Ammattimerenkulkijoiden näkemys.
Merikapteenit Hannu Vartiainen, Peter Lindberg, Stig Sundberg, Matti Näsi ja Hannu Soinila.
Venäjän raakaöljyä on kuljetettu Itämeren kautta maailmalle vuosikymmenten ajan ilman merkittäviä ongelmia tai laajaa julkisuutta. Ukrainan sota ja Venäjälle asetetut pakotteet muuttivat tilannetta olennaisesti. Ne eivät kuitenkaan pysäyttäneet liikennettä: edelleen noin 60 prosenttia Venäjän öljyviennistä kulkee Itämeren ja Tanskan salmien kautta maailmanmarkkinoille.
Kuljetusketjuun kohdistuneet pakotteet ovat synnyttäneet vääristyneen asetelman, jonka vakavuutta ei ilmeisesti täysin ymmärretä. Tavoitteena on ollut vaikuttaa Venäjän talouteen, mutta samalla Itämerelle on luotu tikittävä aikapommi. Siitä tiedetään kaksi asiaa: se laukeaa ennen pitkää, ja laskun maksavat muut kuin hyödynsaajat.
Hyvin hoidettu säiliöalusliikenne on pitkän kehityksen tulos. Ala on kehittynyt usein onnettomuuksien kautta, minkä jälkeen turvallisuutta on parannettu kansainvälisillä sopimuksilla. Vähintään yhtä merkittäviä ovat olleet suurten öljy- ja energiayhtiöiden omat, usein erittäin yksityiskohtaiset vaatimukset. Suuryritykset eivät operoi pelkästään omilla aluksillaan, vaan vuokraavat laivoja pitkäaikaisiin kuljetussopimuksiin. Näiden alusten kuntoa, ylläpitoa ja miehistön osaamista valvotaan tarkasti. Käytännössä kaikki on säädeltyä ja valvottua.
Tämä järjestelmä on nyt murentunut. Itämerelle saapuu jatkuvasti aluksia, jotka ovat elinkaarensa loppupäässä, joiden tarkastuksia on laiminlyöty ja joita operoivat miehistöt vailla riittävää kokemusta, erityisesti talvimerenkulusta. Tilannetta voi ihmetellä, mutta se ei muuta todellisuutta: vanhan itämaisen sanonnan mukaan raha on kuin vesi – se löytää aina uoman.
Laivanpäällikköyhdistysten kokouksissa on keskusteltu paljon niin sanotusta öljyrallista. Erityisesti on ihmetelty Itämeren rantavaltioiden ristiriitaista suhtautumista: toisaalta esitetään synkkiä arvioita riskeistä, toisaalta osoitetaan ilmeistä haluttomuutta ryhtyä toimiin, joilla tämä kehitys voitaisiin pysäyttää. Jäätalvi vain lisää ongelmaa.
On erittäin huolestuttavaa, että Suomenlahdelle saapuu tällä hetkellä aluksia, joilta puuttuu asianmukainen jääluokka. Jääluokalla tarkoitetaan alusta, joka on jo suunnittelu- ja rakennusvaiheessa mitoitettu toimimaan arktisissa olosuhteissa. Sen runko on vahvistettu kestämään jääkuormitusta, ja laitteistot on suunniteltu toimimaan luotettavasti kovassa pakkasessa.
Jäissä liikkuminen ei ole pelkästään tekninen kysymys, vaan se vaatii myös erityistä osaamista. On todennäköistä, että suuri osa niin sanotun varjolaivaston miehistöistä kohtaa merijään ensimmäistä kertaa. Jääluokattomien alusten koneteho ei ole mitoitettu jäissä kulkuun ja ne jäävät helposti kiinni ja tarvitsevat jäänmurtajan apua. Varjolaivaston tankkerit ovat myös rakenteeltaan leveitä, jolloin niiden avustamiseen ja väylän avaamiseen tarvitaan usein samanaikaisesti kaksi jäänmurtajaa. Ilman jääluokitusta olevan tankkerin avustaminen halki jääkentän ei siis ole riskitöntä toimintaa alukselle, miehistölle eikä meriympäristölle. Venäjän tekemä GPS-häirintä tulee tähän vielä päälle.
Ympäristön kannalta aluksen tärkein vakuutus on pakollinen vastuuvakuutus öljyvahinkojen varalle (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, CLC). Jokaisella aluksella on oltava voimassa oleva CLC-sertifikaatti, ja ilman sitä alus ei saa tulla satamaan. Satamakontrolleissa CLC on aina tarkistettavien asiakirjojen kärjessä. CLC-järjestelmä on osa niin sanottua P&I-järjestelmää (Protection & Indemnity), joka kattaa laivanomistajan, operaattorin ja rahtaajan vastuun kolmansille osapuolille aiheutuneista vahingoista. Hyvin yksinkertaistettuna kyse on vakuutusklubeista, joihin jäsenet maksavat maksuja ja joista vahingot korvataan yhteisistä varoista silloin, kun jollekin sattuu onnettomuus. Tämä on toki karkea yksinkertaistus, mutta kuvaa järjestelmän perusidean.
EU:n jäsenvaltiot hyväksyivät vuonna 2009 direktiivin, jonka mukaan jokaisella jäsenmaan satamaan saapuvalla aluksella on oltava voimassa oleva vakuutus. Direktiivi ei myöskään estä jäsenvaltioita edellyttämästä saman velvollisuuden noudattamista silloin, kun alus liikennöi niiden aluevesillä. Vakuutuksen voimassaolo pitää myös voida todentaa.
Mukavuuslippujärjestelmä on ikivanha ilmiö ja erottamaton osa merenkulun harmaata aluetta, jossa vastuita vältellään ja määräyksiä kierretään. Järjestelmän seurauksena alusten todellinen omistus, valvonta ja vastuunjako hämärtyvät.
Vakuutusten osalta tilanteen hallitsemiseksi on laadittu luetteloita vakuuttajista, joiden toimintaan voidaan lähtökohtaisesti luottaa. Jo Ukrainan sodan alkuvaiheessa venäläisten vakuutusyhtiöiden korvaushalu asetettiin kyseenalaiseksi, ja yhtiöt joutuivat boikottilistalle.
Varjolaivaston alukset on rekisteröity milloin minnekin, ja tarvittaessa alus voi vaihtaa lippuaan jopa kesken matkan. Samalla tavoin vaihtuvat ilmoitukset vakuuttajista, eikä käytettävissä olevan tiedon perusteella näitä tietoja valvota järjestelmällisesti. On vaikea uskoa, että Itämeren rantavaltiot pystyisivät tosiasiallisesti selvittämään jokaisen aluksen vastuuvakuutusten aitouden ja kattavuuden ennen aluksen saapumista.
Juuri vastuuvakuutus on kuitenkin käytännössä ainoa asiakirja, johon viranomaiset voivat tehokkaasti puuttua. Teoriassa alusten rekisteröintivaltiot ovat sitoutuneet lukuisiin kansainvälisiin sopimuksiin, mutta on silkkaa naiiviutta odottaa, että esimerkiksi Cookinsaarten tai jonkun muun eksoottisen maan merenkulkuviranomaiset ryhtyisivät todellisiin toimiin ongelmatilanteissa.
Itämerelle ei käytännössä pääse kulkematta Tanskan ja Saksan aluevesien (aluemeri) kautta. Kun tästä puhutaan, moni päättäjä ja kommentaattori vetoaa niin sanottuun merenkulun vapauteen. Todellisuudessa YK:n merioikeusyleissopimus (UNCLOS) on kaukana vapauksien julistuksesta. Arkikielellä kyse on pikemminkin yksityiskohtaisesta sääntökokonaisuudesta, jonka tarkoituksena on luoda järjestys ja ennakoitavuus merenkulkuun.
Rantavaltion aluemeri ulottuu 12 meripeninkulman etäisyydelle perusviivasta, ja sen ulkopuolella alkaa kansainvälinen merialue. Oikeuskäytännössä asiaa on usein tulkittu yksioikoisesti siten, että rantavaltion toimivaltuudet päättyvät tähän rajaan. Merioikeusyleissopimus sisältää kuitenkin keskeisen käsitteen: viattoman kauttakulun.
UNCLOSin mukaan aluksen kauttakulkua ei saa estää, mikäli se on viatonta. Kauttakulku katsotaan viattomaksi vain niin kauan kuin se ei vaaranna rantavaltion rauhaa, yleistä järjestystä tai turvallisuutta. Rantavaltiolla on oikeus suojautua ja ryhtyä aluemerellään tarpeellisiin toimenpiteisiin estääkseen tai keskeyttääkseen kauttakulun, joka ei täytä viattoman kauttakulun edellytyksiä. Tärkein on tietysti selvittää, onko aluksella kattava todellinen vakuutus ympäristötuhojen varalle. Käytännössä tämä tarkoittaisi alusten tarkastamista. UNCLOS antaa tähän rannikkovaltiolle oikeuden, jos on syytä epäillä aluksen rikkovan kansainvälisiä saastumisen estämissääntöjä ja aiheuttavan merkittävää vahinkoa tai uhkaa. Lakitermi tälle on täytäntöönpanotoimi. Pelkkä epäilys on riittävä peruste tarkastukseen.
Jos alus ei ole asianmukaisesti luokitettu, tarkastettu, miehitetty ja vakuutettu, on vaikea katsoa sen kulkevan viattomasti UNCLOSin tarkoittamalla tavalla. Ammattimerenkulkijat ovat työssään tottuneet näkemään monenlaista epärehellisyyttä, sääntöjen kiertämistä ja edestakaista veivaamista oman edun nimissä. Yhteinen näkemys on silti selvä: Itämeren öljyrallia voidaan vähentää tai jopa lopettaa pelkästään soveltamalla johdonmukaisesti rantavaltioiden omaa lainsäädäntöä.
Jos nykyisen kaltainen toiminta sallitaan, tilanne voi muuttua ympäristökatastrofiksi milloin tahansa. Tällöin seuraukset eivät kohdistu aiheuttajiin, vaan laskun maksavat muut. Pelkästään rahallista mittaluokkaa tarkasteltaessa vertailukohta on pysäyttävä: Exxon Valdezin öljyvuodon siivous- ja korvauskustannusten on arvioitu nousseen noin kymmeneen miljardiin dollariin, vaikka mereen pääsi ”vain” noin 37 000 tonnia raakaöljyä. Varjolaivaston säiliöalusten lastit ovat noin 100 000 tonnia ja samaan aikaan niitä on Itämerellä toistakymmentä.
Katso kuvaesitys aiheesta, klikkaa alla olevaa sinistä riviä
https://www.aanimeri.fi/sites/default/files/SanktioidenVarjo.pdf
morjes matti peltoselle olin
morjes matti peltoselle olin ainossa moottorimiehenä 24 7 1976 10 3 1977 mielestäni matka libyasta japaniin kesti 45 vuorokautta oman päiväkirja merkinnöän mukaan minun pisin merimatka yhtämittaa pekka vesala