Valokuvissa on yleensä kuvien lähettäjän nimi. Jos lähettäjän muistissa on kuvaajan nimi, molemmat nimet näkyvät. Jos jälkeenpäin jotakin muuta ilmenee, korjailen sen mukaan, kuten tuossa yllä

Näin se minun muistin mukaan meni,onhan siitä toki himppu vaille 50 vuotta aikaa,mutta mukavaa aikaa ja kiva porukka.
Laivasta itsessään ei jäänyt muuta muistikuvaa kuin ruoste ja konestopit joita muistaakseni oli ekareissulla ruotsista mustallemerelle seitsemäntoista kappaletta.(jos jollain on tarkempi muistikuva ni korjatkoon).
Hyvää kevättä sinulle Raimo Vuorinen.

Ok Heikkinen. Ihmettelin vähäsen,mutta selkishän se asia. Ei voip mitenkään muistaa että olisin kuvien negoja jollekulle antanut.
Sinähän olit puolikas,jos oikein muistan.

Albatrossi on jäsen, joka on kiertänyt Kap Hornin purjelaivan päällikkönä. Muu varsinainen jäsen on Malamok, joka on myöhemmin suorittanut merikapteenintutkinnon

Lähteenä: http://www.kolumbus.fi/jamikko/Purjelaivat_AICH.htm

Oliko kaikilla purjelaivan päällystöön kuuluneilla Kap Hornin kiertäneillä oikeus käyttää tuota lokkilippua, vai ainoastaan niillä jotka olivat kiertäneet Kap Honin aluksen päällikkönä?

Muutamia muistoja M/S Kotkaniemi laivalta kesä - heinäkuulta 1975.

Sain pesti laivaan 2-konemestariksi. Laiva oli mielestäni suuri 12052 tonnia ja koneteho 7200 hv. Lisäksi alus oli ensimmäisiä suomessa rakennetuista "automaatti" laivoista.
Automaatio asetti uusia vaatimuksia työskentelylle. Konehuone saattoi olla miehittämättömänä 24h/7d. Työvuorot oli järjestetty niin, että minulla oli joka toinen yö "pyjamavahti"hälytykset tulivat hyttiini) josta oli korvauksena 3 työtuntia. Hälytyksistä tuli eri korvaus ja muun laivaväen haukut, herätyksestä, jos konehuoneen hälytys ehti toimia ennen konehuoneessa tehtyä kuittausta.
Laivoille oli tullut tietyt rutiinit ja miten niillä toimittiin. Esimerkiksi pilssivedet täytyi pumpata klo 23, jottei pilssi hälyttäisi ennen aamua.
Tässä laivassa oli Siemenssin tietokone joka ohjasi toimintoja. Tietokoneen ohjelmoinnin osasi yksi henkilö maailmassa. Tietokone oli joskus "sipannut" ja silloin oli jouduttu normaaleihin vahtivuoroihin.
Apumoottori automatiikka vaati tiedon missä järjestyksessä koneet käynnistyvät. Kun teit apumoottoreille huoltoa, oli poistettava apumoottori käynnistyslistasta, jottei se käynnistyisi itsestään. Kun jonkun tarvitsi käynnistää suuri "laite", ei "laite" käynnistynyt heti. Automaatio tarkisti riittikö virta, jos ei - käynnisti apukoneen - tahdisti sen - tasasi sähkökuormat ja sen jälkeen "laite" käynnistyi.
"Automaatio" ohjasi pääkonetta ja se oli ohjelmoitu koneen "tarpeisiin". Esimerkiksi satamiin tultaessa "kippari" tarvitsi nopean pakin, tietokone toimi koneen kannalta turvallisesti ja "viivytteli". Silloin "kippari" joutui soittamaan puhelimella konehuoneeseen. Konehuone oli varautunut asiaan. Tietty "kortti" oli otettu esille ja "chieffi" nopeutti asiaa pyöräyttämällä "sormella viivettä" pienemmäksi.
Painolastivesien ohjaus oli myös ongelmallista. Lastiruumia jouduttiin käyttämään painolastitankkeina. Niiden pohjaventtiilit ohjattiin "pöydästä" ja nappulat olivat pöydän reunalla. Niihin oli joskus joku istunut ja avannut venttiilin. Venttiilissä ei ollut hälytystä. Asia oli havaittu ja sen jälkeen paineilmaputket oli irroitettu EP- venttiilistä.(kts kuva)
Omakohtainen kokemus automaation asettamista "vaaroista". Laivassa oli raskaan öljyn "käsittelyyn" varattu laite "softfranse". Siinä oli ollut ongelmana viskositeetin vaihtelut. Se ei ollut käytössä. Jotta pääkone saisi raskasta öljyä, sitä separoitiin apukoneiden separaattorilla. Kun apukoneiden päivätankki vaati lisäystä, oli separaattori pysäytettävä ja siihen vaihdettava ominaispainolevy. Olin tottunut pysäyttämään separaattori stop-napista ja niin tein Kotkaniemessäkin. Eräänä päivänä olin pysäyttänyt separaattori, avannut kannen, kädessäni oli ominaispaino levy. Selkääni tuli kuumanveden ruiskaus. Hyppäsi heti sivuun ja seuraava ruiskaus oli 120°C raskasta öljyä. Koko separaattori nurkkaus tahriutui mustaksi, vaikka olin heti lyönyt separaattorikannen kiinni. Nurkan sain puhdistettua parin päivän kuluessa.
Mistä edellä esitetty johtui? Stop-nappula pysäytti separaattorin automaation kautta. Konepäällikkö Aalto tutki ja korjasi viallisen laitteen. Laitteessa oli n.1mm akseli jossa hammaspyörä. Puhdistusvaiheessa akseli pudotettiin "hahloon" ja myöhemmin nostettiin takaisin ohjaamaan toimintoja. Hahlo oli kuitenkin haljennut ja akseli oli pudonnut pois paikaltaan. Separaattori oli jäänyt jatkuvaan puhdistus tilaan. Hälytys olisi tullut vasta ylivuototankin täyttymisestä. Tapaus on jäänyt mieleeni koska olimme Atlantilla satojen mailien päässä sairaaloista.

Tämä on peilikuva.

Hintsasen Veijo oli samaan aikaan puolikkaana. Oli myöhemmin kipparina Finnlinesillä. Menin Leaderiin puolikkaaksi ehkä sun tilalle 21.05 1968 just armeijasta päässeenä.

1967 - 1968 (ulosmaksu 20.05.68) olin puolikkaana Leaderissa. Oli poosu, timppa, 3 AB, 4 OS, 3 junkkia = 12 täkkäriä.
1970 olin kolmosena ja poosu, timppa, 3 AB, 3 OS, 3 junkkia = 11 täkkäriä.
Ponttonit nostettiin puomeilla, muut käsin. Riki purettiin joka reissu, plokit avattiin ja puhdistettiin, luukkuvaijerit laitettiin Atlantin yli öljytynnyriin jne huollot tehtiin säännöllisesti.
Puuhastelua oli riittämiin, mutta kukaan ei työhön nääntynyt. Minäkin alle 60 kg ruipelo pärjäsin.
Ketähän Vaasa Leaderin porukasta on vielä voimissan tai edes hengissä?

M/S Vaasa Leader täkiltä satamassa. Rojua riitti. Esim noita autoponttooneita oli 102 kpl. Yleensä niitä säilytettiin kun ei ollut autoja niin luukkujen alla karvelissa. 3000 kpl oli Walkinplooptuja ynnä muuta sälää. Olin 13 kk purkissa 13 muun täkkärin lisäksi. Eli työmiehiä riitti.