Merenkulun historiaa

Kuvaus

Suomalaisen kauppamerenkulun historiaa alkaen ensimmäisestä höyrylaivasta 1833. Jutut julkaistu Merimiespalvelutoimiston lehdessä Vapaavahti.

Suomalaisia tankkilaivoja, osa VI

Lähettänyt TimoSylvänne

Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen aloitin kirjoittelun 1970-luvulla. Viime vuosina toimitus halusi lehteen suomalaisen kauppamerenkulun historiaa. Ensimmäinen konelaivahan oli vuonna 1833 valmistunut höyrylaiva ILMARINEN. Viime vuoden viimeisen lehden juttu päättyi II maailmansodan loppuun. Oheinen tankkilaivahistoria ja muutama muu jäi julkaisematta. Kun nyt ei ole tila ransuunilla, laventelin vähän tekstiä.

Neuvostoliitto oli toisen maailmansodan aloittajia syyskuussa 1939 jakamalla liitossa Saksan kanssa Puolan. Kun sota loppui syksyllä 1945 Neuvostoliitto oli vaihtanut voittajien puolelle ja maksatti omat tappionsa sodan hävinneillä mailla. Romania maksoi sotakorvauksia myymällä öljyä. Constanțan öljysatamasta suomalaisetkin tankkerit hakivat lasteja.

Muita Mustanmeren öljysatamia olivat Neuvostoliiton Novorossisk ja myöhemmin Tuapse ja Batumi. Öljyputket Ventspilsiin ja Klaipedaan valmistuivat 1960-luvulla. Näiden lisäksi öljyä tuotiin Suomeen ainakin Persianlahdelta ja Venezuelasta.

Aiemmissa tankkilaivahistorioissa olen kertonut suurista suomalaisista tankkivarustamoista. Oli muitakin öljynkuljettajia. Eräs ensimmäisiä oli Re-Be, Rettigin ja Bensowin yhteinen varustamo.

Kauppaneuvos Wilhelm Bensow (Tukholma 3.10.1864 – 10.10.1949 Helsinki) oli export-import liiketoimintansa myötä mukana myös laivanvarustuksessa. Jo 1900-luvun alussa Petroleumimport A.B. Gardberg & Co (Gardberg, Bensow) kuljetti KANT aluksellaan öljyä tynnyreissä. Bensowin A/B Oljetransport O/Y tilasi 1920-luvulla pieniä rannikkotankkereita nimeltään HELENA, MASUT 3 ja SIGRID. 

Rettig-suku on suomalaisille tuttu Turun tupakkatehtaastaan. Rettig oli mukana perustamassa Turussa Bore-yhtiötä. Bore oli osakkaana Suomen Etelä-Amerikan Linjan purjehdusosuuskunnan eli AL:n liikenteessä.

Juutalaisella Wilhelm Bensowilla oli sota-aikaan vaikeuksia pisneksissään saksalaisten murhatessa juutalaisia. Rauhan tultua Bensowin ja Rettigin muodostama varustamo osti Norjasta toukokuussa 1948 kymmenellä miljoonalla kruunulla PAN ARUBA moottoritankkerin, joka suomalaisena sai nimen ARUBA. Oli tuolloin suurin suomalainen laiva, 14 930 dwt. Laivasta tuli maailmankuulu. 

Alkuvuodesta 1953 Suomen Tankkilaiva Oy:n eli Antti Wihurin WIIMA oli yrittänyt kuljettaa lentokonepolttoainetta Constanțasta Shanghaihin. YK:n julistama kauppasaarto kielsi öljyn viennin Kiinaan. YK ja jopa USA:n presidentti Eisenhower olivat selvittelemässä suomalaisen tankkerin kulkua. WIIMAn matka katkesi Singaporeen. Kriisin ratkettua lupasi Suomen hallitus, ettei enää vastedes suomalaisilla köleillä kuljeteta Kiinaan YK:n julistaman kauppasaarron alaista tavaraa (lue lisää Äänimerestä WIIMA (2)).

Kului kaksi vuotta ja Re-Be:n ARUBA oli viemässä lentokonepolttoainetta Constanțasta Kiinaan. Olisikohan rahdit olleet niin valtavia, että redarin kannatti yrittää? Suezin kanavassa tuli julkisuuteen laivan lastin olevan YK:n Kiinan kauppasaarron alaista. Tämänkin laivan kulkua seurattiin uutisissa ympärin maailman. Lopulta varustamon nuori toimitusjohtaja Gunnar Damström määräsi täyskäännöksen Intianvaltamereltä ja laiva toi kerosiinikuormansa takaisin Constanțaan (lue lisää Äänimeri ARUBA).

Rettig-Bensow omisti toisenkin suuren tankkerin, nimeltään ARABELLA. Varustamolla oli ollut myös saman niminen kuivarahtilaiva. Oli viisi muutakin kuivarahtia.

ARUBA siirtyi vuonna 1956 Rettigin omistukseen. Rettig osti toisen tankkerin Ruotsista. Laivan sai nimekseen HANGA ja liikennöi neljä vuotta ennen romutustaan Espanjassa.

Rettig-Bensowin toimitusjohtaja Gunnar Damström oli saanut öljy-yhtiöiltä ja valtiovallalta toimeksiannon selvitellä yhteistä rahtien hinnoittelua suomalaisten öljynkuljettajien kesken. Tarkoitus oli päästä eroon ”epäterveesta kilpailusta” ja taata jokaiselle varustamolle sopiva osuus. Re-Be ja Antti Wihurin Suomen Tankkilaiva olivat ensimmäiset sopijat 1950-luvun lopulla. Sittemmin kartelliin liittyivät Turret ja muutkin suomalaiset Mustanmeren öljyä kuljettavat. Vasta Suomen EU-jäsenyyden myötä säädettiin kartellilakeja, joiden tarkoitus oli estää hintoja ja kilpailua rajoittavat sopimukset.

Eversti Ragnar Nordström hankki laivastoonsa Loviisaan ensimmäisen tankkilaivansa tammikuussa 1955. Norjasta 420 000 punnalla ostettu 16 663 dwt miidsippitankkeri sai nimen INGA. Seuraavana vuonna eversti osti ANGELA tankkerin. Vuonna 1963 kolmas tankkilaiva sai nimen SUSANNA.

Krogius-suku sai mainetta Suomen Höyrylaiva osakeyhtiön eli Effoan johtajina ja omistajina. Krogiusten oma varustamo Oceanfart osti Ruotsista Grängesbergin entisen OBO malmitankin, joka oli muutettu tankkeriksi. Kantavuudeltaan 39 311dwt laiva sai nimen HELIOS, kolmas Krogiusten HELIOS. Laiva myytiin jo kolmen vuoden kuluttua.

Avomeri tytäryhtiöineen oli maineikas varustamo merenkulkijoiden keskuudessa. Jos ei enää mistään muualta saanut jobia, Avomereltä kannatti kysyä. Varustamon rahtihöyryjen laivastoon liittyi vuonna 1967 takatuuppari, moottoritankkeri NANNA. Vuonna 1969 miidsippitankkeri SAIJA. Näistä kahdesta laivasta lienee enemmän juttuja, kuin muista suomalaisista tankkilaivoista yhteensä.

Mt SAIJA pääsi maailman uutisiin aiheutettuaan selkkauksen Ranskan ja Italian välille. Tyynenä, pilvettömänä, kirkkaana kuutamoyönä laiva ajoi pahki kalliota Bonifacion salmessa, Korsikan ja Sardinian välissä. Ranskalaiset pahoittivat mielensä siitä, että laiva hinattiin Palermoon telakkaan korjattavaksi. Kerrotaan, että telakassa miehistö pyyhkäisi maihin. Varustamo lähetti Suomesta uuden porukan, joka toi kamppeensa laivalle ja myös katosi maihin.

Ahvenanmalle paikalliset pisnesmiehet perustivat 1990-luvulla Nordic Tanker varustamon. FORTUNA niminen tankkeri myytin jo muutaman vuoden kuluttua Sea Foam Shipping nimiselle omistajalle. Hoitovarustamo oli ATC, josta kerroin edellisessä jaksossa.

Valtameriliikenteen tankkilaivoja on tässä historiikissa muisteltu. Pienten tankkilaivojen varustamoita on Suomessa ollut useita. Rannikkoliikenteen lisäksi on ajettu sisävesillekin, kunnes 1990-luvulla eduskunta kielsi öljynkuljetuksen järvillämme.

Talvisodan lopulla Johnsonlinjenin ruotsalainen DALANÄS bunkkeripaatti rekisteröitiin Helsinkiin Hulda-varustamolle. Laiva sai nimen HULDA. Jo kesäkuussa laiva palasi ruotsalaiseksi.

Samanlainen lipunvaihto lienee ollut telakkatuore norjalainen reilun tuhannen kuollutpainotonnin MYKEN. Saksalaisten hyökättyä Norjaan laiva takavarikoitiin Suomessa Turun laivastoaseman käyttöön syyskuussa 1940. Joulukuun 11. 1942 varustajaksi vaihdettiin Päämajan Poltto- ja Voiteluaineosasto. Sota-aikaan oli muitakin erikoisia rahtilaivojen lipunvaihtoja.

Turkulainen Öljynkuljetus — Oljetransport Aulis Koponen ja Ahti Koskinen liikennöi kolmella TANKOS nimisellä rannikkotankkerilla. Neljäntenä laivana oli ELGÖ, josta sittemmin yritettiin lanseerata ravintolalaivaa. Lopulta romutettiin Rauman satamassa.

Neste lopetti Naantalin öljynjalostamon toiminnan maaliskuussa 2021. Sköldvikin jalostamon tislaama raakaöljy tuotiin paljolti Suomenlahden pohjukasta Primorskista ja Ust-Lugasta. Venäläisten hyökättyä Ukrainaan Venäjältä ja Valko-Venäjätä 24.2.2022, on venäläisen raakaöljyn tuonti lopetettu. Viimeisen kuorman toi mt MASTERA.

Sköldvikiin raakaöljyä tuodaan nykyisin Norjasta Mongstadista ja Pohjanmeren öljykentiltä Nesteen omilla ja norjalaisilla laivoilla. Kauempaakin kuljetetaan, kuten Brasiliasta ja Teksasista liuskeöljyä. Kaukaa tulevat laivat ovat Suezmax-kokoa, eli joutuvat tulemaan vajaassa lastissa Tanskan salmien vuoksi. Jotkut näistä matkarahdatuista saattavat Sköldvikista jatkaa matkaansa Venäjälle hakemaan öljylastia Intiaan tai Turkkiin.

Venäjän hyökkäyssodan vuoksi G7 maat saivat sovituksi venäläiselle raakaöljylle hintakaton $60 tonnilta. Länsimaiset varustamot ja vakuutusyhtiöt hintakattoa noudattavat. Koska Venäjältä ostetaan raakaöljyä Aasian maihin pakotteesta välittämättä yli $80 hinnalla, kuljetuksista huolehtivat venäläiset ja aasialaiset tankkerit. Venäjä on saanut ostetuksi sata määrin vanhoja tankkilaivoja. Arvellaan laivojen olevan huonokuntoisia eikä tiedetä, onko laivoilla ja lasteilla minkäänlaisia vakuutuksia.

Viime vuonna kirjoitin Vapaavahti-lehteä varten yhden tankkilaivahistoriikin. Kun nyt ei ole rajoituksia tekstin pituuden suhteen, on tarinaan tullut moninkertaisesti lisää pituutta. Vaan onpa aihetta käsitelty tarkemmin. 

Äänimerestä löytyy historiat ja kuvia kaikista mainituista laivoista.


 

Lähteet:

Savon Sanomat

Pentti Poukka: Antti Wihuri – kapteeni laivassa (Otava)

Raimo Mäkinen

Pekka Takoja

Rami Wirrankoski

www.aanimeri.fi

Suomalaisia tankkilaivoja, osa V

Lähettänyt TimoSylvänne

Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen aloitin kirjoittelun 1970-luvulla. Viime vuosina toimitus halusi lehteen suomalaisen kauppamerenkulun historiaa. Ensimmäinen konelaivahan oli vuonna 1833 valmistunut höyrylaiva ILMARINEN. Viime vuoden viimeisen lehden juttu päättyi II maailmansodan loppuun. Oheinen tankkilaivahistoria ja muutama muu jäi julkaisematta. Kun nyt ei ole tila ransuunilla, laventelin vähän tekstiä.

Suomalaisia tankkilaivoja, osa V

Äänimeren Varustamohistoria kertoo:

Algot Johansson (11.10.1898 - 11.2.1986) syntyi Hammarlandissa, Ahvenanmaalla. Isä oli muurari ja huonekalupuuseppä. Algot Johanssonin koulu jäi kesken hänen aloittaessaan tienestit metsätöissä, pelloilla ja laivaveistämöillä. Amerikkaan muutto oli edessä 1921 ja 1928 paluu kotimaahan vastavihityn vaimon ja tienatun merkittävän pääoman kanssa. Talo hankittiin Maarianhaminasta ja elanto kenkä- ja huonekalukaupalla. Osuuksia kertyi 15 varustamosta.

Ensimmäinen Algot Johanssonin laivakauppa oli 1888 rakennettu 2 350 dwt:n HAVNIA Hälsingborgista, ostohinta 796 280 markkaa. Höyrylaivaa varten perustettiin Rederiaktiebolaget Havnia, jonka omistus jakaantui 29 osakkaalle, joita olivat mm. Gustaf Erikson ja Hugo Lundqvist. HAVNIA lähti liikenteeseen 12.7.1935 ja vuoden loppuun mennessä oli tienannut voittoa 117 780 markkaa.

Syksyllä 1937 ostettiin kolmanneksi laivaksi Helsingborgista rahtihöyry OSWAL, 4 250 dwt, rakennusvuosi 1896. Ostohinta oli 4 767 000 markkaa. Hankinta vastaanotettiin Tukholmassa 25.10.1937. Laivan nimeksi vaihdettiin SALLY, varustamonaan Rederiaktiebolaget Sally. Algot Johansson halusi kunniottaa ahvenanmaalaista kirjailijaa Sally Salmista, jonka kirja Katrina oli ilmestynyt edellisenä vuonna.

Äänimeren Tankkilaivahistoriaa osa II kertoo Algot Johanssonin hankkineen chant-tankkerit HELNY ja SANNY vuonna 1946. Normandian maihinnousua varten rakennetut laivat olivat lähes kertakäyttöa varten tehty. Kuitenkin HELNY kesti Algotin ajoa kahdeksan vuotta ennen myyntiään maailmalle. Laiva kulki yli 20 vuotta ennen romutustaan. Ehkäpä SANNYkin olisi ollut pitkäikäinen, ellei turkkilaisen ostajan miehistö olisi ajanut laivaa upoksiin Ahvenanmaan saaristossa.

Sodanjälkeiset Algotin laivat – niin parikymmentä tankkia kuin kuivarahditkin – saivat -NY loppuisen nimen. Ensimmäinen valtameritankkilaiva oli vuonna 1953 Norjasta ostettu RAGNY. Äänimeressä merikapteeni Timo K. Jensen muistelee:

Ragny oli "trunkki-tankkilaiva". Center-tankit oli 5 jalkaa korkeampia. Kun centerit lastattiin täyteen, niin öljy vuosi sivutankkeihin. Siitä syystä jouduttiin päivittäin pumppaamaan lastia sivutankeista centereihin. Myös ahteritankit täyttyivät matkan aikana. Samanlaista lastin siirtämistä ahterista fööriin. - Tankit pestiin omakonstruktisin varustein; putkia, letkuja, vaijereita, taljoja jne. Ihme että ei räjähtynyt kuin kerran vähän (2 menehtyi). Niittejä katosi aina ja laiva vuosi vettä sisään ja öljyjä ulos”.

RAGNY myytiin elokuussa 1959 romutettavaksi Antwerpenissa. Heti seuraavana vuonna ostettiin Norjasta toinen RAGNY. Laiva oli kymmenvuotias. Edeltäjäänsä 20 vuotta nuorempi. Ihmisuhreja kuitenkin menehtyi enemmän.

Toisen joulupäivän iltana 1970 RAGNY oli matkalla Bahamalta Norjaan. Laiva katkesi pahassa säässä keskellä Atlanttia. Lähes vuorokauden radiosähköttäjä Jarmo Tuuva lähetti käsinveivattavalla pelastusveneradiolla hätäkutsua ja välillä ulkona myrskyssä viritteli erilaisia antenneja. Lopulta kutsu kuultiin ja US Coast Guard Cutter ESCANABA pelasti perälaivasta 31 merenkulkijaa. Miidsipissä olleet kuusi merenkulkijaa katosivat (lue lisää Äänimeren RAGNY (2) albumista).

Sally-varustamo oli ostanut lisää käytettyjä miidsippitankkereita. Kuusikymmenluvun vaihtuessa seuraavaksi vuosikymmeneksi valmistui Ruotsissa Gustaf Birger Thordénin Uddevallavarvetilla kaksi uudisrakennusta: BONNY ja PEGNY, kantavuudeltaan 96 200 dwt. BONNY oli ensimmäinen suomalainen laiva, johon asennettiin radiotelex. 

Kesällä 1974 valmistui Göteborgissa Eriksbergillä vielä suurempi tankkeri: JONNY, kantavuus 132 350 dwt.

Algot Johanssoniin iski veritulppa 1974, joka aiheutti osittaisen halvauksen. Kun seuraava sukupolvi siirtyi ohjaksiin oli Sally-varustamo Suomen suurin.

RAGNYn uppoamisen jälkeen toinen ”total loss” oli miidsippitankki GUNNY. Purettuaan lastinsa Marseillen lähellä Sètessä juhannuksen jälkeen 1977 keulatankissa räjähti. Kansi kiertyi auki kuin sardiinirasia. Matruusi ja junkki kuolivat. Toistakymmentä merenkulkijaa joutui sairaalahoitoon. Sadoittain ikkunoita särkyi lähistön taloissa. Päällikkö ja varustamon toimitusjohtaja tuomittiin Ranskassa vuodeksi linnaan ja suuriin korvauksiin. Myöhemmin sama tuomioistuin otti tuomiot uudelleen harkittaviksi. Mahtoiko tuomiot muuttua?

Muitakin vahinkoja sattui. BONNY (2) räjähti ja syttyi palamaan telakalla Göteborgissa. Neljä työntekijää kuoli. Myöhemmin laiva törmäsi toiseen Schelde-joella ja syttyi jälleen palamaan. Mt FANNY syttyi palamaan Hampurissa telakalla. Kaksi telakkatyöntekijää kuoli. Mt SIGNY (2) oli Tuapsessa lastaamassa, kun toisen laivan tulipalo levisi myös SIGNYyn. Ahteri paloi pahasti, mutta laiva pystyttiin ajamaan Maltalle ja sieltä hinattiin romuttamolle Splitiin. Mt VALNY kohta panamalaiseksi myytynä törmäsi Suezin lahdella ja vahingoittui romutuskuntoon. 

Sally-varustamo oli mukana Viking-linjan osakkaana ja varustajana. Etsittiin uusia pisneksiä matkustajaliikenteestä Englannin kanaalissa ja turistiristeilyistä Karibialla. Maailmanvalloitus ei menestynyt. Puolivälissä 80-lukua Sally oli rahoittajapankin hallussa. Pankki siirsi pakolla tappiollisen varustamon Effoalle ja Johnson Linelle.

Varustamon loppuselvittelyssä laivoja myytiin. PEGNYn osti Rederi Ab Hildegaard (Lundqvist rederierna), Mariehamn. Nimeksi vaihtui PEGGY. PEGGY oli ensimmäinen suomalainen valtamerilaiva, jossa päällikkönä oli nainen. Mirja Soronen-Ojanen siirtyi yliperämiehestä päälliköksi keväällä 1987.

Ahvenanmaalainen merikapteeni Hugo Lundqvist (1878-1936) perusti varustamon Ångbåts Aktiebolaget Alfa 1927. Osakkaita oli yli sata, mm. Gustaf Erikson, Curt Mattson, Erik Nylund, Arthur Karlsson. Jopa maailmankuulu meklarifirma Clarkson Lontoosta sijoitti 2 150 puntaa. 

Ensimmäinen laiva ostettiin 1928. THORNBURY oli 23 vuotta vanha lastihöyry, hinta 2,9 miljoonaa markkaa. Laiva kulki varustamon liikenteessä 31 vuotta ennen romutustaan Kööpenhaminassa.

Lundqvistin varustamo hankki lisää toisen käden höyrylaivoja, pari moottorilaivaakin tilattiin 50-luvulla Hollannista. Ensimmäinen tankkilaivakauppa tehtiin vuonna 1959 Norjasta. Mt HAVSKAAR oli kantavuudeltaan 16 485 dwt, hinta 141 000 puntaa, ikää 13 vuotta.

Seuraavana vuonna tankkilaivasto kasvoi kahdella aluksella: LANCING ja OLAV olivat vanhoja miidsippitankkereita. Samanlaisten käytettyjen tankkereiden ostoja jatkettiin, mm. CHARLIE, joka lienee ainoa valkoinen suomalainen säiliöalus.

Laivakoot alkoivat kasvaa, mt HUGO kantavuudeltaan lähes 100 000 dwt. St eli höyryturbiinitankkeri ANNIE, 254 146 dwt.

Ensimmäinen uudisrakennus Lundqvistin tankkilaivastoon valmistui Japanissa tammikuussa 1990. CHANNEL DRAGOON oli kantavuudeltaan 96 759 dwt, omistaja Lundqvistin bahamalainen tytäryhtiö Shinobu Shipping.

Lundqvistin uudet tankkerit on tilattu Japanista ja Etelä-Koreasta. Laivojen kantavuus on ollut 100 000 dwt:n molemmin puolin. Laivasarjoja on nimetty ALFA FINLANDIA tahi ALFA jokin muu maannimi. Myös vanhoja perinteisiä nimiä on käytetty. Jo kolmas Lundqvistin THORNBURY valmistui tammikuussa 2022. Laivoja miehitetään useimmiten kaukoidän maista.

Onnettomuuksia sattui Lundqvistin laivoillekin. St ANNIE varustamon toisen tytäryhtiön omistamana SANNA-nimisenä syttyi palamaan lähellä Singaporea. Laiva pystyttiin ajamaan romuttamolle Chittagongiin. Mt KATJA päästi Le Havressa bunkkeria mereen. Satoja öljyntorjujia osallistui puhdistustöihin. Mt SWORD törmäsi Pohjanmerellä öljynporauslautan huoltoalukseen, josta kaksi ihmistä katosi ja viisi saatiin pelastetuksi. Läheskään kaikkea ei löydy Internetistä, eikä vanhojen muistelijoita ole enää kovin moni elossa.

Sally-varustamon jäänteillä kävi hankinnoissa myös uusi Alandia Tanker Company. Varustamon perustivat 1985 maarianhaminalaiset Christer Berlin, Henrik Dahlman ja Sune Westerholm. Neljäntenä osakkaana oli Ernst Norrthon Ab Tukholmasta.

ATC osti Sallyn tankkerit BONNY, FANNY ja FINNY. Seuraavana vuonna ostettiin kolme laivaa lisää. Kreikkalainen SERIFOS oli BONNYn sisaralus. ATC oli kantavuudeltaan mitattuna Suomen suurin varustamo vuonna 1987, paitsi että kaikki laivat oli liputettu Bahamalle.

Alandia Tanker Company haettiin konkurssiin tammikuussa 2000.

Lundqvistin varustamot on nykyisin ainoa Ahvenanmaan suuri tankkilaivavarustamo. Veppisivujen mukaan yhtiöllä on 10 Aframax tankkeria. Kolme laivoista on nimiltään ALFA-alkuisia. Seitsemällä laivalla on vanha perinteinen Lundqvistin laivojen nimi.

Tankkilaivahistoria jatkuu, jos luoja suo. 

Äänimerestä löytyy historiat ja kuvia kaikista mainituista laivoista.

 

Lähteet:

Justus Harberg: Åländsk Sjöfart med Maskindrivna Fartyg

www.aanimeri.fi

Suomalaisia tankkilaivoja, osa IV

Lähettänyt TimoSylvänne

Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen aloitin kirjoittelun 1970-luvulla. Viime vuosina toimitus halusi lehteen suomalaisen kauppamerenkulun historiaa. Ensimmäinen konelaivahan oli vuonna 1833 valmistunut höyrylaiva ILMARINEN. Viime vuoden viimeisen lehden juttu päättyi II maailmansodan loppuun. Oheinen tankkilaivahistoria ja muutama muu jäi julkaisematta. Kun nyt ei ole tila ransuunilla, laventelin vähän tekstiä.

Henry Georg Nielsen (27.11.1892 Kööpenhamina - 12.01.1961 Helsinki) oli lähtenyt länteen menestymään Amerikassa. Tyytymättömänä liiketoimiinsa hän oli palannut kotiseudulle Kööpenhaminaan ja sieltä jatkanut matkaansa itään vuonna 1919. Henry Nielsenillä oli tanskalaisesta C.K. Hansenin Danneborg varustamosta työkokemusta, jota osaamista tarvittiin Helsingissä kauppaneuvos Victor Ek:n yrityksessä.

Uddevallasta Ruotsista oli Ek:n yritykseen palkattu toinen maahanmuuttaja, Gustaf B. Thordén. Victor Ek:n (1858 - 1922) toimiala oli kaikkea ulkomaankauppaan liittyvää: Osakkuuksia eri varustamoissa ja omia aluksia, laivan huolintaa sekä maahantuontia että vientiä.

Kauppaneuvoksen kuoltua Thordén alkoi työtoverinsa Nielsenin kanssa suunnitella omaa pisnestä. Ab Nielsen & Thordén Oy perustamispäivä kaupparekisterissä on 21.08.1923. Toiminta alkoi Helsingissä osoitteessa Fabianinkatu 6. Molempien liikemiesten puolisot Mary Nielsen ja Clary Thordén työskentelivät yrityksessä.

Henry Georg Nielsen osti vuonna 1925 yhden laivan varustamon Lily. Nimeksi vaihdettiin parin vuoden kuluttua Ab Helsingfors Steamship Co. Ltd. Lähes kaikki Nielsenin omat laivat rekisteröitiin tämän yhtiön nimiin.

Nielsenin ja Thordénin yhteistyö päättyi 1926. Thordén halusi keskittyä laivoihin, Nielsen jatkaa myös meklari- ja rahtaustoimia. Varustamon laivat jäivät Thordénin omistukseen. Nielsen jatkoi entisellä nimellä Nielsen & Thordén vuoteen 1944 saakka, jolloin perustettiin Ab Henry Nielsen Oy. 

Toisen käden kuivarahtihöyryjä hankki Henry Nielsen omaan käyttöönsä. Lisäksi toimittiin sekä hoitovarustamona – muiden omistamia laivoja – että lippuvarustamona, eli manageerattiin ulkomaalaisten omistajien halpaan Suomeen mukavuusliputtamia höyrylaivoja.

Henry Nielsen aloitti tankkilaivatrafiikkiin perehtymisen 1948 hoitamalla valtiollisen Neste Oy:n ensimmäistä laivahankintaa nimeltään NESTE (ks. tankkilaivahistoriaa osa III). 

Varustamo rohkeni ostaa ensimmäisen oman tankkilaivansa vuonna 1954 Norjasta. Moottoritankkeri MONSUN oli vain viisivuotias ja kantavuudeltaan 13 735 dwt. Tankkilaivoja varten perustettiin yhtiö Oy Tank-Tonnage Ab, joka myöhemmin 70-luvun alussa fuusioitiin Helsingfors Steamship varustamoon. Mt MONSUN myytiin jo parin vuoden kuluttua Hollantiin.

Heti seuraavan vuoden tammikuussa ostettiin Norjasta kaksikymmenvuotias 12 690 dwt:n tankkilaiva hintaan 700 000 puntaa. Laivan nimeksi vaihdettiin PASSAD. Kaikki seuraavatkin valtameritankkilaivat ja sittemmin myös useimmat kuivarahtilaivat nimettiin tuulien mukaan. 

Kesällä 1958 varustamo vastaanotti länsi-saksalaiselta telakalta 1 265 dwt:n rannikkotankin, joka oli kastettu nimelle PANU. Jo seuraavana kesänä laiva karautti kiville Vaasan saaristossa. Pilkottiin romuksi, kun oli saatu hinatuksi Mansikkasaaren rantaan.

Noormarkun Ahlström sukuun kuuluva Bertel E. Ahlström sai 60-luvun alussa suvultaan häälahjaksi Norjasta ostetun puolenkymmentä vuotta vanhan puomilaivan EVA. Laivan kotisatamaksi ahteriin maalattiin NOORMARKKU. Noormarkunjoki yhtyy jokeen, joka laskee Selkämereen. Nielsen oli laivan hoitovarustamo.

Ahlströmin laivoille perustettiin Oy Pulpships AB marraskuussa 1961. Kymmenisen vuotta myöhemmin perustettiin Oy Tankships Ab tankkilaivoille. Bertel E. Ahlström osti kuivarahtilaivojen lisäksi useita käytettyjä tankkilaivoja sekä tilasi uudisrakennuksen Länsi-Saksasta. Syksyllä 1977 Helsingin Osake Pankki päätti lopettaa Ahlströmin varustamoiden rahoituksen. Konkurssihuutokaupassa pankki osti laivat omistukseensa ja järjesti ne liikenteeseen uusilla nimillä, kunnes alusten myynti ulkomaille onnistui.

Neuvostoliiton omistama Suomen Petrooli rakennutti 60-luvun lopulla omia polttoainekuljetuksiaan varten TEBONIA tankkilaivan, kantavuus 4 168 dwt. Puolenkymmentä vuotta myöhemmin TEBOSTAR laskettiin vesille Valmetin Katajanokan telakan viimeisenä laivana. Laiva oli Valmetin Vuosaaren telakalla ensimmäisenä valmistunut. Kahdenkymmenen vuoden suomalaisen ajon jälkeen laiva myytiin. Monen omistajanvaihdoksen jälkeen Panaman lipulla ja nimellä DELTA I purjehtineeseen moottoritankkeriin törmäsi konttilaiva APL PUSAN Intian kustilla Kandlan sataman edustalla. Laiva katkesi, mutta onneksi ahteritorppa jäi pinnalle, eikä merenkulkijoiden henkiä menetetty.

Moskovan olympiavuonna valmistui Suomen Petroolin kolmas tankkilaiva TEBO OLYMPIA, kantavuus 11 474 dwt. Suomalaisena laivalle löytyi ajoja 25 vuotta. Laivalle tapahtui erikoisia pohjakolareita. Ruotsalainen sukellusvene kolhi kuopille laivan pohjan Itämerellä. Sukellusvene ei paennut itäisen naapurimme tapaan, vaan nousi pintaan. Laivan pohjaa paikattiin Ruotsin valtion laskuun Tukholmassa viikko. Muutama vuosi myöhemmin laiva sai pohjakosketuksen – mahdollisesti hylkyyn – seuratessaan Kronstadtin vesillä venäläisen jäänmurtajan avaamaa väylää. Telakointiin Turussa vierähti kolme viikkoa. 

Vuonna 1970 Suomen eduskunta hyväksyi merenkulun verohuojennuslain. Yritykset välttyivät voittojensa verotukselta, jos sijoittivat ne laivatilauksiin. Niinpä verorahoituksella tilattiin lähes sata uudisrakennusta suomalaisille yhtiöille. Laivanomistajiksi alkoi mm. huonekalu- ja telkkaritehdasta, rautakauppaa, maahantuontiliikettä, metsäyhtiöitä. Kuitenkin tuoreet redarit ymmärsivät ostaa laivojen operoinnin kokeneilta varustamoilta. Sekään ei auttanut, koska uudet laivat useimmiten ajoivat tappiolla ja myytiin kohta pois tappiolla. Veronmaksajien piikkiin meni sekä yritysten voitot, että rahti- ja myyntitappiot.

Valtion tukemia laivoja Henry Nielsenin hoitoon valmistui parikymmentä. Bulkkilaivoja 15 Sevillasta ja neljä tankkeria.

Gustav Wilhelm Paulig oli saksalaissyntyinen liikemies ja Paulig-kahvipaahtimon perustaja. Paulig oli mukana osakkeenomistajana eri laivayhtiöissä ja Helsingfors Ångfartygs Aktiebolag varustamon toimitusjohtaja vuodesta 1887. Kahvi-Paulig osti helmikuussa 1971 Thomestolta Finnlinesin hoitaman rannikkotankkerin, 712 dwt MINI. Laiva oli alunperin Nielsenin Tank-Tonnagen PINOCCHIO. Sevillan bulkkereiden lisäksi Pauligille valmistui 70-luvulla Raumalla tankkeri PAOLA ja Turussa 80-luvun alussa tankkeri PARITA, hinta 140 miljoonaa markkaa. Pari vuotta myöhemmin Pauligin laivastoon ostettiin kahdeksan vuotta vanha P&O:n tankkeri. Tankki-PAMINA oli puhekielen nimi, koska Paulig oli vastikään myynyt Iraniin PAMINA bulkkerin.

Valtion verotuet houkuttelivat myös radio- ja televisiovalmistaja Saloran laivakaupoille. Götaverken Göteborgissa rakensi 155 200 dwt tankkerin, joka sai nimekseen ESTHEL. Tammikuussa 1977 liikkeelle lähtenyt mt ESTHEL oli tuolloin Suomen suurin. Laiva ajoi raakaöljyä kolme vuotta Libyasta Meksikonlahdelle ja Karibialle Armand Hammerin liikenteessä. Amerikkalainen liikemies oli henkilökohtaisesti tuntenut kaikki Neuvostoliiton valtaapitävät Leninistä ja Stalinista alkaen. Öljykauppa liittyi jotenkin Neuvostoliiton tukeen Libyalle. Laivaväen mukaan tappiota tuli jokaiselta matkalta. Laivan ollessa Lisnaven telakassa omistaja saattoi lennättää yhteistyökumppaneitaan, liike- ja virkamiehiä seuranaan lentoemäntiä viettämään laivalle laatuaikaa.

Henry Nielsen nousi Suomen suurimmaksi varustamoksi kantavuudella mitattuna vuonna 1977. Säilyi Suomen suurimpana varustamona vuosikymmenen loppuun. Ahkera verohuojennuslaivojen myynti vaikutti siinä määrin, että Navigator lehden mukaan vuonna 1983 varustamo oli viidenneksi suurin. Kuitenkin suurin meklariliike Suomessa.

Vanhat käytettyinä ostetut miidsippitankkerit eivät olleet kaikkein turvallisimpia työpaikkoja. Alkuvudesta 1975 mt TRAMONTANA oli matkalla Belgiasta Indonesiaan, Hyväntoivonniemen myrskyjen jälkeen huomattiin murtumia laivan rungossa pumppuruuman kohdilla. Laiva pääsi kuitenkin yhtenä kappaleena Port Louisiin Mauritiukselle. Lasti siirrettiin toiseen laivaan. Korjausten jälkeen ajettiin romurannalle Gadani Beachille.

Seuraavana keväänä kakkos-MISTRAL matkallaan Meksikon lahdelta Eurooppaan joutui muuttamaan kurssinsa hätäsatamaan Azoreille pumppuruuman seinämiin ilmaantuneiden murtumien vuoksi. Korjausten jälkeen laiva kulki töissä vielä 15 vuotta.

Takatuuppari mt TORNADO ajettiin niin loppuun, ettei laiva saanut huonon kuntonsa vuoksi enää lastia, jonka piti olla viimeinen ennen matkaa romuttamolle Taiwaniin. Kannella liikkuville oli vaarana ruosteisen pellin murtuminen ja putoaminen lastitankkiin.

Vaikka 80-luvulla suomalaisia kauppalaivoja mittavassa määrin myytiin ulkomaille tai siirrettiin mukavuuslipuille, tuli jokunen lisäyskin. Oy Shell Ab:n SHELLTRANS valmistui Vuosaaresta Nielsenin hoitoon 1982. Laiva oli TEBO OLYMPIAn sisaralus.

Kotka Line Ky perustettiin 1.8.1981 omistajina merikapteeni Paavo Haveri ja Veijo Hauhia. Yhtiön toinen laivahankinta rollari TUULIAn jälkeen oli Singaporesta telakalla valmistumassa ollut mt KOTKA ROSE. Laivalla oli erittäin tuottoisa japanilainen kahden vuoden rahtaus. Laiva liikennöi Intianvaltameren ja Tyynenmeren vesillä. Kun rahtaus loppui, alkoi tulla raskaasti tappioita sen ajan rahtien hinnoilla. Varustamolta loppui rahat. Konkurssi seurasi 1985 vuoden alussa.

VLCC tankkilaivaa olivat yhdessä ostamassa vuonna 1983 Helsingfors Steamship, Thomesto, Gustav Paulig ja Oy Orte Ab, joka oli Ehrnrooth suvun yhtiöitä. Laiva oli 269 195 dwt:n espanjalainen SANTILLANA, joka makasi ylös Norjassa. Tämä muodostettava Rederibolaget Sirocco oli suunnitellut laivan nimeksi SIROCCO, hoitovarustamo Henry Nielsen. Laiva olisi ollut kaikkien aikojen suurin suomalainen. Hanke ei kuitenkaan toteutunut ja Nesteen JURMO on säilynyt suurimpana suomalaisena. Jokunen vuosi myöhemmin SANTILLANA sai Persianlahdella kylkeensä irakilaisen ohjuksen. Hinaamalla viettiin romutettavaksi Taiwanille.

Suomen suurimman laivan sijaan tuli neljä vähän pienempää. Valmetin Vuosaaren telakka oli rakentanut vuosina 1977-79 norjalaiselle A. F. Klaveness & Co. A/S varustamolle neljä reilut 150 000 dwt tankkilaivaa. Klavenessin konkurssin vuoksi laivat palautuivat telakalle. Henry Nielsenin hoidossa tankkerit saivat nimet ALTANO, CALDERETA, MELTEMI ja TORNADO. Fujairahin redillä ylösmaannut MELTEMI ehti olla suomalaisena vajaan viikon, kun turkkilaiset ostajat tulivat laivalle nostamaan Turkin lipun. Myöhemmin tämänkin kylkeen irakilaiset ampuivat Persianlahdella ohjuksen ja kolme merenkulkijaa kuoli. Turkkilaiset ostivat pian Valmetilta kolme muutakin tankkeria. Laivat välttyivät sodalta ja romutettiin 2000-luvun alussa.

Henry Nielsenin viimeinen laivakauppa oli Essolta ostettu kymmenvuotias ESSO FINLANDIA tankkeri 90-luvun alussa. Tämä mt PINJAksi ristitty myytiin Nesteelle 1995. Viimeinen laiva TEBO OLYMPIA siirrettiin Henry Nielsenin hoidosta Finnish Maritime Agencylle myöhemmin samana vuonna. FIMAG oli John Nurmisen tytäryhtiö.

Fritz Companies, Inc. 706 Mission Street, San Francisco julkisti 4.3.1996 hankkineensa omistukseensa Oy Nielsen Global Freight Corporation (Nielsen). Nielsenin henkilöstön määräksi ilmoitetaan 200 ja liikevaihdoksi USD 70 miljoonaa. Myynnin kohde oli Nielsenin huolintatoiminnot. Vuosituhannen alussa ilmoitettiin uudesta yrityskaupasta: United Parcel Service (jäljempänä UPS) on 4.4.2001 ilmoittanut yritysjärjestelyn, jossa UPS hankkii Fritz Companies Inc – yhtiön koko osakekannan.

Joidenkin tietojen mukaan yhtiöön jääneen rahtausosaston olisi ostanut toimiva johto. 

Tankkilaivahistoria jatkuu, jos luoja suo. 

Äänimerestä löytyy historiat ja kuvia kaikista mainituista laivoista.

 

Lähteet:

www.aanimeri.fi/HenryNielsenhistoria

Navis Fennica II

www.aanimeri.fi

Tankkilaivahistoriaa osa III

Lähettänyt TimoSylvänne

Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen aloitin kirjoittelun 1970-luvulla. Viime vuosina toimitus halusi lehteen suomalaisen kauppamerenkulun historiaa. Ensimmäinen konelaivahan oli vuonna 1833 valmistunut höyrylaiva ILMARINEN. Viime vuoden viimeisen lehden juttu päättyi II maailmansodan loppuun. Oheinen tankkilaivahistoria ja muutama muu jäi julkaisematta. Kun nyt ei ole tila ransuunilla, laventelin vähän tekstiä.


 

Suomalaisia tankkilaivoja, osa III

 

Syksyllä 1939 töijättiin ulkomaan lipulla seilaava tankkilaiva Helsingin Herttoniemen öljylaituriin. Valtameriliikenteesen rakennettu tankkeri oli tuomassa öljytuotteita Suomeen. Ennenkuin lastin pumppaaminen maihin alkoi, alus sai omistajaltaan orderin poistua Suomesta. Neuvostoliiton hyökkäykseen valmistautuva maa jäi ilman elintärkeitä polttoaineita.

 

Elokuussa 1944 alkoi Naantalin Tupavuoressa kallioiden louhinta maanalaisia öljysäiliöitä varten. Joulukuussa 1946 toi ensimmäinen tankkilaiva lastinsa uuteen varastoon. 

 

Valtion öljy-yhtiö Neste perustettiin 1948 huolehtimaan polttoainehuollosta ja nesteiden varastoinnista. Samana keväänä yhtiö osti Norjasta ensimmäisen tankkilaivansa. Ehkäpä nimeämisessä oli käytetty konsultteja, koska USAssa 1921 rakennettu höyrytankkeri sai nimen NESTE? Wikipedia tietää, että tankkerin hankinta oli ”ajallisesti epäonnistunut”. Olisiko tuolloin olleet konjunktuurit korkealla?

 

Sotakorvausten jälkeisessä idänkaupassa Neuvostoliitosta tuotiin paljon raakaöljyä, joten öljynjalostamon rakentamiselle oli tarpeita. Suuret läntiset öljy-yhtiöt ja muutaman maan hallituskin vastusti ankarasti hanketta ja nootteja lähetettiin. Kerrotaan, että jalostamon toteutumisen ratkaisivat kahden valtion johtajat: Neuvostoliiton kommunistisen puolueen ensimmäinen pääsihteeri Stalin kuolemallaan ja Yhdysvaltojen uusi presidentti Eisenhower suopealla suhtautumisellaan Suomeen.

 

Eduskunta päätti Naantalin jalostamon rakentamisesta joulukuussa 1954. Nesteen pääjohtajaksi valtion ylijohtajan virasta siirrettiin vuonna 1955 Uolevi Raade.

 

Höyrytankkeri NESTEen hoitovarustamona oli toiminut helsinkiläinen Henry Nielsen. Manageriksi vaihtui maaliskuussa 1951 Baltic Chartering, joka aprillipäivänä 1954 vaihtoi nimekseen Finnlines. Tankkilaiva NESTE myytiin lokakuussa 1953 kiinalais-puolalaisen Chipolbrok yhtiön liikenteeseen.

 

Nesteen toinen tankkeri oli Hollannissa 1954 tammikuussa valmistunut moottorilaiva TUPAVUORI. Hoitovarustamona jatkoi Baltic Chartering eli heti kohta Finnlines. Antti Wihurin Suomen tankkilaiva oli aiemmin tilannut samanlaiset nimiltään WIIKINKI ja WIRAKEL.

 

TUPAVUORI oli purkanut öljylastinsa Naantalin jalostamon rannassa 5. lokakuuta 1958. Tankkienpesun aikana tapahtui räjähdys. Laiva kaatui kyljelleen. Moottorimies löytyi kuolleena. Pumppumies ja puolimatruusi katosivat. Ruumiit löytyivät seuraavana kesänä, kun laivaa nostettiin. Hylky hinattiin Mathildedaliin Teijon tehtaille romutettavaksi.

 

Finnlinesin toimiessa hoitovarustamona Neste hankki vielä moottoritankkilaivat NUNNALAHTI, AIRISMAA, JURMO ja TERVI.

 

Neste Oy perusti oman varustamokonttorin Naantaliin aprillipäivänä 1964 ja laivojen hoito siirtyi Finnlinesiltä omiin hoteisiin. Viimeisin Finnlinesin hoitoon valmistunut oli Rauma-Repolan rakentama mt TERVI, 2. huhtikuuta 1963 valmistunut. Laiva kummitäti oli Sylvi Kekkonen. Puolitoista vuotta myöhemmin Nesteen uudelle varustamolle valmistui samalta Rauman telakalta sisarlaiva PALVA.

 

Neste tilasi ranskalaiselta telakalta kaksi 25 000 dwt tankkilaivaa. Kohta toinen tilatuista myytiin Suomen Tankkilaivalle. Kerrottiin, että omistajina olivat Urho Kekkonen, Uolevi Raade ja Rakel Wihuri. PURHA ja WINHA laivojen kustannuksista Neste maksoi 75% ja Suomen Tankkilaiva 25%. WINHA sai tuottoisan kymmenen vuoden rahtauksen. Lisäksi Neste maksoi kaikki kustannukset lukuunottamatta laivaväen peruspalkkoja.

 

Laivat olivat rakennettu luokkaan E0, eli miehittämätön konehuone. Manöveeraus voitiin tehdä miidsipistä brygältä. Ainakin ensimmäiset kymmenen vuotta koneessa ajettiin perinteistä merivahtia konemestari ja moottorimies. Merimiesjuttu kertoo, että kokeiltaessa telakalla konehuoneen ohjausta, ei mitään tapahtunut. Lopulta kokeiltiin vaihtaa kahden paksun ohjauskaapelin töpseleitä keskenään ja jo pelitti. Suomen Tankkilaivan konkurssissa WINHA siirrettiin Nesteen laivastoon ja nimeksi keksittiin VINHA.

 

Kansalaisten keskuudessa tunnetuimmat Nesteen alukset lienevät olleet Saksassa rakennetut reilut 110 000 tonnia lastaavat ENSKERI ja TIISKERI. TIISKERI valmistui lokakuussa 1969 ja ENSKERI vajaan puolen vuoden kuluttua. Laivat olivat ehkä koko maailman viimeisimpiä vanhanaikaisia miisdippilaivoja ja olivat rakennettu tarkalleen Uolevi Raaden ohjeiden mukaan. Miidsipin paikkaakin oli siirrelty piirustuksissa kerta jos toinenkin. Näissäkin oli miehittämätön konehuone.

 

ENSKERI pääsi maailmanlaajuisesti otsikoihin viiden vuoden ikäisenä, kun matkalla Persianlahdelle oltiin viemässä 690 myrkkytynnyriä upotettavaksi Atlantiin. Tuolloin oli vielä yleistä, että kaikki tarpeeton törky säilöttiin syvälle merenpohjaan. ENSKERIn myrkkytynnyrit purettiin täkiltä maihin Lissabonissa. Pikkuinen tanskalainen coasteri JENS RAND toi ne takaisin Suomeen. Naantaliin rakennettiin bunkkeri myrkkyjä varten.

 

Seuraavat Nesteen laivat otsikoissa olivat suuret VLCC tankkerit, eli kantavuudeltaan yli 250 000 kuollutpainotonnia. JAARLI ja JURMO nimet saaneet laivat oli rakentanut Malmössa Kockums Mekaniska Verkstads 70-luvun alussa. Myyjä oli Tukholmassa Salénrederierna AB. Molemmat olivat saman kokoisia, mutta JURMOn syväys oli senttiä suurempi. Tämän sentin ansiosta JURMO on toistaiseksi suurin suomalainen laiva. 

 

Neste osti kolmannen suuren tankkerin Norjasta. Ostos vietiin telakoitavaksi Saksaan. Nimeksi ahteriin maalattiin KATKURU. Samaan aikaan tuli myyntiin norjalainen JAARLIn ja JURMOn sisaralus, joka Nesteen laivastossa sai nimekseen JATULI. KATKURU palautettiin myyjälleen. Olen vuosikymmeniä sitten nähnyt telakkakuvan, jossa laivan perässä lukee KATKURU, vaan toistaiseksi kuvaa ei ole löytynyt. Olisiko kenelläkään?

 

Effoa, Finnlines ja Neste järjestelivät keskenään Suomen merenkulkumarkkinoita. Nesteelle siirrettiin Finnlinesiltä pari kuivalastilaivaa, jotka kuitenkin myytiin pian ulkomaille.

 

Nesteen laivaporukoille oli vuosikymmenten mittaan kertynyt pitkä ja vankka ammattitaito pohjoisen jääliikenteestä. Oli kuljetettu polttoaineita koillisväylää Siperiaan, Grönlantiin, Kanadan arktisille saarille ja talvisin Kanadan suurilla järvillä. Olosuhteet olivat kovat ja kevään koittaessa laivat vaativat telakoinnin. Samaiset ammattimiehet kertovat, että Neste tilasi Kiinasta uudisrakennuksia, jotka eivät pohjoisen liikenteessä pärjänneet ja pohjoisen liikenne loppui. Toisaalta tiedettiin, että samat tienestit hankki avovesikuljetuksissakin.

 

Jo höyrylaivojen ajoilta oli havaintoja, että jäissä potkurilaiva kulkee paremmin takaperin. Tätä ideaa Neste toteutti rakennuttamalla Japanissa double-acting tankers (DAT) TEMPERA (2) ja MASTERA (2) 2000-luvun alkuvuosina. Useammallekin dat-laivalle olisi ollut kysyntää, muttei lisätilauksia tehty.

 

Koko varustamotoimintansa ajan Neste on ostanut ja myynyt laivoja. Myyntiä on usein perusteltu ”ettei Neste näe tarpeelliseksi omistaa laivoja”. Viime vuosikymmenellä oli kaikki laivat myyty, tai siirretty ulkomaille, ollen TEMPERA (2) viimeinen.

 

Omistus ja liputusmuutoksien vuoksi ei aina tiennyt, oliko Nesteella omia laivoja tai yhteisiä laivoja jonkin muun yrityksen kanssa. Muutama vuosi sitten varustamo osti Norjasta parin vuoden ikäiset LUNNI (2) ja UIKKU (2). Vuonna 2021 valmistuivat Ulsanissa Etelä-Koreassa JAARLI (2) ja JATULI (2). Nyt syksyllä 2023 näinä aikoina laivastoon ovat liittymässä ruotsalaiset FURE VALÖ ja FURE VEN. Vielä ei ole tiedossa suomalaisia nimiä. Jos ei uusia nimiä keksitä, on yhtiöllä ollut yli viisikymmentä laivaa, mistä valita.

 

PS. kiitos facebookin merenkulkijaryhmien asiantuntijoiden tiedetään, että FURE VALÖ on lokakuun puolivälissä 2023 telakoitu Landskronassa. Suomalaiseksi nimeksi tulee SAANA, kotisatama Helsinki. Saana nimisiä laivoja on aiemmin Suomeen rekisteröity kolme.

 

FURE VEN saa suomalaisen nimen HALTI. Tämän nimisiä laivoja ei Suomessa ole rekisteröity. Maailmalta löytyy yksi: Iranilainen yli 20 vuotias VLCC tankkeri HALTI, IMO 9212890. Mitähän mahtanee persiaksi takoittaa?

 

Tankkilaivahistoria jatkuu, jos luoja suo. 

Äänimerestä löytyy historiat ja kuvia kaikista mainituista laivoista.


 

Lähteet:


Navis Fennica II

Lauri Vuorinen

Pentti Poukka: Antti Wihuri, Kapteeni laivassa

www.aanimeri.fi

Tankkilaivahistoriaa osa II

Lähettänyt TimoSylvänne

Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen aloitin kirjoittelun 1970-luvulla. Viime vuosina toimitus halusi lehteen suomalaisen kauppamerenkulun historiaa. Ensimmäinen konelaivahan oli vuonna 1833 valmistunut höyrylaiva ILMARINEN. Viime vuoden viimeisen lehden juttu päättyi II maailmansodan loppuun. Oheinen tankkilaivahistoria ja muutama muu jäi julkaisematta. Kun nyt ei ole tila ransuunilla, laventelin vähän tekstiä.

 

 

Suomalaisia tankkilaivoja, osa II

 

Chant tankkereita rakennettiin Brittein saarilla vuonna 1944 Normandian maihinnousun polttoainehuollon turvaamiseksi. Nämä ”channel tankers” hitsattiin kokoon brittien telakoilla eri puolilla maata rakennetuista lohkoista. 

 

Uudisrakennusten lukumäärä on ollut 50 nurkilla, eri lähteet kertovat erilaisia määriä. Chant kantavuus oli 450 dwt, pituus 45.16 m leveys 8.23 m ja syväys 2.57. Kiikkeriä olivat olleet. Aika monen raportoidaan kaatuneen. Merenkulkijoiden palstoilla on muisteltu, että ”eri laivoissa seilanneilla ainoa, jossa tuli merikipeäksi”.

 

Chantteja ostettiin Suomeen neljä. Effoan T.1., Algot Johanssonin HELNY ja SANNY, kaikki vuonna 1946. Nämä kolme oli myyty maailmalle, kun neljäs chant ostettiin Ruotsista Naantaliin vuonna 1964. Kahdeksan vuotta myöhemmin ARITA nimen saanut tankkeri jätettiin makaamaan Turkuun. Huutokaupassa 1975 Väinö Laiho osti hylyn 36 000 markalla. Laiva purettiin Åminneforsissa samana vuonna.

 

Liittoutuneiden sota-ajan kuivarahtilaivojakin ostettiin Suomeen. Libertyjä (EC2-S-C1 ) kolme: FROSTVIK (→ ARNETA → SUSAN PAULIN), TRANVIK ja MARGRETHE PAULIN. 

 

Ns. Jeep-tyyppiä (N3-S-A1, kolistimmi ja N3-S-A2, öljystimmi), joka oli rannikkoliikenteeseen tarkoitettu kuivalastihöyry, myös kolme: AURA, DRAKVIK (→ ARMIRA) ja HELENA (→ HENAGURA). Ainakin suomalaisessa käytössä niillä ajeltiin ihan valtamerillä.

 

Lisäksi Suomeen tuotiin hinaajia sekä briteiltä, että jenkeiltä. Maineikkaita sota-ajan jenkkirakennelmia Victory ja T2 ei liene yhtään rekisteröity Suomeen

 

Sodan päätyttyä todettiin polttonesteiden kulutuksen kasvavan niin maailmalla kuin myös kotimaassa. Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiön hallintoneuvoston puheenjohtaja merenkulkuneuvos Antti Wihuri oli mukana suunniteltaessa toiminnan laajentamista öljykuljetuksiin. Ostettavaksi harkittiin Skotlannin rannikolle uponnutta höyrytankkeria nimeltään SAMUEL L. FULLER. Wihurin mielestä SHO:n käymät neuvottelut kaupasta eivät edistyneet riittävän nopeasti, joten hän osti laivan perustettavalle omalle yritykselleen nimeltään Suomen Tankkilaiva Oy. Varustamon perustamispäivä oli 20.12.1946. Höyrytankkeri nostettiin ja hinattiin korjattavaksi kuninkaallisen laivaston telakalle Devonportiin. Vahingot osoittautuivat arvioitua suuremmiksi ja WIIRI nimisenä päästiin liikenteeseen vasta 1948 kesällä.
 

Myös Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö oli edennyt öljynkuljetussuunnitelmissaan ja saanut hankituksi USAsta 27 vuotiaan kolistimmitankkerin nimeltään GARNET HULINGS. Laivan omistajaksi heräteltiin SHO:n syyskuussa 1941 ostama Ab Turret Oy. Pöytälaatikossa säilötyn varustamon omistivat puoliksi SHOY ja pankinjohtaja Göran Ehrnrooth. Turretille hankittiin toinen höyrytankkeri DURANGO sekä moottoritankkeri PANSIO.
 

Antti Wihurikin jatkoi tankkilaivahankintojaan. Itsenäisyyspäivän aikoihin 1950 ostettiin Rotterdamista löytynyt moottoritankkeri MIJDRECHT. Tämä sotasankarin kunniaa saanut alus sai nimen WIIMA. WIIMAn menneisyydestä ja joutumisesta kylmän sodan kuumalle näyttämölle kerrotaan Äänimeren merimiesjuttufoorumilla MT WIIMA (OFQX).
 

Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiön ja Suomen Tankkilaiva Oy:n työnjaosta alkoi neuvottelut 1951. Päädyttiin ratkaisuun, jossa Antti Wihuri luopui SHO:n osakkeistaan ja sai varustamolleen kaksi Turretin tankkialusta, joista toinen oli vielä rakenteilla. Vanha GARNET HULINGS sai nimekseen WISA. Rotterdamissa 1952 valmistuneelle Suomen suurimmalle alukselle annettiin nimeksi WIIKINKI. Seuraavana kesänä valmistui Rotterdamissa lähes saman kokoinen WIRAKEL. Vaikka Suomen Pankki piti tiukkaa valuuttasäännöstelyä, Antti Wihuri sai rakennuttaa Japanissa tankkilaivan. WIPUNEN oli 1955 Suomen suurin laiva, kantavuus 19 744 dwt.
 

Suomen tankkilaiva rakennutti myös kuivarahtialuksia. Perinteiset puomilaivat olivat kohta vanhanaikaisia konttien vallatessa alaa merikuljetuksissa. Kuivarahdit myytin maailmalle 1970-alkupuolella.
 

Turretin puuhamiehet kiinnostuivat siinä määrin öljypisneksestä, että 50-luvun loppuun mennessä Hollannissa ole varustamolle valmistunut kolme uudisrakennusta: PENSA, PRESTO ja PRONTO.
 

Turretin omistuksessa lienee tapahtunut muutos, koska yhtiötä myytäessä Suomen Tankkilaiva Oy:lle keväällä 1967 omistajiksi mainitaan Göran Ehrnrooth ja Birger Krogius. Kaupan mukana siirtyivät Hollannissa rakennetut uudehkot laivat. 


Suomen Tankkilaiva Oy:n mennessä konkurssiin 14.6.1978 oli omistuksessa viisi laivaa, kaikki tankkereita: PRESTO, PRONTO, WIIRI, WINHA ja WISA.

Jatkuu, jos luoja suo...

Lähteet:


Pentti Poukka: Antti Wihuri, Kapteeni laivassa

Navis Fennica II

www.aanimeri.fi

Tankkilaivahistoriaa

Lähettänyt TimoSylvänne

Merimiespalvelutoimiston Vapaavahti-lehteen aloitin kirjoittelun 1970-luvulla. Viime vuosina toimitus halusi lehteen suomalaisen kauppamerenkulun historiaa. Ensimmäinen konelaivahan oli vuonna 1833 valmistunut höyrylaiva ILMARINEN. Viime vuoden viimeisen lehden juttu päättyi II maailmansodan loppuun. Oheinen tankkilaivahistoria ja muutama muu jäi julkaisematta. Lisäsin tähän alkuun öljyhistoriaa maailmalta ja Nobel-perheen elämänkertakirjasta tietoja ensimmäisistä tankkilaivoista.


Tankkilaivahistoriaa

 

Öljyä on kuljetettu vesillä tuhansien vuosien ajan. Meriarkeologit sukeltelevat hylkyjä, joista puinen laiva on lahonnut, mutta jäljellä on kasoittain saviruukkuja sisältäen viiniä ja öljyä, oliiviöljyä kai enimmäkseen.

 

Maaöljy eli raakaöljy tai vuoriöljy, joskus myös yksinkertaisesti öljy, on maaperässä muinaisista eliöistä muodostunut hiilivetyjen seos”, kertoo Wikipedia. Ja Wikipedia jatkaa:”Modernin öljynjalostuksen historia alkaa vuodesta 1852, jolloin keksittiin öljyn tislaus. Raakaöljystä tislasi petrolia ensimmäisenä puolalainen Ignacy Łukasiewicz.” Tämä puolalainen farmaseutti aloitti raakaöljyn hyödyntämisen Puolan Galitsiassa 1854. Sitä ennen Kaspianmerellä Bakussa ensimmäinen öljykaivo oli porattu jo 1846. Brittiläisten siirtomaassa Burmassa aloitettiin öljyteollisuus vuosikymmenen vaihteessa. Yhdysvalloissa Pensylvaniassa öljynporaus alkoi 1859. 

 

Öljystä tislattu valopetrooli korvasi valaanrasvan ja muun aiemmin lampuissa poltetun tökötin. Maailmalla kysynnän lisääntyessä rakennettiin 1863 Glasgowissa Russell & Co telakalla kaksi rautarunkoista nelimastoparkkia öljyn kuljetukseen. Näistä purjetankkilaivoista FALLS OF CLYDE on ihailtavissa Honolulussa museolaivana. Löytyy myös netistä.

 

Ensimmäisen höyrytankkerin kehitteli Palmers-telakka Jarrowissa, Tyne-joen rannoilla. Belgialaisamerikkalaisen varustamon VATERLAND ei menestynyt. Viranomaiset olivat epäileväisiä turvallisuusasioissa.

 

Ruotsalaisen Nobel perheen veljekset Robert ja Ludwig loivat öljybisnestä Kaspianmeren rannalla Bakussa (Alfred, kolmas veljeksistä kehitteli räjähteitä ja testamentissaan määräsi perustettavaksi Nobelin palkinnon). Alkuvaiheessa öljyä kuskattiin hevosvetoisissa kärryissä. Kysynnän laajentuessa ideoitiin kuljetusta, kuten hienosti sanotaan ”logistiikkaa”. Rakennettiin öljypytkia, lukemattomia säiliövaunuja rautateille ja kehitettiin vesikuljetuksia.

 

Nobelin suunnitelman pohjalta Motalan konepaja Norrköpingissä rakensi höyrylaivan. Rautarunkoinen säiliölaiva sai nimen ZOROASTER (suomeksi Zarathustra, persialainen profeetta, joka mietiskeli yksijumalaisen uskonnon. Sieltä meidän kristinuskomme, kuin myös islam ovat saaneet ideansa). Alus toimitettiin 9.6.1878 Norrköpingistä Pietariin ja sieltä kanavien ja Volgan kautta Kaspianmerelle. 

ZOROASTER

Laivan mitat: pituus 56, leveys 8.2 ja syväys 2.7 metriä. Kerosiinia voitiin kuljettaa 240 tonnia. Rungon keskellä olleen konehuoneen molemmin puolin olivat lastitilat. Keulan- ja perän laistitilojen lisäksi oli kahdeksan irrallista säiliötä, jotka matalissa vesissä voitiin siirtää proomuihin.

 

Samana syksynä tilattiin uudet tankkerit BUDDHA ja NORDENSKIÖLD. Niissä lastitila oli jaettu useisiin pieniin ja kiinteisiin säiliöihin. Seuraavana kesänä valmistuneisiin tankkereihin öljy johdettiin irtolastina suoraan lastitilaan. Laivat piti kuljettaa kolmessa osassa Volgan kanavien läpi Kaspianmerelle.

 

Uusien tankkilaivojen nimeäminen jatkui entiseen tapaan: MOSES, MOHAMMED, TATARIN, BRAHMA, SPINOZA, DARWIN, KORAN, TALMUD, KALMUCK.

 

Kuten ensimmäinen suomalainen höyrylaiva, ensimmäinen suomalainen tankkerikin oli rakennettu sisävesiliikenteeseen. Kuopiolainen redari Savolainen & Co teki tilauksen Lehtoniemi & Taipale Albert Krank telakalle Joroisiin. Vuonna 1892 valmistunut tervahöyrymallinen WALO-APU kuljetti öljytuotteita meren rannikolta sisävesille. Kantavuus 250 dwt, pituus 27.3 leveys 6.1 ja syväys 2.40 m. Höyrykone puhkui 112 hevosvoimaa. Laiva oli lujaa tekoa ja liikennöi 60 vuotta ennen romutustaan. Noista mitta- ja historiatiedoista on erilaisia versioita.


WALO-APU myytiin kymmenen vuoden kuluttua Viipuriin. Sieltä sen osti A/B Nobel Standard i Finland — Nobel Standard O/Y Suomessa, Helsinki. Nobel oli tätä ruotsalaista Kaspianmeren öljysukua. Standard oli Rockefellerien Standard oil. Erinäisten kommervenkkien jälkeen yhtiön nimeksi lopulta vaihtui Esso.

 

Toinen Suomen rannikoilla öljytuotteita kuljettanut yritys oli Rotschildien pankin rahoittama venäläinen Masut (masut sana tarkoittaa raakaöljystä petroolitislauksen jätettä, mistä opittiin tislaamaan vielä monenlaisia tuotteita). Tässä jakeluketjussa oli mukana myös helsinkiläinen liikemies Wilh. Bensow. Hollantilainen Royal Dutch Shell hankki osake-enemmistön 1912. Vuonna 1937 yhtiön nimeksi muuttui Oy Shell Ab.

 

Viipurissa 1932 perustettiin saksalaisella rahalla Suomen Petrooli Oy – Finska Petroleum Ab. Pariisin rauhanehdot (1947) määräsivät Suomessa kaiken saksalaisomistuksen siirtämisen neuvostoliittolaisille. Venäläisten omistuksessa yhtiö osti helsinkiläisen Oy Trustivapaa Bensiini – Trustfri Bensin Ab. Tämän Suomen Petroolin tytäryhtiön nimeksi vaihtui 1966 Oy Teboil Ab. Uudesta nimestä järjestettiin yleinen nimikilpailu.

 

Ennen sotia Esso ja Shell liikennöivät Suomen rannikolla pienillä muutaman sadan tonnin säiliöaluksilla. Muutama uusi tankkeri tilattiin telakoilta. Näistä 1925 valmistunut MARGARETA oli ensimmäinen suomalainen merellä kulkenut moottoritankkilaiva.

 

Ensimmäinen suomalainen valtameritankkeri oli ruotsalaisen Gustaf Birger Thordénin 1931 Eriksbergillä Göteborgissa rakennuttama JOSEFINA THORDÉN. Helsinkiin rekisteröity Rederiaktiebolaget Suomi-Tankerin omistaman moottoritankkerin kantavuus oli 9 830 dwt. Kymmenen vuotta myöhemmin välirauhan aikaan matkalla Galvestonista Liinahamariin polttoainelastissa Fär-saarten pohjoispuolella laivan kimppuun hyökkäsi saksalainen pommikone. Miehistö jätti palavan laivan. Saksalainen lentokone ampui pelastusveneissä olleita merenkulkijoita. Kuolleita 15. Brittiläinen troolari pelasti 17 ihmistä enempi vähempi palaneina ja haavoittuneina. Tórshavnissa on muistokivi uhreille. JOSEFINA THORDÈNin päällikkö oli Johan Sanfrid Söderman, kansanedustaja ja ministeri Jacob Södermanin isä.

 

Sota-ajan öljyhuollosta Suomeen huolehtivat ulkomaiset tankkilaivat. Vasta sodan jälkeen alkoi kauppalaivarekisteriin ilmaantua tankkilaivoja. Aluksi pieniä, sittemmin isoja vanhoja loppuunkäytettyjä höyrytankkereita.

 

PS. muista mainituista laivoista löytyy kuvat Äänimeren albumeista.

 

Lähteet:


 

Navis Fennica II

Bengt Jangfeldt: Immanuel Nobel ja hänen poikansa tsaarien Venäjällä.

www.aanimeri.fi

Suomalaiset laivaradiosähköttäjät

Lähettänyt TimoSylvänne

Suomen suuriruhtinaskunta oli radion kehitystyössä koko maailman eturivissä talvella vuonna 1900. Ensimmäinen meriliikenteen hätäviesti radioitiin 5. helmikuuta. Tuolloin venäläinen jäänmurtaja JERMAK määrättiin pelastamaan Lavansaaren lähistöltä jäälautalle jääneitä kymmeniä suomalaisia ja inkeriläisiä kalastajia.

Edellisen marraskuun lopulla Suursaaren rantaan oli tukevasti törmännyt tuliterä venäläinen sotalaiva GENERALADMIRAL APRAKSIN. Pietarilainen fyysikko Aleksandr Popov oli saanut luvan rakentaa pelastustöitä varten radioasemat Kuutsaloon ja Suursaareen. Popovin ansioita oli antennin keksiminen, jolloin radioyhteys saatiin toimimaan 50 kilometrin päähän. Rantakivikkoon navigoineen sotalaivan pelastustöissä oli mukana JERMAK. Suursaaren radioasemalta hätäviesti vietiin jalkapatikassa jäätä pitkin murtajalle.

Onnistuneen radioliikenteen seurauksena seuraavina vuosina pystytettiin toistakymmentä radioasemaa pitkin Pohjanlahden ja Suomenlahden rannikkoa. Jo tuohon aikaan kilpailu oli kovaa. Suuria toimijoita olivat mm. Marconi, Telefunken ja De Forrest.

Suomen itsenäistyttyä ensimmäinen meriradioyhteys syntyi 24.2.1918 Vaasaradiosta jäänmurtaja SAMPOon. Murtaja oli avustamassa Saksasta Suomeen palaavien jääkärien laivasaattuetta Vaasaan. SAMPOon oli asennettu kipinälähetinasema Saksassa.

Ensimmäiset suomalaiset radiosähköttäjät olivat jääkäreitä. Suomessa radiosähköttäjien koulutuksen aloitti Sotalaitoksen Radiolennätinosasto, sittemmin Kipinälennätinlaitos ja Radiopataljoona.

Ensimmäiset suomalaisten kansainvälisen radiosähköttäjän sertifikaatit opiskeltiin Kööpenhaminassa. Kotimaassa armeija ehti kouluttaa neljä kurssia, ennenkuin Lennätinhallitus ”suostui” ottamaan siviiliradiotoiminnan vastuulleen 1925. Molempia koulutuksia luomassa uurasti jääkärikapteeni Arthur Reinhold Stenholm. Myöhemmin sukunimeksi vaihtui Saarmaa ja sotilasarvoksi eversti.

Kipinälennätinlaitoksella oli 16 rannikko- ja saariradioasemaa, kuin myös laiva-asemia. Lennätinhallitukselle siirtyi Hanko-, Helsinki- ja Vaasaradio laitteineen. Sotaväen Viipurin radioasema siirrettiin Posti- ja lennätinhallitukselle Kotkaradioksi ja avattiin 7.2.1938. Petsamon satamakonttoriin valmistui rannikkoradioasema talvisodan jälkeen loppuvuodesta 1940 (toisen lähteen mukaan 1937. Tuolloin maantie ei vielä kulkenut Petsamoon, valmistui 1940). Maarianhaminaradio aloitti 1950 ja Kemin keskiaaltoradiopuhelinasema valtion puhelinkeskuksessa 1953.

Ensimmäiset toimiluvat langattomien lennätinlaitteiden käyttämiseksi saivat Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiön matkustajalaivat ARCTURUS, ARIADNE ja OIHONNA vuonna 1920. Suomen ensimmäinen laivaradiopuhelu soitettiin vuonna 1929 ILMATAR-laivalta SHO:n konttoriin Leppävaaran vastaanottoasemaa ja Santahaminan lähetinasemaa käyttäen.

Helsingin radioasema liikennöi kiinteillä yhteyksillä muutamiin Euroopan maihin. Radiopuhelinlaitteisto valmistui 20-luvun lopulla ja laivapuhelut kuuluivat jopa Välimerelle. Kun radiopuheluita päästiin välittämään kiinteään puhelinverkkoon, kaikille rannikkoradioille rakennettiin tarvittava kalusto.

Kotka- ja Vaasaradio hoitivat lähialueiden radioliikennettä. Hanko-radio lähetti vilkkaasti sähkeitä lähelle ja kauas. Ennen sotia yli puolet oli lyhytaaltosanomia kaukana kulkeviin laivoihin. Sittemmin lyhytaaltoliikenne siirrettiin Kotkaradioon ja lopulta 50-luvulla uuteen Helsinkiradioon Keimolaan.

Lennätinhallituksen nimeksi oli vaihdettu Posti- ja lennätinhallitus, kun toinen radiosähköttäjäkurssi alkoi 1927. Koulutustilat vaihtelivat vuosikymmenten mittaan eri puolille Helsinkiä. Vuonna 1956 opiskeltiin Postitalolla, mistä siirryttiin Lauttasaareen pienteollisuustaloon, osoitteesen Särkiniementie 5.

Kun muihin merimiesammatteihin riitti kinkerit tai kiertokoulu, kipinäopiskelijoilta vaadittiin keskikoulu ja sähkötystaito. Siksi opintie oli lyhyt, yleensä vain kuusi kuukautta. Joskus enemmän, joskus vähemmän. Myöhemmin piti opiskella täysi vuosi. Lauttasaaren kolme viimeistä kurssia kestivät puolitoista vuotta. Viimeiset radiosähköttäjät valmistuivat 29.4.1973. Helsingissä pidettiin kursseja kaikkiaan 41.

Maarianhaminassa koulutettiin 30 vuotta ruotsinkielellä radiosähköttäjiä merenkulkuoppilaitoksessa vuodesta 1954 alkaen.

Rauman merenkulkuoppilaitoksessa aloitettiin Ammattikasvatushallituksen alaisuudessa radisähköttäjäkoulutus syksyllä 1972. Opiskelu kesti kaksi vuotta. Vuodesta 1980 alkaen kaksi ja puoli vuotta. Rauman koulutuksessa suoritettiin ”yleisluokka” eli GC-pätevyys. Aiemmin Helsingin koulutuksessa satiin toisen luokan pätevyys. Puolen vuoden seilauksen jälkeen oli mahdollisuus yrittää ensimmäistä luokkaa, mikä edellytti nopeampaa sähkötystaitoa ja parempaa tekniikaan osaamista.

Samaan aikaan Suomen radiosähköttäjäliitto pyrki edistämään tekniikan lisäkoulutusta Lauttasaaressa oppinsa saaneille. Rauman merenkulkuopistoon pääsi opiskelemaan GC-pätevyyden neljän kuukauden opinnoilla. Järvenpään ammatillinen kurssikeskus koulutti huoltamaan tutkaa ja muuta elektroniikkaa, sekä ymmärtämään tietokoneita.

Koulutuksen loppumisesta kerrotaan Mikko Uolan kirjoittamassa kirjassa Merenkulun opetusta Raumalla 1880-2000: kapteenej, styyrmannej, tervatui trossej ja taeva merkei: "Syksyllä 1985 alkaneelle kurssille oli enää kahdeksan pyrkijää, jotka kaikki hyväksyttiin. Heistä kuitenkin vain kaksi kävi kurssin loppuun valmistuen vuonna 1988. Maarianhaminassa radiosähköttäjien koulutus oli lopetettu jo 1985 ja lääninhallituksen päätöksellä Raumallakaan ei aloitettu enää uutta kurssia 1988. Koulutuslinja lopetettiin "toistaiseksi" ja edessä oli radiosähköttäjien uudelleenkoulutus merenkulun muihin ammatteihin. Raumalla radiosähköttäjistä ruvettiin kouluttamaan perämiehiä. Noin 16 vuotta kestäneen koulutuksen aikana oppilaitoksesta oli valmistunut 198 radiosähköttäjää."

Varmaankin suurin osa laivoilta maihin joutuneista kipinöistä opiskeli maahommiin jollekin tekniselle alalle. Minä löysin uuden uran Posti-Telen atk-keskuksessa: mikrotietokoneita, tietoliikennettä, minitietokoneita, IBM suurtietokoneita ja kaikkea niihin liittyvää.

Kipinäkoulun aloitin syyskuun alussa 1970 Lauttasaaren kurssilla 40. Varusmiespalvelus Riihimäellä Viestirykmentissä oli loppumassa. Radiosähköttäjäkokelaita oli valittu 24. Monet olivat tuttuja armeijasta ja kaikilla oli siellä opittu sähkötystaito.

Todistuksen mukaan oppiaineet olivat: sähkötys lähetys/vastaanotto, radiotekniikka, sähkötekniikka, radioliikenne, matematiikka, englanninkieli, meripalveluoppi. Myös huolellisuus arvosteltiin.

Sähkötyksen opettajia olivat ensimmäiseltä sotaväen kurssilta 1920 valmistuneet Aarne Eskola ja Paavo Halonen. Lähetyksen opiskelussa käytettiin edellisen vuosisadan nauhalaitteita. Kun sähkötysavainta painoi, paperinauhalle tuli vastaavanmittainen musteviiva. Sähkötyskokeet tarkastettiin näiltä nauhoilta. Pisteen piti olla piste ja viivan viiva. Kokeissa hylättiin maailmalla myöhemmin yleisesti kuullut pisteen ja viivan välimuodot, mitkä pystyi arvaamaan vain sanoman muuta sisältöä kuunnellen.

Vastaanottoa varten oli jokaisen oppilaan istuinpaikan vieressä reiät kuulokkeille. Kuten lähetyksessä, vastaanotossakin harjoiteltiin sekä viiden merkin koodiryhmiä armeijan malliin, että selväkielisiä oikeita sähkösanomia. Toisen luokan tutkintoon kuului läpäistä kooditeksti 80 merkin minuuttivauhtia ja selväkielinen 100 merkin vauhdilla.

Joku toi luokkaan kasettisoittimen ja kytki kuulokeverkkoon. Kovin pitkäveteisillä tunneilla pystyi kuuntelemaan kasetilta pauhaavaa popmusiikkia.

Radiotekniikkaa opetti insinööri Kalevi Ahti. Arvostettu herrasmies, joka rauhallisesti piirteli liitutaululle neliöjuuria ja potensseja. Jaettuaan koetehtävät hän laittoi avonaisen kirjan pöydälle, otti pois silmälasit nenältään ja noin 10 cm etäisyydeltä syventyi lukemaan. Jossain vaiheessa tuntia kirjaa edelleen lukien insinööri ilmoitti:”minuutin kuluttua aukaisen ikkunan”.

Ns. laboratoriotöitä johti insinööri Ista Alajoki, Star Radio Oy:n perustajia. Erilaisiin kytkentöihin kiinnitettiin mittareita hauenleuoilla. Jostakin namiskuukkelista väännettiin ja seurattiin, kuinka jokin viisari nousi, jokin laski. Usein melko huonolla ymmärryksellä näistä piti kirjailla laboratorioseloste. Värittömät ja sekavat raportit palautuivat insinööriltä paljon värikkäämpinä punakynällä koristeltuina.

Tekniikan lisensiaatti Touko Hahkio teknillisestä korkeakoulusta selvitti sähköopin saloja. Ensimmäisen oppitunnin aihe oli suhteellisuusteoria: e = mctoiseen. Siitä sitten syvennyttiin perusteellisemmin aiheeseen. Mahtoiko johtua tästä, vai jostain muusta, mutta muutaman viikon kuluttua meitä opiskelijoita oli enää 20.

Siirtyvän meriliikenteen käsikirja oli radioliikennetuntien aiheena. Kirja sisältää tuhansittain pykäliä, taajuuksia, sadoittain Q-lyhenteitä alkaen QOA päättyen QUY. Lisäksi kymmenittäin muita radioliikenteen lyhenteitä. Tuoretta kirjaa silmäillessä tuntui, että tässäpä kammottava opus. Vaan olikin mielenkiintoisin oppiaine, kun liikennetarkastaja Esko Tanskanen kävi käytännön esimerkein kirjaa läpi. Esko Tanskaselle ei mikään ollut vierasta. Hän hallitsi monenlaiset asiat tähtitaivaasta Helsinkiradion puhuvaan papukaijaan Eetu Pitkäpyrstöön.

Myöhemmin radioliikenteen opettaja vaihtui. Silloin toteutui aiemmat pelot: tunnilla luettiin vuoron perään radio-ohjesäännön pykäliä. Välttämättä ei ymmärretty, mitä lakiteksti tarkoitti käytännössä.

Tutkintoon kuului EA1 eli ensiapuykkösen suoritus. SPR:n edustajan kanssa sidottiin toinen toisiamme umpisolmuihin. Kirjanpitoa ja palkanlaskentaa opetti eläkkeellä ollut merikapteeni. Vieläkin muistan palkanlaskennan täsmäohjeen:”jos on oltu vajaa kuukausi töissä, pidätetään verojakin vajaalta kuukaudelta”.

Radiosähköttäjäopiskelijoilla ei ollut vaatimuksena edeltävää merikokemusta. Kesäloman ajaksi onnistuin saamaan kansioppilaan vakanssin tankkilaivan matkaan Mustallemerelle ja takaisin. Laivan kipinä opetti tarkasti palkanlaskun anatomian. Mm. miten vajaan työkuukauden verot oikeasti pidätetään. Syksyllä koulun jatkuessa jaoin muille tekemääni slangisanastoa, että vastavalmistuneet kollegat löytäisivät edes radiohytin miidsipissä brygän takana. Jaoin myös palkanlaskukaavat. Silti eräs samalta kurssilta valmistunut oli laivassa valittanut, ettei tiennyt palkanlaskun kuuluvan kipinän hommiin.

Viimeisenä syksynä radio-osaston johtaja Timo Kytömaa opetti puolijohdetekniikkaa. Hän myös jakoi 17. joulukuuta todistukset ja sertifikaatit 18 kurssin läpäisseelle. Minulla oli hyvä tilanne: ryntäsin kiireesti juna-asemalle ja Turkuun. Samana iltana olin Naantalissa uudessa työpaikassani. Kaikkien merenkulkijoiden tuntema WHITE ROSE oli lähdössä liikenteeseen maattuaan viljavarastona koko syksyn.

Suomen eduskunta sääti 1970 merenkulun verohuojennuslain. Yritykset saivat valita, maksavatko voitoistaan veroja, vai sijoittavatko uuteen laivaan. Useat päätyivät tilaamaan veronmaksajien piikkiin valtamerilaivan. Lähes sata uudisrakennusta rekisteröitiin Suomen kauppalaivastoon. Samalla vanhoja rahtihöyryjä myytiin maailmalle. Viimeisin oli Ilmari Tuulen NARVI vuonna 1974.

Redareiksi innostui mm. huonekalu- ja elektroniikkavalmistajaa, rakennusliikettä, terästeollisuutta, rauta- ja tukkukauppaa, kahvinpaahtajaa. Maafirmat eivät itse operoineet uusia investointejaan, vaan luovuttivat ne ammattitaitoisten hoitovarustamoiden hoiviin. Ammattitaitokaan ei auttanut, kun laivat valmistuivat merenkulun lamaan. Tappiolla liikennöitiin, kunnes seuraavalla vuosikymmenellä lähes kaikki oli myyty maailmalle huonoilla hinnoilla. Jälleen veronmaksajat maksoivat.

Koko 70-luvun omat työpaikkani olivat villin linjan rahtilaivoja. Satamasta lähdettiin jonnekin suuntaan ja matkalla tuli orderisähke, minne lasti viedään, tai mistä seuraava haetaan. Sähkeet olivat pitkiä, satojen sanojen mittaisia. Varustajan lisäksi usein rahtaaja halusi samat tiedot. Sähköttämällä tilattiin sipsulta siiffin varaosat, tujun proviantit ja laivaväen ulosviennit. Monet päälliköt lähettivät ilmoituksia jenkkien Amver järjstelmään, kuin myös jää- ja sääpalveluihin. Joka kerta, kun laivan määränpää matkalla vaihtui, samat sähkötykset uudelleen.

Tankkilaivojen lasteja myytiin matkan aikana ahkerasti. Lastasimme Mustanmeren itäkustilla Batumissa öljykuorman Maltalle. Matkan alussa tuli uusi tieto Gibraltar for orders. Sittemmin orderit määräsi ajamaan kohti Panaman kanavaa. Seuraava orderi komensi Martinez/Calif. Lopulta lasti purettiin Sacramento-joen rannalle paikkaan nimeltään Pittsburg.

Painolastissa kurssi suunnattiin länteen kohti itää: Tsingtao for orders. Uusi lastauspaikka oli Tsamkong Kiinassa. Lastattuna laiva ajoi edelleen länteen ja lopulta kuorma pumpattiin maihin Constanzassa, Mustanmeren länsikustilla.

Lyhytaaltojen kuuluvuus maailman takaa oli yhtä varmaa kuin helteet Suomen suvessa. Tramppilaivojen kipinät pitivät talkoohengessä päivittäistä juorutuntia lyhytaalto sähkötystaajuudella. Kuultiin toisten kulkemisia, vaihdettiin miehistöluetteloita ja välitettiin orderisanomia niille, jotka eivät Helsinkiradiota kuulleet. Eipä tullut tietoon, että tästä talkooporukasta kenenkään laiva olisi yhteysongelmien vuoksi ajanut väärään satamaan.

Jo neljäkymmentä vuotta sitten oli Suomessa redareilla ja virkamiehillä tavoitteena saada radiosähköttäjät pois kauppalaivoista. Merenkulkuhallituksen neuvosten mielestä radiosähköttäjiä ei tarvittu, vaikkei mitään korvaavaa hätäyhteyttä ollut käytössä. Neuvokset itsekin ajelivat Ruotsinlaivoilla tutustumassa meri-VHF-radiopuhelimen kuuluvuuteen. Herkästi myönnettiin erivapauksia ja aiemmin myönnettyihin erivapauksiin myönnettiin uusia erivapauksia. Ammattijärjestöt onnistuivat aikansa näitä torjumaan.

Toisenlaisiakin tietoja julkaistiin: tilastot vertailivat, kuinka paljon paremmin ihmiset reagoivat hätätilanteisiin kuin uudet automaattilaitteet. Horisontin takana saattoi laiva upota, muttei uuden automaattisysteemin hälytys kulkenut lähellä oleviin laivoihin. Tieto saattoi päätyä jonnekin maapallon taakse, missä siitä ei välitetty. Kalliin työvoiman USA:n tutkimuksissa todettiin satelliittiyhteyksien maksavan moninkertaisesti perinteiseen lyhytaaltoviestitykseen verrattuna.

Kun suomalaisia laivoja alettiin mukavuusliputtaa, saivat useimmat radiosähköttäjät matkalipun kotiin. Perinteinen laivaradioasema vaihtui satellittilaitteistoon. Vuosituhannen viimeisen vuosikymmenen aikana poistui laivoista viimeiset kipinät. Suomen ainoa rannikkoradio oli siihen aikaan Helsinkiradio. Sen toiminta loppui, kun radiosähköttäjät Eero Myllynen ja Harri Soini väänsivät ulko-oven lukkoon 31.12.1999 kello 23.

Kuvia rannikkoradioasemilta

Lähteet:

www.aanimeri.fi

Suomen Radiosähköttäjäliiton 25-vuotis-juhlajulkaisu

Suomen Radiosähköttäjäliitto r.y. 1920 - 1970

Toinen maailmansota

Lähettänyt TimoSylvänne

Ensimmäisen juttuni Vapaavahtiin - lehti oli silloin ns. tabloidi muodossa - kirjoitin 1970-luvun puolivälin jälkeen. Tämän vuosituhannen alusta historiaa olen kertonut lähes jokaisessa lehdessä. Joissakin lehdissä parikin juttua. Lukijakunta on kerinnyt lähes puolen vuosisadan kuluessa vaihtua jokusen kerran. Laivat ja laivaliikennekin ovat kokeneet muutoksia.

Tämän vuoden alusta toimitus "tekee uudistusta myös vakiokirjoittajien osalta." Tämä viimeinen juttuni on julkaistu  Vapaavahdissa 4/2022.

Toinen maailmansota

Neuvostoliiton puna-armeija hyökkäsi yllättäen Suomeen aamuyöllä 30.11.1939. Samana päivänä 16 kaupunkiamme joutui pommikoneiden uhreiksi. Toistasataa siviiliä kuoli. Jokunen vuosi aiemmin neuvostoliittolaiset olivat vaatineet maiden välisen hyökkäämättömyyssopimuksen jatkamista vuoteen 1945. Sellainenkin lisäpykälä vaadittiin, ettei sopimusta voi irtisanoa.

Syyskuussa 1939 Saksa ja Neuvostoliitto olivat aloittaneet toisen maailmansodan jakamalla Puolan. Lisäksi maat olivat sopineet, että Baltian maat ja Suomi kuuluvat Neuvostoliitolle. Puna-armeijan oli määrä vallata Suomi Stalinille syntymäpäivälahjaksi 18.12. mennessä.

Suomen kauppalaivaston ensimmäinen sodan uhri oli Gustaf Eriksonin nelimastoparkki OLIVEBANK, joka ajoi miinaan ja upposi Tanskan rannikolla 8.9.1939. Päällikkö ja 13 merenkulkijaa menehtyivät. Seitsemän miestä värjötteli pari vuorokautta pinnalle jääneessä keulamärssyssä, kunnes tanskalainen kalastusalus huomasi heidät ja haki turvaan. Toistakymmentä vuotta aiemmin parkki oli tehnyt surullista historiaa, kun laivassa kuoltiin nälkään. Peläten redarin toruja ylimääräisistä kustannuksista päällikkö ei poikennut Australian etelärannikolla maihin hakemaan tuoretta provianttia, ennenkuin oli myöhäistä.

Talvisodan aikaan tuhoutui kymmenen suomalaista kauppa-alusta sotatoimien takia. Useimmat Pohjanmerellä, jokunen Suomen vesillä. Sodan tässä vaiheessa saksalaiset sukellusveneet pysäyttivät laivan ja tutkivat lastin. Jos totesivat kyydissä olevan sotakieltotavaraa, käskivät miehistön poistua pelastusveneillä ja räjäyttivät laivan. Nordstömin MARTTI-RAGNAR ja Wihurin WALMA saivat jopa kuitin upotuksesta saksalaisilta. Lisäksi sukellusvene hinasi molempien laivojen pelastusveneet lähelle rannikoa. Tuhotöiden lisäksi saksalaiset kaappasivat 14 laiva lasteineen.

Rauha koitti 13.3.1940, eikä Suomi ollut sodassa minkään maan kanssa. Silti upotussota jatkui. Kaikki sodan osapuolet tuhosivat suomalaisia kauppa-aluksia. Ensimmäisenä välirauhan vuotena kaksitoista laivaa menetettiin Pohjanmerellä, Atlantilla ja Välimerellä torpedojen, miinojen ja ilmapommitusten tuhoina. Kuolleita kirjattiin 79.

Samana keväänä Saksa hyökkäsi Tanskaan ja Norjaan ja miehitti maat. Yhteys Itämereltä Pohjanmerelle sulkeutui. Yli puolet Suomen kauppalaivastosta jäi Itämerelle. Kielin kanavan kautta oli mahdollista kulkea rannikkoa pitkin Hollantiin saakka.

Valtamerille Saksan sulun ulkopuolelle jääneet laivat ohjattiin liikennöimään Petsamoon, Liinahamarin satamaan. Redillä veden syvyys oli yli 90 metriä, vuorovesi kolmisen metriä. Eversti Nordströmin Loviisan Kalastus Oy oli aiemmin harjoittanut Jäämerellä kalastusta. Satamaan oli rakennettu muutama pieni laituri ja kalajauhotehdas.

Ensimmäiset valtamerialukset saapuivat kohta rauhanteon jälkeen Petsamon alkeelliseen satamaan. Kiireellä rakennettiin laitureita, varastoja ja satamalaitteita. Loppukesästä jopa öljylaituri oli toimintakunnossa.

Laivaliikenne Petsamoon kulki saksalaisten ja englantilaisten hallitsemien vesien kautta. Molempien valtioiden valvojilta oli saatava lupa lastiin ja liikenteeseen. Monesti toisen maan määräykset kumosivat toisen maan käskyt ja päin vastoin.

Kun sota Neuvostoliittoa vastaan jatkui juhannuksena 1941, joutui Petsamo englantilaisten saartoon. Vain saksalaiset ja norjalaiset alukset ajoivat Liinahamarin satamaan. Osa Ruotsin ulkomaankaupasta kulki Petsamon kautta. Toisaalta Tanskan salmet avautuivat suomalaisille laivoille.

Sodan aikana liittoutuneet takavarikoivat ympäri maailman suomalaisia kauppalaivoja. Britit kaappasivat 19 laivaa, amerikkalaiset 17.

Suomalaisia merenkulkijoita joutui sotavankileireille kaikissa maanosissa Australiaa myöten. Kun Suomi pystyi irtaantumaan sodasta syyskuussa 1944, alkoivat saksalaiset takavarikoimaan suomalaisia laivoja. Kymmeniä pieniä suomalaisia coastereita oli Transporterflotte Speer rahdannut Norjan rannikkoliikenteeseen. Saksalaiset kaappasivat kaikkiaan 35 laivaa ja 340 henkeä vietiin keskitysleireille. Sotavankien kohtelu Saksassa oli julmaa ja monet uupuivat pakkotyöhön, sairauksiin, ravinnon puutteeseen ja epäinhimilliseen kohteluun. Brittien Man saarelle oli sijoitettu lähes viisisataa suomalaista ja heillä oli varsin vapaat oltavat. Jotkut asuivat jopa hotellissa.

Suomessa tekemistään sotatuhoista Neuvostoliitto vaati mittavat sotakorvaukset. Neljännes kauppalaivastosta oli luovutettava, yhteensä 104 alusta. Uusia aluksia jouduttiin rakentamaan voittajalle 575 kappaletta.

Suomen kauppalaivaston sotamenetykset tilaston mukaan olivat 77 alusta. Upotuksissa menehtyi 221 merenkulkijaa, kuolleita kaikkiaan 343 henkeä. Lisäksi he, joista ei ole merkintöjä.

Takavarikoituja laivoja palautettiin sodan jälkeen Saksasta kymmenen ja Yhdysvalloista seitsemän. AL:n vähän ennen sotaa Turussa valmistunut AURORA oli takavarikoituna New Yorkissa palanut, korjattu ja jopa tutka oli asennettu. Ensimmäinen tutka suomalaisessa kauppalaivassa.

Lähteet:

Helge Heikkinen: Vaarallisilla vesillä
Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.

Navis Fennica II

www.aanimeri.fi

 

Rauhan vuosia 1920 - 1939

Lähettänyt TimoSylvänne

Venäjän tsaarin hallitsema Suomen autonominen suuriruhtinaskunta tunnettiin mailmalla 1800-luvun lopulla finanssipiireissä itsenäisenä ”rahavaltiona”. Erityisesti ruotsalainen Wallenbergin pankkiiriperhe avusti rahahanojen aukeamisessa Suomeen. Maaperä, metsät ja kosket kiinnostivat sijoittajia. Wallenbergien edunvalvojaksi maahamme lähetettiin Emanuel Laurell, joka nimi esiintyy monien varustamoiden yhteydessä.

On maamme köyhä, siksi jää”, opittiin ulkoa ensimmäisinä kouluvuosina. Kun merenkulun kehitys toi muassaan rautaiset rovit ja niihin höyrykoneet, nuo Maamme-laulun sanat opittiin käytännössä. Aiemmin Suomessa varveja pykättiin ”joka niemeen, notkoon, saarelmaan” puualusten rakentamiseksi omistajien omista metsistä.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen telakoilla ympäri maailmaa alkoi kiireinen uudisrakennuskausi. Aluksi suomalaiset joutuivat enimmäkseen tyytymään edulliseen kotimaan telakoiden tuotantoon. Suurin osa uusista laivoista oli puurunkoisia. Joko sisävesien tervahöyryjä tai apumoottoroituja purjelaivoja.

Suomessakin telakkateollisuus kehittyi. Hietalahdessa viimeisteltiin 1924 jäänsärkijä VOIMA, alunperin Tallinnassa ja Danzigissa rakennettu, mutta Helsingissä Suomen oloihin muokattu. Viimeisinä rauhan vuosina Suomen telakoiden suurimmat moottorilaivat olivat kooltaan 7 300 dwt. Hietalahdessa valmistui 1939 maailman toinen dieselsähköinen jäänsärkijä, SISU. Ensimmäinen oli ruotsalainen YMER.

Linjaliikenteen valtias oli FÅA – SHO, Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö, jonka laivoilla noin 70% lasteista kuljetettiin. FÅA avasi uuden linjan Etelä-Amerikkaan (AL) yhteistyössä turkulaisen Boren ja Suomen Valtamerentakaisen Kaupan kanssa. Pohjois-Amerikkaan laivalinjan perusti Helsingissä asuva ruotsalainen Gustaf Birger Thordén, joka tilasi kuusi suurta 6000 dwt:n moottorilaivaa.

Sodan jälkeen suurissa merenkulkumaissa höyrylaivoja korvattiin moottorilaivoilla. Käytöstä poistettuihin vanhoihin höyryihin suomalaistenkin redarien rahat riittivät. Vuonna 1929 alkaneen laman seurauksena saatiin seuraavalla vuosikymmenellä hankituksi halvoilla hinnoilla toistasataa höyrylaivaa. Kahden maailmansodan välisinä vuosina Suomen kauppalaivaston bruttovetoisuus kaksinkertaistui.

Vanhat rahtihöyryt ajoivat pääasiassa hakurahtiliikenteessä rauhallista kymmenen solmun vauhtia bulkkilasteja, kuten metsäteollisuuden tuotteita, kivihiiltä ja viljaa. Linjaliikenteessä kulki enää vajaa kolmannes kauppalaivastomme aluksista.

Pääkaupunki kehittyi redarien suosikkikotipaikaksi. Noin 40% varustamoista oli helsinkiläisiä. Edellä mainittujen lisäksi Helsingissä oli konttorit tramppihöyryvarustajilla Victor Ek, Herbert Janhonen, Rudolf Johnsson, Henry Nielsen, Onnar S. Nylund ja Antti Wihuri. Ahvenanmaalta muuttivat Robert ja Curt Mattson, jotka operoivat suuria rahtihöyryjä.

Viipurissa ja Koivistolla oli maineikkaita varustajia J. W. Paulin, Armas K. Seppinen ja Albin Kemppi, Soini-suku sekä Ernst Sohn. Tämän laivasta FRITZ S. kertoo maineikas merimiesviisu ”Eldari Heikki”, tunnetaan myös nimellä ”Skönemanni Heikki”.

Loviisassa vaatimattomassa puurakennuksessa oli eversti Ragnar Nordströmin konttori. Everstillä oli maissa mittavia rakennushankkeita ja tramppiliikenteen lisäksi kalastuslaivasto. Kaikkiaan hänen omistuksessaan ehti olla 60 alusta, rahtihöyryjä, troolareita, hinaajia, moottorilaivoja ja myös tankkereita. Talvisodan alussa eversti sai mainetta hankkimalla omilla rahoillaan Lapin puolustajille aseistusta Ruotsista.

Ahvenanmaalla on pitkät merenkulkuperinteet. Maailmankuulu purjelaivavarustaja merikapteeni Gustaf Erikson hankki ensimmäisen rahtihöyrynsä vasta 1920 ja parin vuoden kokeilu riitti aluksi. Algot Johansson oli kauppias, jonka laivasto kasvoi 1970-luvulla Suomen suurimmaksi. Muita redareita olivat Albert Jansson, Arthur Andersson, Arthur Ekbom, Carl Helin, Carl Kåhre sekä Lundqvist-suku. Lundqvist Rederiena toimii edelleen Maarianhaminassa ja sen laivastossa on kymmenkunta noin 100 000 dwt raakaöljytankkeria. Niistä uusin toimitettu tänä vuonna.

Tanskasta Uudenkaupungin kirkkoon urkuja rakentamaan tullut Jens Alexander Zachariassen asettui naimapuuhiensa vuoksi kaupunkiin asumaan. Suvulle kertyi runsaasti purjelaivaosuuksia ja sittemmin toistakymmentä suurta höyrytramppia. Vähän pohjoisempana Raumalla toimivat redarit Yrjänen, Fagerström-suku, sekä John Nurmisen siirryttyä Helsinkiin varustamon toimintaa jatkanut Jalmari Penttilä. Porissa suuria varustajia olivat Werner Hacklin ja Molander-suku. Merenkulkijoilla oli lentävä lause ”Molanderin MOTTO ja Hacklinin OTTO, riemujen RAGUNDA, murheiden MODESTA ja surujen ZORRO.”

Vaasassa suurliikemieht perustivat useita varustamoita: ensimmäinen Suomesta Itämeren ulkopuolelle liikennöinyt Wasa Nordsjö Ångbåts Aktiebolag, Vasa Rederi, Vasa Steamship, Vaasan Laiva.

Kesä 1939 oli lämmin. Kansalaiset katsoivat luottavaisina tulevaisuuteen. Seuraavan kesän olympiakisoja valmisteltiin tarmokkaasti. Huolestuneina seurattiin itärajan takaisen Neuvostoliiton – nykyisin Venäjä – aikeita. Syyskuussa Neuvostoliitto valtasi Puolasta puolet. Miehitti seuraavaksi Viron, Latvian ja Liettuan. Suomeen itänaapuri hyökkäsi yllättäen 30.11.1939. Alkoi talvisota.

 

Lähteet:
Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.

Navis Fennica II

www.aanimeri.fi

 

 

Itsenäinen Suomi

Lähettänyt TimoSylvänne

Aiemmin julkaistu Merimiespalvelutoimiston lehdessä Vapaavahti.

Venäjän keisarikunnan autonominen Suomen suuriruhtinaskunta julistautui itsenäiseksi tasavallaksi 6.12.1917. Pehr Evind Svinhufvudin johtaman senaatin eli hallituksen laatiman julistuksen eduskunta hyväksyi äänin 100-88. Venäjää hallinnut V.I. Leninin johtama kansankomissarien neuvosto hyväksyi ja allekirjoitti julistuksen Pietarissa myöhään saman vuoden viimeisenä iltana.

Itsenäistyneellä Suomella ei ollut omaa armeijaa eikä poliisia. Jo vuonna 1917 Venäjän vallankumouksen seurauksena alkoi Suomessakin väkivallanteot.

Venäläiset matruusit mellakoivat ja surmasivat – usein juovuksissa – toista sataa upseeriaan ylintä johtoa myöden. Suomalaisia punakaartilaisia osallistui suomalaisten ”porvarien”, poliitikkojen ja satunnaisten vastaantulijoiden tappoihin ja murhiin.

Helsingissä Hakaniemen työväentalon tornissa syttyi punainen valo 26.1.1918 kapinan merkiksi: haluttiin viedä valta demokraattisesti valitulta hallinnolta.

Vallankaappaus laajeni sisällissodaksi punaisten ja valkoisten välillä. Alkoi myös vapaussota, koska venäläistä sotaväkeä oli maassa lähes satatuhatta henkeä aseidensa kera. Helsingissä pelkästään 25 000 maavoimien ja meriväen sotilasta. Saksan armeija rantautui etelärannikolle valkoisten tueksi.

FÅA:n kauppalaivoilla oli merkittävä osa Suomen vapauttamisessa. Höyrylaivat ARCTURUS, CASTOR, MIRA, POSEIDON ja VIRGO kuljettivat Saksassa koulutettuja suomalaisia jääkäreitä kalustoineen Vaasaan helmikuussa 1918.

Kuljetuksia avusti jäänsärkijä SAMPO, josta pidettiin radioyhteys Vaasaan, ensimmäistä kertaa itsenäisen Suomen historiassa. Jääkärit kouluttivat ja komensivat muodostettavaa valkoista armeijaa.

Valkoiset suomalaiset onnistuivat kaappaamaan punaisilta ja venäläisiltä jäänsärkijät WÄINÄMÖINEN ja TARMO. Itsenäisen Suomen ensimmäinen pääministeri P.E. Svinhufvud oli mukana TARMOn kaappausmatkalla. ”Ukko-Pekka” matkasi Tallinnasta Berliiniin ja edelleen Seinäjoelle, jonne eduskunta oli paennut ja ”ryssänkenraali” Mannerheim oli perustanut valkoisten esikunnan.

Maaliskuun viimeisenä päivänä TARMO kohtasi Suursaaren vesillä venäläisen jäänmurtaja JERMAKin. Tarmokas tykkituli ei aiheuttanut viholliselle vahinkoja. Kerta oli ensimmäinen, kun suomalainen laiva soti vihollista vastaan. Tänään TARMO on nähtävänä vastikään peruskorjattuna museolaivana Kotkassa. WÄINÄMÖINEN on Tallinnan merimuseossa nimellä SUUR TÖLL.

Valkoisten sotamenestyksen seurauksena punaiset suomalaiset ja kapinoivat Venäjän armeijan joukot laittautuivat pakoon kohti Pietaria. Sota-aluksia upotettiin satamien vesille. Kauppa-aluksia kaapattiin pakomatkoille. Laituriin jääneitä laivoja poltettiin, räjäytettiin ja upotettiin.

Maailmansodan alkaessa 1914 Saksan satamissa oli takavarikoitu - sodan ajaksi – suomalaisia kauppa-aluksia: 42 purjelaivaa ja 5 höyryä. Vaikka maailmansota jatkui vielä keväällä 1918, itsenäisen Suomen redarit lähettivät Saksaan toivorikkaana väkeä palauttamaan käyttöönsä omia laivojaan. Ilmeni, että saksalaiset olivat kohta takavarikkojen jälkeen huutokaupanneet itselleen suomalaisten laivojen parhaimmiston sopuhinnalla. Sen jälkeen uudet omistajat olivat tehneet pisnestä hankintojensa todellisen arvon mukaisesti. Loppukesästä valtioiden neuvotteluissa tilanteen luultiin siinä määrin selkiytyneen, että Ahvenanmaalta lähti miehistöjä Saksaan. Ongelmat jatkuivat ja vuonna 1919 Suomen satamissa alettiin palauttamaan alkuperäisille omistajilleen saksalaisten liikennöimiä entisiä suomalaisia aluksia.

Venäjän hallinto otti sodan aikana laivoja käyttöönsä vuosittain, kaikkiaan 52 alusta. Kymmenen menetettiin ja lopuista runsas puolet palautettiin omistajilleen.

Englanti Venäjän liittolaisena myöskin takavarikoi suomalaisia kauppalaivoja. Joko suoraan satamissa ja merellä tai Venäjän hallinnon myötävaikutuksella. Kolmestatoista takavarikoidusta menetettiin yhdeksän laivaa. Englantilaiset korvasivat menetyksiä suomalaisille redareille vain siltä ajalta, jolloin Suomi oli itsenäinen, eli vuodesta 1918.

Muita Venäjän liittolaismaiden takavarikkoja tehtiin Ranskassa, Australiassa ja Yhdysvalloissa. Amerikkalaiset takavarikoivat 1918 kolmetoista suurta suomalaista purjelaivaa, fregatteja ja parkkeja. Kaikki vapautettiin saman vuoden kesällä sen jälkeen, kun Yhdysvallat oli noteerannut Suomen irtautumisen Venäjästä.

Ensimmäisen maailmansodan aikana ja sen jälkeisinä vuosina menetettiin sotatuhoina suomalaisia kauppalaivoja lähes sata kappaletta (90 500 brt). Viimeisimmät miinatuhot tapahtuivat vuonna 1922.

Väkeä suomalaisissa kauppa-laivoissa oli työskennellyt lähes 8 000 henkilöä. Sotatoimien vuoksi tiedetään varmasti menehtyneen 259 merenkulkijaa. Tämän lisäksi suuri määrä suomalaisia menetti henkensä muiden maiden lippujen alla.

Sodan poikkeusoloissa ja suuriruhtinaskunnan itsenäistyttyä ei tilastointi ole ollut tarkimmillaan. Muutoinkaan laivanvarustajat eivät ole olleet kovin toimeliaita ilmoittamaan rekisterinpitäjille muutoksista. Tosin laivarekisterin ylläpito lienee erittäin ”haastavaa”, koska VIELÄKÄÄN asianomainen valtion virasto ei ole saanut listojaan ja todellisuutta kohtaamaan.

Keväällä 1918 päättyi sisällissota valkoisten voittoon, mutta sotatila Venäjää vastaan jatkui. Vapaussodan rauhaa hierottiin Viron Tartossa lähes puoli vuotta J.K. Paasikiven johdolla kesällä ja syksyllä 1920. Tarton rauha allekirjoitettiin 14. lokakuuta samana vuonna.

Laivojen osalta Suomesta luovutettiin Venäjälle jäänsärkijät ILMARINEN ja WÄINÄMÖINEN sekä kauppalaivoja. Venäjältä palautettiin paenneiden punaisten pakolaivoja, mm. jäänsärkijä AVANCE sekä kauppalaivoja. Palautetut laivat olivat niin huonossa kunnossa, että ne oli rakennettava lähes uudelleen.

Museovirasto

Museovirasto

Museovirasto

Liitteenä Museoviraston kuvia keväältä 1918.

Lähteet:

Helge Heikkinen: Tuntematon merimies

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.

Navis Fennica II

Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan

Kuvat: Museovirasto