään armoilla olivat aiheuttaneet vahinkoa siellä sun täällä.

Kesäkuussa sanomalehdissä oli ilmoituksia, joissa Lars Krogius & Co kauppasi alusta haaksirikkoutuneessa kunnossa. Halukkaita ostajia ei ilmeisesti löytynyt, koska 17. heinäkuuta pidettiin julkinen huutokauppa, jonka kohteena oli Kathleen Lily. Yhtään tarjousta ei tehty. Vuoden 1922 loppupuolella aluksen kerrotaan olleen Hietalahdessa slipillä, eikä mitään korjaustöitä ollut meneillään.

Ilmeisesti pian tämän jälkeen eri tahot pääsivät sopimukseen ja telakka otti riskin. Laiva siirtyi Hietalahden Telakan omistukseen ja sitä alettiin korjata. Myöhemmin telakka myönsi että aluksen korjaus oli raskaasti tappiollinen liiketoimi.

LILY

Korjatun aluksen osti toukokuussa 1924 REDERIAKTIEBOLAGET LILY ja se sai nimen LILY. Varustamon oli juuri tätä ostoa varten perustanut merikapteeni Gustaf Mickelsson. Hän oli aiemmin toiminut päällikkönä ALBERT KASIMIR-laivassa jonka omistajavarustamon REDERIBOLAGET START, pienosakas hän myös oli. LILYn hoitovarustamona toimi AB NIELSEN & THORDEN OY, joka alkuvuodesta 1924 oli ottanut hoitaakseen myös Albert Kasimirin rahtaustoiminnan.

Rederiaktiebolaget Lilyn toimitusjohtajaksi tuli Henry Nielsen vuonna 1925 ja varustamo siirtyi sittemmin hänen omistukseensa. Vuonna 1926 yhtiön nimiin ostettiin höyrylaiva DELAWARE ja seuraavana vuonna varustamon nimi muutettiin ja siitä tuli AB HELSINGFORS STEAMSHIP CO LTD.

Michelssonin päälliköimänä Lily ajeli rahteja pääasiassa Itämeren satamien välillä. Joulukuun puolivälissä 1925 oli kuljetettu hiililasti Danzigista Tanskaan. Palattuaan tyhjänä Danzigiin Lily lastasi noin 650 tonnia säkitettyä sokeria Helsinkiin. Sunnuntaina, 20. joulukuuta alus lähti satamasta matkalle kohti Helsinkiä päällikkönään Michelsson. Maanantain kuluessa sää huononi. Lumisade rajoitti näkyvyyttä ja voimakas kaakkoistuuli puski alusta ilmeisesti odotettua enemmän länteen. Illalla havaittiin joitain valoja lännenpuolella ja pian tämän jälkeen alus karahti kiville Gårdbyn lähellä Öölannin itärannikolla.

Seuraavana aamuna osa miehistöstä lähetettiin maihin. Neptunin pelastusalus Poseidon tarjosi apuaan, mutta päällikkö Michelsson kieltäytyi avusta. Hän elätteli toivoa, että Lily saataisiin irti kivikosta omin voimin. Sokerisäkkejä paiskottiin mereen laivan keventämiseksi, mutta sitten todettiin pohjan olevan puhki. Nyt kelpasi Neptunin ja Poseidonin apu.

Huhujen mukaan laivalla oli myös muutama sata litraa pirtua. Tämä ei ilmeisesti ollut virallista lastia, vaan ehkäpä tarkoitettu joulujuomaksi Suomeen, jossa kieltolaki kuivatti kurkkuja. Ruotsalaisen uutisraportin mukaan 25. joulukuuta Tukholmaan saapui yhdeksän Lilyn miehistön jäsentä matkallaan koti-Suomeen. Heidät oli nimetty seuraavasti: toinen konemestari Alenius Riihimäeltä, matruusit Blomqvist Turusta, Lehtinen Hangosta, Kiipi Saarenmaalta, Holmberg Turusta, Kostiainen Viipurista ja Noro Helsingistä. Mukana olivat myös naispuoliset kokki Nyholm Tampereelta ja messityttö Melander Helsingistä. Laivalle jäivät vielä Michelssonin liäksi perämies Ingelsson, ensimmäinen mestari Jansson, lämmittäjä Johansson ja poosu Lindgren.

Lilyn pohjassa olevia reikiä tukittiin väliaikaisesti ja Poseidon saikin vedettyä sen pois kiviltä sunnuntaina 27. joulukuuta. Alusta alettiin hinata kohti telakkaa Oskarshamnissa. Seuraavana päivänä oli hinaus saapumassa Öölannin Högbyn majakan paikkeille kun Lily yhtäkkiä alkoi täyttyä vedestä. Väliaikaiset paikkaukset olivat pettäneet. Laivalla ollut henkilöstö hyppäsi pelastusveneeseen ja Lily upposi tuota pikaa noin 30 metrin syvyyteen. Jossain vakuutus-alan kirjoituksessa jälkeenpäin aprikoitiin oliko tilapäinen paikkaus ollut liian tilapäinen. Lopputuloksesta päätellen näin oli, mutta kuten kirjoituksessa todettiin, ei pelastusyhtiö ollut korvausvelvollinen jos hinattava ruuhi uppoaa. Lily oli vakuutettu Suomessa 1 miljoonasta markasta, lastin oli vakuuttanut ulkomainen vakuutusyhtiö.

Laivalla olleen pirtun kohtalosta ei ole tietoa, luulisin että se pelastettiin maihin karilleajon jälkeen tärkeysasteella Suuri.

Hylky on sittemmin paikallistettu ja siellä käy usein urheilusukeltajia.  Sukelluspiireissä laivan nimeksi usein erheellisesti mainitaan S/S LILLY. Hylky on paikalla käyneiden mukaan melko hyvin säilynyt ja on oikein päin eli pohja alaspäin. Ohessa Torleif Nilssonin piirtämä kuva Lilystä meren pohjassa.

 Jari Savolainen

Lähteet:
digi.kansalliskirjasto.fi
tynebuiltships.co.uk
porssitieto.fi

Brief English summary:

LILY OF THE ROCKS

English steamer KATHLEEN LILY was built 1885 in England as a hopper barge OUSE HOPPER NO.1. In 1917 it was converted into a cargo ship. After conversion it was rated 650 dwt and measured about 48/9/3.5 meters. At the time of wrecking it was owned by Bargate Steam Shipping Co in Grimsby.

In the morning of December 13, 1921 KATHLEEN LILY arrived Äransgrund lighship outside Helsinki. The steamer was enroute Danzig to Helsinki with cargo of about 500 tons (1700 drums) of various oil products. Kathleen Lily asked for pilot but there was none available at that moment. Pilotship KURS happened to be in the area and she asked the English steamer to follow her to Harmaja lighthouse to pick up the pilot.

On arrival Harmaja, Kurs signalled Kathleen Lily to stop. Stopping signal was acknowledged but for some reason Kathleen Lily continued, passing Kurs and soon struck the eastern rocks of Harmaja. The Kurs rescued her crew.

During the spring of 1922 Finnish Customs had few public auctions, selling several hundreds of salvaged fuel and oil drums from Kathleen Lily. After many attempts to refloat the wrecked vessel near Harmaja, salvage company Neptun finally made it in May 1922. The steamer was towed to Helsinki on 21st of May by salvage vessels Assistans and Hero. About a month later, in June, the ship was offered for sale in some Finnish newspapers in "as is" condition by company Lars Krogius & Co OY. On 17 July 1922 a public auction for selling the vessel was held, but no bids were given. In the end of 1922 Kathleen Lily was reported to lay untouched at the slip of Sandvikens Skeppsdocka, waiting for decisions from insurers. Apparently at some stage later the shipyard decided to take the risk to purchase and repair the ship hoping for profit.  Anyway, the project was highly unprofitable. When the ship had arrived the dockyard in May, it had been taken to a slip and preliminary check was done. Estimated some 60 plates were to be renewed, bottom structures had damages and half a year in the harsh winter weather had made damages here and there. After rebuilding, the vessel's tonnage and measures remained roughly the
same as before wreckage.

In May 1924 sea captain Gustaf Michelsson established company
Rederiaktiebolaget Lily. The company purchased the rebuilt ship and named her LILY. Managers were Nielsen & Thorden.
Mickelsson had earlier sailed as a master of SS ALBERT KASIMIR of
Rederiaktiebolaget Start and owned some shares of the company. The Lily sailed almost exclusively between various Baltic ports.

Mid-December 1925 Lily had carried a cargo of coal from Danzig to
Denmark. It returned empty to Danzig and loaded a full cargo, 650 tons bagged sugar. On Sunday,
20th December Lily left port heading towards Helsinki under the command of captain Michelsson.
During Monday the weather got worse with strong SE winds and snowfall made visibility poor. Apparently the strong wind pushed the vessel more than expected to
westerly direction. In the evening some light was observed from land and
soon after that Lily went aground near Gårdby on the eastern coast of Öland Island,
Sweden.

The following day part of the crew was sent ashore. Neptun's salvage boat Poseidon offered
to help but captain Mickelsson refused to accept it, as he still thought he could get vessel
afloat by own engines. The crew tried to lighten the ship by throwing few hundred sugar bags
overboard but  that didn't help to get the ship afloat. The damages were bad and holds
flooding, so Mickelsson had to ask Poseidon to help.

There were rumours that Lily had onboard also hundreds of liters of spirit. Apparently "unofficial cargo" which was meant for thirsty folks at home. Finland those years had strict prohibition of alcohol.

25 December nine crew members of Lily, seven men and two women, arrived Stockholm on their way back home to Finland. Onboard Lily stayed captain Michelsson, deck officer Ingelsson, first engineer Jansson, stoker Johansson and boatswain Lindgren. The holes were temporarily patched and Poseidon managed to float the ship on Sunday, 27th December. Lily was in tow of Poseidon to shipyard at Oskarshamn the next day when suddenly her holds started flooding. Personnel onboard Lily jumped to lifeboat and was picked up by Poseidon. Tow was cut and Lily sank southeast of Högby lighthouse, Öland. Lily was insured in Finland for one million marks and the sugar cargo was insured elsewhere.

Drawing of the wreck courtesy and copyright Torleif Nilsson, Sweden

Katso LILY kuvia

UVM-Undervattensmagasinet 4/1995, text/photos courtesy/copyright Torleif Nilsson

Sähkötysuutisten kautta sai hieman seurattua, miten Suomi makasi. Silloin 1970-luvulla meni merenkululla ja Suomellakin lujaa.  Uudessa Suomessa oli 25.10. 1978 iso otsikko.

Kuljetustarve noussut – KAIKKI SUOMALAISTANKKERIT MERILLÄ

Kaikki suomalaiset tankkilaivat ovat liikenteessä. Osa laivoista on cross-trade-tai sopimusliikenteessä, muutama on aikarahdattu ulkomaisille yhtiöille. Säiliölaivojen työllisyyden kohentuminen on merkki havaittavissa olevasta pienestä noususta.

Sähkötysuutisista poimittua 1.12.1978

SALORA-YHTIÖ siirtyy raumalaisen Hollming-yhtiön omistukseen. Osakepääoma moninkertaistuu ja nousee 55 miljoonaan markkaan. Hollmingilla 88 % osakkeista.

Suomeen kaksi uutta tehdasta; Pukkilaan putkitehdas ja Ouluun konttitehdas.

Tekstiilituotanto on nousussa. Rakennustuotanto on kasvanut kolme prosenttia.

Ajovalot tulevat pakollisiksi.

( Tässä on jo historian havinaa. Oi, niitä aikoja…)

Kun miehistön vaihto Karibialla alkoi vaikuttaa todennäköiseltä, iski pieni paniikinpoikanen. Nyt ihmettelen muistiin kirjaamiani tunnetiloja. Tuntui melkein vastenmieliseltä lähteä Suomeen ja laivalta pois. Yritin venkoilla itselleni mahdollisuutta matkustaa Torontoon veljeni luo. Tietenkään se ei onnistunut merimiespassilla, lentolipun muuttamisesta puhumattakaan. Lähtö oli 5.1.1978. Ensin Freeportista New Yorkiin ja sieltä Finnairilla Helsinkiin tammikuun pakkasiin.

Kun minä tulin, koneykkösen loma loppui. Hän oli Meritassa pariin otteeseen, sitten Stavfjordissa ja Nan Fungissa.  1980- luvun alkupuolella alkoivat työt vähentyä. Luulen, että vielä silloinkin töitä löytyi hyville ”yhtiön miehille”.  Nämä muut tippuivat ensimmäisinä merityömarkkinoilta. Muutin maankorpeen, jonne sain sähkeen (Sähkekin on historiaa!) Henry Nielsen Tonnagelta.  Olin kai sittenkin tehnyt työni tarpeeksi hyvin, kun olisivat kelpuuttaneet minut taas töihin. Enhän tainnut olla ihan maakrapu! Nyt piti päättää, mitä teen elämälläni. Jatkanko haahuilua vai alanko asettua?

Siispä olin kiltti tyttö ja asetuin aloilleni. Haahuilua olen jatkanut hevosten kanssa ja jatkan edelleenkin. Siinä on jännitystä elämään ja dementian ehkäisyä. Kaipuu merelle jäi elämään. Työtoverini maissa tiesivät minun rakkauteni mereen ja merimiehiin. Eläkkeelle jäädessäni he lauloivat minulle laulun ON LAIVA VALMIINA LÄHTÖÖN.  Sävel on ruotsalainen kansansävelmä ja sanat on tehnyt Kari Tuomisaari.  Laulu on ero-ja lähtölaulu. Se sopii hyvin tuhkaukseeni, kun se aika koittaa.

PS. Timo Sylvänne! Etsipä tämä laulu Nielsen Nostalgiaan ensi syksyksi!

Esthel oli neljäs laivani. Se täydensi mainiosti maankorpelaisen tytön laivakokemuksia. Ensin matkustajalaiva Finlandia reitillä Helsinki-Kööpenhamina-Travemunde. Toisena hankolainen m/s Hangvind, joka toi jaffoja Ouluun. Kolmannella laivalla (Levante) pääsin kiertämään maailman ympäri, mutta vain pohjoisella pallonpuoliskolla. Viimeisenä sain tutustua tankkilaivaan, joka oli silloin Suomen suurin.

Lento Helsingistä Roomaan aloitti matkan. Näin maakrapuna ajattelen laivapestejäni enemmänkin matkoina kuin työnä. Seikkailuahan se oli minulla, mutta paljon opin elämästä ja ihmisistä laivoilla. Monesti on ollut hyötyä kaikesta kokemastani, sillä ymmärrän paremmin ihmisten erilaisuutta. Opin myös kunnioittamaan kaikenlaista työtä.

Kun saavuimme Rooman kentälle, siellä oli sotilaita joka puolella. Saimme tietää, että lentokentät olivat suljetut. Meidän pitäisi mennä hotelliin odottamaan. Vähitellen selvisi, että Italian silloinen pääministeri Aldo Moro oli Punaisen Prikaatin kidnappaama. 55 vankeuspäivän jälkeen, 9.5.1978, hän löytyi surmattuna. Hotelliyön jälkeen pääsimme jatkolennolle Roomasta Cagliaariin, mistä oli venekuljetus laivalle. Johan se laiva oli suuri!

Päällikkönä oli Aimo Retva ja myöhemmin Sven Norrback. Timo Sylvänteen tekemässä laulussa ”Lentävä Hollminkilainen” löytyy samaan aikaan laivalla olleitten nimiä. Naiskipinän nimi oli Paula Rautavaara. Hänen jälkeensä tuli Esko Raatikainen. Siiffit olivat Matti Nevalainen ja Seppo Tiensuu. Jollakin matkalla oli mukana australialainen surveyor Timothy. Konekakkosen, Harry Sjöholmin, perhe taisi olla useamman matkan. Kerran tulomatkalla Caymanilta sylinterin kansi ”halkesi”. Matka vajailla pytyillä kesti. Azoreilla saimme uuden kannen, jonka toi Göteborgista engineer Pertti Uuttu. Vieraat laivalla toivat vaihtelua laivaelämään, sillä työ oli samaa päivästä päivään, viikosta viikkoon ja kuukaudesta kuukauteen. Ajantajuhan siinä katosi.

Koko ajan yhtä telakkakäyntiä lukuun ottamatta ajoimme Välimeren ja Karibian väliä. Enpä arvannut Hangvindissä, että ohittaisin Gibraltarin niin monesti. Karibian päässä kävin kerran maissa Cayman Bracillä. Moni osti sieltä ison merikilpikonnan kilven ja korallista tehtyjä koruja. Välimeren päässä piti muistaa piilottaa proviantissa olevat israelilaiset säilykkeet ja hedelmät, ettei Muammar Gadaffin miehet näe niitä.

Setubal 31.8.1978

Potkurivian vuoksi tuli telakkareissu Portugaliin. Siinä olikin vaihtelua liian kanssa rauhalliseen ja tasaiseen laivaelämään. Koneykkösen kanssa oli ollut ryppyjä rakkaudessa ennenkin, mutta Setubalissa tuli mitta täyteen. Olisin halunnut maissa muutakin kuin istua maakaljalla, mutta koneykköstä ei kiinnostanut. Yhtenä iltana lähdin kapakasta suutuspäissäni lätkimään. Kadulla kulkiessa huomasin, että minullahan ei ollut yhtään rahaa. Onneksi passi oli käsilaukussa. Kävelin ja kävelin ja mietin, miten pääsen laivalle.  Huomasin poliisiaseman, jonka portin pieleen istuin kiviaidalle keräämään rohkeutta mennä pyytämään apua. Kohta tuli poliisi ja toinenkin. Kumpikaan ei osannut englantia. Jotenkin he saivat minut ymmärtämään, että he vievät minut hotelliin. Hotellin vastaanotossa asia alkoi selvitä. Niinpä poliisit toivat minut laivalle ja herättivät päällikkö Retvan. Apua! Ja taas sai olla meikä nolona.

Olin niin tympiintynyt koneykköseen että menin omaan hyttiin nukkumaan. Sehän oli vikatikki! Minulla oli käsilaukussa koneykkösen hytin avain. Kun hän tuli yöllä laivalle, hän luuli, etten avaa ovea. Tämä sankari meni karmit kaulassa sisälle. Miehistön vaihto oli pian tämän episodin jälkeen. Koneykkönen lähti lomalle ja minä jatkoin merimieselämää.