Muuta muistelua

Kuvaus

Muita varustamoita, sekä muuta merenkulkuun liittyvää tarinointia

Kotkan Merenkulkuopistosta

Lähettänyt HANK

Opetuksellisia muisteluksia Kotkan Merenkulkuopistosta 1979 – 1984

Opiskelin Kotkan Merenkulkuopistossa vv. 1979 – 1984. Sinä aikana suoritin perämiehen ja merikapteenin tutkinnot. Opinahjo oli vielä tuolloin Puistolassa, "Kiven päällä". Sen omisti -  silloinen vielä itsenäinen - Suomen valtio. Sitä hallinnoi Opetusministeriö sekä isännöi Ammattikasvatushallitus, AKH.

Merenkulkuopistossa oli oikea rehtori Jorma "Jorkka" Laakso. Ihan mukava ja asiallinen reksi tavallisen oppilaan vinkkelistä. Ei kai ollut hänen vikansa, josko hän oli yli-innostunut koripallosta. Rehtori ei enää silloin opettanut vaan hoiti hallinnollisia tehtäviä. Hän ajoi räväkästi Taunuksensa rehtorin parkkipaikalle. Siitä hän myös lähti jonnekin puoliltapäivin. Pahat kielet kertoivat, että "lounaalle" Seurahuoneelle. Joku jopa väitti tietävänsä, että Jorkka olisi heittänyt Seurahuoneen edessä kässärin ja tömähtänyt autonsa kyljen lumipenkkaan. Toki ilman henkilö- tai muitakaan vahinkoja. Hyvä niin. Juttu ylen nauratti oppilaita.

Merenkulkuopiston kansliaa hallitsi rautaisella kokemuksella kanslisti Vieno Lehto. Hän taisi johtaa koko koulua. Auta sitä, joka joutui huonoihin väleihin hänen kanssaan. Kansliaan tuli oppilaille myös yksityispuheluita. Tällöin koulun keskusradiosta saattoi kuulua esimerkiksi: ”Veli-Matti Hulkkonen, puhelu kansliassa..”! Pääovella vaikutti mukava iäkäs vahtimestari ”Väbä”. Hän myi ruokalippuja. Niitä saattoi saada vahingossa tukun yhden hinnalla.

Merenkulun yliopettajana toimi Pentti "Pöhnä-Pena" Kerppola. Hän oli opettanut pitkään ja hartaasti sekä hallitsi myös pedagokiset taidot. Opetus kävi häneltä rutiinilla ja hauskalla huumorilla. Muistan kerran kuinka hän planetaariossa ollessamme sanoi: "Nyt teen sen mihin luojakaan ei kykene" ja pani projektorin sekä tähtitaivaan pyörimään väärinpäin, eli lännestä itään. Penalla oli tarkka kuulo. Tuohon aikaan opettajat kirjottivat ”kirjoja". Eräskin oli kopioinut bulkkeri "Foranon" piirustukset ja pannut kanteen oman nimensä. No, Pena oli kyllä tehnyt ihan oikean kirjan, tai siinä oli plagiaatiota melko vähän. Sen nimi oli: Aluksen uppoama, vakavuus ja viippaus. Eräällä lastiopin tunnilla hän sitten esitteli kirjaansa: "Joko teillä on tämä minun hyvä kirjani”, hän julisti kateederin takaa kirjanen kädessään. Kuiskasin mielestäni ihan hiljaa vieressä istuvalle: "On kirja ainakin". Pena kateederin takaa: "Jaa, Hank ei aiokaan alkaa perämieheksi"! Tällaisia hauskoja olivat hänen tuntinsa. Terrestinen ja astronominen merenkulku menivät kovempaankin päähän. Tuolloin elektroniset laskimet tekivät tuloaan. Penalla oli isokokoinen funktiolaskin jota hän näppäili laskiessamme samoja ikivanhoja isoympyröitä. Mihin ne olisivatkaan muuttuneet. Kerran Pena taas näppäili laskintaan. Välitunnilla kävin vilkaisemassa aparaattia. Siirsin vaihtokytkimen asteilta radiaaneilla. Tunnin jatkuttua tarkkailin tilannetta. Pena näppäili edelleen laskintaan ja otsa alkoi rypistyä. Ehkä satojakin kertoja tehty laskelma ei tuottanut samaa tulosta. Missä vika? Pena katseli silmälasiensa yli: "Kuka se oli"! Kaikki olivat hiljaa ja ihmeissään...

Englantia ja Suomea opetti maisteri Liisa "Mimmi" Niinisalo. Hän oli Kerppolan tavoin ollut koulun opettajana pitkään. Jos ei nyt ihan Viipurista alkaen, niin melkein. Tunneilla vallitsi viileän tiukka opetusilmapiiri. Jos ilta oli mennyt pitkäksi Karoliinassa tai Meriniemssä, oli parempi kätkeytyä  edessä istuvan selän taakse jos pystyi. Tai yrittää olla pois tunnilta. Tällaiset Mimmi kyllä huomasi. Silloin kieltä piti osata todella hyvin. Mimmi piti minimeistä tiukasti kiinni, kuten moni sai huomata. Siitä ei selvitty ryhtymällä oppilaskunnan puheenjohtajaksi, kuten eräät yrittivät. Mimmin opetus oli laadukasta. Hän oli varmasti niitä harvoja Suomessa joka hallitsi merenkulun erikoissanaston. Mielestäni Mimmin kokeet eivät olleet vaikeita. Sain toki häneltä kiitettävän. Silti moni kävi uusinnoissa ja eräät saivat ehtoja. Joidenkin perämiesura kaatui Mimmin vaatimuksiin. Ihan hyvä niin, sillä Mimmi piti hyvän englannin taitoa todella tärkeänä. Mimmiä ehkä silloin kironneet muistelevat häntä varmastikin hyvällä. Jokukin taisi sentään kippariluokalla oppia, ettei vhf:ää lausuta englanniksi "veehooäf".
 
Toinen opettaja, johon eräiden merenkulkuopisto-opiskelu tyssäsi oli matemaattisten aineiden lehtori Hannu Lappalainen. Hän oli tiukka mutta asiallinen opettaja. Itse merikapteenispohjalta tohtorismieheksi lukenut. Ei mikään pedagoki. Hän oli Kerppolan ja Niinisalon ohella opettajana pitkään. Itselleni jäi arvuutukseksi, miksi hänen tasoinen opettaja jaksoi kovapäitä valistaa matematiikan saloihin siinä paikassa. Tosin opiskelija-aines oli tuolloin varsin heterogeenistä, epätasaista; jotkut olivat lukeneet ainetta yliopistossa, toiset eivät osanneet murtolukujen yhteenlaskua. Lappalainen piti tunnit jämptisti ja antoi kotitehtäviä, jotka piti kanssa oikeasti tehdä. Tai ainakin yrittää tehdä. Lappalaisen matematiikan opetusta ei voinut sanoa mitenkään käytännön läheiseksi. Ei se sitä kai ollutkaan. Kuulin myöhemmin, että eräät kippariluokan oppilaat olisivat muodostaneet jkl. opposition. Tyyliin: "Mihin me tätä turhaa tarvitaan". Se oppositio kulki tuhon tietä. Lappalainen oli tiettävästi todennut kylmäkiskoisesti: "Te tarvitsette tätä merikapteenin tutkintoon opetussuunnitelman mukaisesti"! Hajonneen "opposition" jämät ajelehtivat muihin kouluihin...Joku piti välivuoden ja palasi Kotkan kippariluokalle "innostuneena matematiikan opiskelijana". Mutta jos siis luvut olivat muutoinkin menneet pieleen ja kokeiden keskiarvo oli ala-arvoinen. Se oli sitä, eikä hyväksyttävää arvosanaa tullut. Edessä oli ehdot, eikä päästötodistusta saanut ja seuraava pätevyyskirja jäi saamatta. Itselleni on jäänyt mieleen kippariluokan viimeisen kevään koetus. Lappalaisen integraali- eli ”siimahäntälaskennan” kokeet. Tehtäviä oli viisi ja vajaalla kahdella oikein pääsi läpi. Kokeeseen oli valmistauduttu. Se oli alkuiltapäivän tunteina. Menin erään toisen kanssa aamupäivällä kaikkien tuntemaan "Häkä-Pirttiin" viimeisille tärpeille, sanan mukaisesti. Siis henkisesti valmistautumaan koetukseen. Otin muistaakseni kolme tuoppia ja lähdimme kokeisiin. Tuopit olivat nousseet päähän. Osasin ensimmäisen tehtävän helpohkosti. Toinen oli jo vaikeampi. ”Neuvoa antavat" vaikuttivatkin kielteisesti; aika alkoi loppumaan sitä mukaa kun pää selvisi. En saanut toista tehtävää oikein. Kolmas tuoppi oli ollut liikaa! Olin niiden noin kymmenen(!) joukossa jotka saivat ala-arvoisen. Kokeesta taisi päästä läpi noin viisi oppilasta. Uusintoja ei muistaakseni järjestetty. Muttei kai kukaan saanut matematiikan ehtoja. Lappalainen oli viime kädessä ymmärtäväinen mies. Hän siis hallitsi luonnontieteiden alat ja salat. Hän oli kirjoittanut aikansa ensimmäisen ja nimensä mukaisen: Laskimen käytöstä navigoinnissa -kirjasen. Hän oli kai luovuttanut sen oikeudet koulun oppilaskunnalle ja se tuotti hyvin. Kerrottiin, että eräät oppilaskunnan vaikuttajat joivat näitä tuottoja. Mene ja tiedä, väite saattaa olla ”kuiva kurkkujen” kateutta.

Viimeinen "suuresta nelikosta" oli asianajaja Hannu Huitti, vaikka olikin tuntiopettaja. Mutta ikimuistoinen sellainen! Huitti osasi poikkeuksellisen hyvin merenkulkujuridiikkaa. Tätä kai edesauttoi hänen asianajotoimintansa ja toki myös entiset oppilasasiakkaat. Opetus oli elävää ja vilisi esimerkkejä. ”Läksyt” kysyttiin riveittäin kaikilta. Mieleeni on jäänyt esimerkki käännetystä todistustaakasta. Asiakas tuli Huitin toimistoon ja kertoi haluavansa nostaa kunnianloukkauskanteen, koska häntä oli nimitelty huoraksi. Huitti oli oli kysynyt: "Voitteko todistaa että ette ole huora"? Opetus oli siis todella käytännön läheistä. Kokeita pidettiin ja eräät kävivät uusinnoissa. Mieleen on jäänyt silloisen kämppäkaverin uusinnat. Ne tapahtuivat Huitin toimistossa sihteerin valvovien silmien alla. Tehtävät olivat olleet prikulleen samat, kuin se koe josta narahtaminen oli tapahtunut! Tämä oli aitoa Huittia.
 
Seppo Rajamäki oli taitava ja tunnollinen - vähän liikaakin - kojeopin opettaja. Hän hallitsi  laitteiden/kojeiden osalta sekä niiden sielunelämän että nappulatekniikan. Perämiesluokalla hän opetti meille myös kemiaa, jota olen aina "mooleineen ja booleineen" pitänyt hämäräperäisenä salatieteenä. Mieleen on jäänyt kokeet, joissa piti laskennallisesti todistaa joku rikkihapon moolitilavuus, mikä lie. En tajunnut tehtävää, mutta kirjoitin vastaukseksi: 1 mol HCL = 22,3l.
Lainaan Rajamäkeä kokeita palautettaessa: "Eräskään oppilas ei näytä tietäneen mistä oli kyse, mutta koska vastaus oli oikea pitää antaa täydet pisteet". Hän oli siis myös reilu ja rehellinen opettaja. Tokipa hänen arvomaailmassaan oppilas tuskin sai lisäarvoa, jos oli kanta-asiakas Sportti-Pubin tai Häkä-Pirtin kaltaisissa kulttipaikoissa. Rajamäki opetti jossakin vaiheessa myös ATK:ta eli tietotekniikan edeltäjää. Hänen oppinsa ovat jääneet elämään: ”If A ren B...”!

Kojeoppia ja matematiikkaakin opetti eräässä vaiheessa dipl.ins. Matti ”Vihtahousu” (kuten häntä kutsuimme) Vittaniemi. Hän toki tunsi laitteiden sielunelämän. Nappulatekniikasta ei voi sanoa samaa. Hänestä liikkui hauska tarina, rinnakkaisluokalta. Tuohon aikaan suoritettiin GOC:n edeltäjän eli yleisen radiopuhelimen hoitajan tutkinto PTL:n radio-osastolle. Digitaalitekniikka ei vielä tuohon wanhaan hywään aikaan häirinnyt leppoisaa elämän menoa. Hyvä niin. Niinpä Vittaniemi oli kunnianhimoisesti päättänyt suorittaa kyseisen radiotutkinnon oppilaidensa joukossa. Olisi sitten reteätä näyttää oppilaille, kuinka hän ottaisi koulun radioasemalta MF-puheyhteyden kaukaiseen Helsinki-Radioon. Se toisi sulan hänen prestiisiinsä. Hän oli varmastikin tietoliikenne- insinöörinä järkeillyt että moisen kokeen hän klaaraa helposti. Pettymys oli varmasti suuri kun ei kysyttykään kondensaattoreista ja kapasitansseista. Vaan esimerkiksi: millä MF-taajudella kutsut Rönne-Radiota tilataksesi puhelun Suomeen (ja varataksesi pöydän Mäntyluodon ”vihreä kattoisesta”, silloisesta merimiesten suosikkiravintolasta).
Koetulosten saapuessa radio-osastolta hänen nimensä ei tiettävästi ollut hyväksyttyjen listalla!?
Hän oli kai selitellyt: ”Opettajan koetulokset ovat eri listalla”. Asia jäi mysteeriksi ja oppilaat pitivät häntä ”kirjattomana miehenä”. Hän kai sai siten käyttää koulun radioasemaa vain toisen henkilön valvonnassa, joilla oli kyseinen radiokirja. Käytännössä siis esimerkiksi oppilaidensa valvonnassa.

Tapasin hänet sattumalta 1980-luvun lopulla helsinkiläisessä ravintola Vanhassa Maestrossa. Edesmenneessä heteromiesten ja -naisten suosikkipaikassa. Nykyhomosaation aikana paikka tuskin olisi saanut toimilupaa. Mutta, hyvänä tanssijana hänellä vaikutti olevan suosiota naismaailmassa. Naistenhaun aikana hänellä muistaakseni piti kiirettä. Kaikki me olemme hyviä jossakin!

Arto ”Artsi” Andersson opetti jonkin aikaa merenkulkuoppia. Hänestä sai sivistyneen kuvan. Sitä vahvisti hänen toteamuksensa: ”Suomen kieli on tärkein oppiaine, koska pitää osata selittää kun on töpännyt”!

Jorma Vainio oli hyvä ja mukava opettaja. Hän kuului omiin porukoihimme. Pidimme ”tunteja” joskus jopa Pookissa.  Hänen johdollaan suoritettiin legendaarinen ARPA-kurssimatka Maarianhamiaan v.-83. Kaupungin ravintolayrittäjät muistelevat tiettävästi vieläkin keväistä viikkoa haikeudella. Silloin rypevä liikevaihto koki uusrenesanssin. Jormaa muistelen erityisen hyvällä.

Kalle-Kehveli opetti leppoisasti monia "aineita". Eikä vähiten kirjanpitoa luonnon menetelmällä Hänen tunneillaan keskusteltiin ja ne menivät rattoisasti. Keskusteleminen oli siis tärkeätä vähän joka aineessa. Lappalaiseen se ei toki purrut. Maihtoiko kukaan yrittääkään?

Mukava insinöörismies, Hannu Fyhr, opetti erinäisiä aineita. Hänen ikäeronsa vanhimpiin oppilaisiin ei ollut suuri. Taisi olla toisin päin. Hänen kanssaan tuli hyvin toimeen ja joimme yhdessä tuopin, toisenkin.

Koneoppia opetti myös mukava mies ”Jefe” Tapsa Jalkanen. Suurin ongelma hänen kanssaan oli, ettei saanut selvää kokeiden korjauksista; mikä oli omaa tekstiä ja mikä Tapsan kommentteja/korjauksia? Hän kun korjasi kokeet lyijykynällä!

Koulualus ”Rai”ssa toimi päällikkönä Tuukka Suominen. Hän oli legendaarinen Saukko-kippari. Hän oli tuonut Islannin vesiltä Suomeen lukemattomat tynnörit suolattua hopeakylkistä sekä herrojen että narrien janoa nostattamaan. Opettajalehtorina ”Rai”ssa toimi Teppo Suominen. Todelinen merimiestyyppi, partoineen. Nämä Suomiset eivät kuitenkaan lieneet keskenään sukua.

Urheilu oli tullut noihin aikoihin pakolliseksii oppiaineeksi. Tämä tarkoitti myös sitä, että siitä oli saatava hyväksyttävä arvona eli tyydyttävä. Vaikka opettaja olikin urheiluhullu tunnit menivät rattoisasti, usein koulun uimahallissa. Aktiivinen uinti takasi hyvän arvosanan. Eräs otti urheilun tyyliin: "en ole eläessäni ottanut juoksuaskelta" ja sai siitä ehdot! En ole varma miten tarina päättyi. Eräs variaatio on, että kyseinen oppilas lähetti liikunnanopettajalle valokuvan laivansa hienosta kuntosalista: "Kaippa ehdot on näin suoritettu". Kaippa, merikapteenin tutkinto katsottiin tuolloin siksi arvokkaaksi, ettei sentään urheilun vuoksi jäänyt tutkinto suorittamatta ja kirja saamatta. 

Loistava tuntiopettaja ja Herrasmies sekä Konsuli, Dipl.Ekonomi Ragnar Backström, kuului Kotkan harvalukuiseen sivistyneistöön. Hän pukeutui myös aina sen mukaisesti. Se oli vierasta Kotkassa. Paikalliset muotivirtaukset kun saattoi havaita Kotkan torilla, missä ”Steveco ja Finnlines” -muoti esittäytyi. Hän opetti kippariluokalla vihaamaani ruotsin kieltä. Katselimme ruotsalaisia postimerkkejä ja kävimme Keisarillisessa kalamajassa Langinkoskella, Finnairin teknisessä huollossa Helsinki-Vantaalla.. Hän oli aivan liian herrasmies jotta olisi sortunut pitämään jotain niin brutaalia kuin ruotsin kokeita. Kiitos "Ragge” hienoista opeistasi ja reilusta toiminnastasi!
Ragge opetti myös liiketaloustiedettä. Vanhana laivameklarina hän kertoi paljon hyödyllisiä asioista. Raggelta kaikki saivat vähintään tyydyttävän arvosanan. Hänen arvomaailmaansa ei kuulunut rahvaanomaista käsitettä "ehdot". Hän ymmärsi, että merikapteeniluokan tasolla piti hakea myös vastaavaa henkistä tasoa ja ajattelua, päähän pänttäämisen sijasta. Jos tunnilla avasi suunsa sai arvosanan hyvä. Jos keskusteli taloudesta, merenkulusta tai mistä vaan sivistyneestä elämän alueesta, sai kiitettävän. Kuulun itse viimeiseen ryhmään. Tällaisia elämän oppeja todella tarvittiin ja niitä pitäisi olla edelleenkin. Vaan mistä löydät ”konsuleita” opettamaan elämää ja arvoja, mistä?

Koulussa oli myös opettajia, jotka eivät ansaitse edes huonoja arvosteluja.

Mutta hyvät puolet siis dominoivat ja muistot ovat ”posetiivisia”, kuten Jalkasen Tapsa tapasi sanoa.

Lopuksi: varsinkaan ulkopuolisen lukijan ei pidä ottaa näitä ”muisteluksia” kirjaimellisesti. Tuon ajan henkilösuhteet Kotkan Merenkulkuopiston opettajien ja oppilaiden välillä olivat poikkeuksellisen hyvät ja lämpimät. Kunnioitus oli molemminpuolista. Sekä opettaja- että oppilaskunnassa vaikuttaneet persoonallisuudet olivat katoavaa kansanperinnettä. Se jotenkin tiedostettiin. Missä nykyopinahjossa pääaineen opettaja vierailisi oppilasasuntolassa maistelemassa kiljupanosta, sitä parasta ”päiväkertaa”. Missä?

Suljenpa sanaisen arkkuni näistä 30 vuoden takaisista muisteluista. Kotkan silloisesta Merenkulkuopistosta, josta on enää muistot jäljellä. Mutta ne elävät - kaikkien siellä silloin opettaneiden ja opiskelleiden muistoissa sekä mielissä - ikuisesti!

HANK

Libertyhöyry MARGRETHE PAULIN

Lähettänyt HANK

Simo Perho toimi ss Margrethe Paulinin 2.perämiehenä sen viimeisenä vuotena. Tämä oli hänen ensimmäinen perämiehen jobinsa, muttei varmasti vähiten muistorikas.Tämä Libertyhöyry oli alunperin rakennettu "setä Samulin" toimesta 2. maailmansodan tarpeisiin. Alus päätyi vanhuuden päivikseen Suomen lipun alle turkulais-nauvolaisen varustamon omistukseen.

Simo Perho meni alukseen päälle Cuxhavenissa. Sieltä alus hinattiin(!) Rostockiin, silloiseen Itä-Saksaan. Matka jatkui Israeliin ja edelleen Karibialle, missä heitettiin pari reissua Kuubasta Meksikoon. Viimeinen matka olikin sitten Mustalta-mereltä malmirikastelastissa Japaniin, kiertäen Capen. Japanista matka päättyi formosalaiselle laivaromuttamolle.

Simo Perho:

"Porukka oli suomalaista lukuunottamatta espanjalaista messipoikaa, jonka havaitsin kärsivän skitsofreniaa. Eräänä päivänä hän oli tullut komentosillalle vahtivuoroni aikana Mustalla Merellä ja alkanut kysellä kuinka pitkä matka oli Turkin rannikolle, joka siinsi horisontissa. Samana päivänä tutustuin komentosillalla olevan poijun toimintaan, jotta tiedän sitten hätätilanteessa, miten se irrotetaan kannattimestaan. Seuraavana yönä tarvitsin sitä. Olin karttahytissä, kun kuulin kolahduksen ja heti perään karmivaa huutoa merestä. Heitin poijun, johon syttyi valo. Kun palasimme poijun luo ja laskimme pelastusveneen vesille ja ongimme merestä huutajan, totesimme hänet messipojaksemme. Hän oli suunnitellut pakoa laivalta, jossa hän ei erityisemmin tuntunut viihtyvän, mutta merivesi oli saanut hänet järkiinsä. Suljimme hänet vierashyttiin. Kun tulimme Bosporin salmeen, hän pyysi minua avaamaan oven vessaan mennäkseen. Seurasin perässä. Mutta yhtäkkiä hän ampaisi kuin raketti matkaan ja syöksyi suoraan yli reelingin. Sain otteen yhdellä kädellä hänen housuistaan, mutta en kauaa jaksanut satakiloista jässikkää kannattaa kun hän molskahti veteen.

"Mies yli laidan", karjaisin. Kapteeni ja luotsi seurasivat kiikareilla messipoikamme kohtaloa ja totesivat Bosporin lautan pelastavan hänet. Emme ottaneet häntä enää takaisin laivaan.

Kuubassa tutustuin erääseen uskovaiseen nuorukaiseen, Eliakseen, joka tahtoi paeta maasta. Teimme pakosuunnitelman, jossa kolmantena osapuolena mukana oli laivan toinen kokki. Elias ui yöllä laivan ulkosivulle, jonne olimme heittäneet köyden roikkumaan. Elias oli öljynnyt itsensä haitten varalta, eikä jaksanut köyden solmuista huolimatta kiivetä tyhjän laivan partaalle asti. Onneksi meitä oli kaksi ylhäällä; sain vedettyä Eliaksen ylös köydellä toisen kokin avustuksella. Kun olin kaapinut Eliaksesta öljyn veitsellä laivan suihkussa, annoin hänelle muutaman vaatekappaleen. Sitten yhdessä rukoilimme hytissäni, ettei häntä löydettäisi miliisien lopputarkastuksessa, joka on hyvin perusteellinen. Edellisellä Kuuban reissulla yksi kuubalainen oli piileskellyt laivallamme, mutta hän ei onnistunut yrityksessään. Tällä kerralla tapahtui ihme: ei mitään miliisien tarkastusta! Seilasimme sekä Manatista että Nuevitaksesta ulos ilman mitään tarkastusta. Kapteeni kyllä jossakin vaiheessa matkallamme Meksikoon alkoi epäillä jotakin. Eräässä vaiheessa jouduin nimittäin turvautumaan keulakannella ihmismuuriin, jonka turvin siirsimme Eliaksen ontosta köysikasasta alas keulapiikkiin. Tässä vaiheessa miehistölle selvisi salamatkustajan olo laivalla, mutta pyrimme pitämään sen salassa ymmärrettävistä syistä kipparilta.

Kapteeni Lehto myöhemmin siirto-operaation jälkeen kävelikin keulaan ja vilkaisi onttoon köysikasaan kuin muina miehinä, mutta ei ottanut asiaa puheeksi. Meksikossa Veracruzissa ankkurissa Elias ja minä menimme laivassa asioivien viranomaisten kanssa heidän veneellään maihin. Komentosillalta katsellessaan seurueen poistumista laivalta kapteenille selvisi lopulta totuus. Mutta kaipa hänkin oli tyytyväinen nuorukaisen puolesta. Eihän kapteenilla ollut vastuuta, koska hän ei ollut tietänyt salamatkustajasta.

Kun tulimme takaisin Kuubaan, ja muut nuoret miehet kuulivat Eliaksen onnistuneen pakenemaan, heissä syttyi innostus. Kerrottuani yrityksen vaaroista he antoivat periksi paitsi kahta veljestä. Moses ja Josua päättivät yrittää. Toinen kokki oli jälleen kimpassa. Katsoimme kokin kanssa pojille jo valmiiksi piilopaikan. Veljesten oli määrää uida laivalle tiettynä yönä, mutta heitä ei kuulunut. Aamulla tulivat miliisit lähtötarkastukseen. He menivät myös sinne, minne olimme suunnitelleet panevamme pojat. Myöhemmin sain heiltä kirjeen Eurooppaan, josta sain kaipaamani varmuuden, että he olivat elossa eivätkä hain vatsassa.

Kun matkamme lähestyi Japania, jouduimme taifuunin kynsiin, kuten aikaisemmin kirjoitin. Margrethe vapisi ja natisi täydessä malmilastissa niin, että nukuin pelastusliivit päällä. Onneksi lasti ei lähtenyt liikkeelle, koska pidimme kurssin suoraan kohti aaltoja, vaikka toinen perämies ja minä lähdimmekin. Olimme kannella yöllä eikä kapteeni ollut nähnyt, mitä meille tapahtui. Myrskyn jälkeen kapteeni oli ihmetellyt, että laivamme oli kestänyt sen. Hachinohessa ankkurissa kova virta sai aikaan sen, että menetimme toisen ankkurimme. Mutta yhdellä ankkurilla selvisimme hyvin Kaohsiungiin Formosalle, jonne jätimme Margrethe Paulinin riisuttavaksi alkutekijöihinsä. Muuten loppumatkasta ruoka oli niin vähissä, että minun oli kasvissyöjänä turvauduttava appelsiinin kuoriinkin, sen valkoiseen osaan, nälän tyydykkeeksi. Muistorikas vuosi, Margrethe Paulinin viimeinen vuosi! "

Simo Perho kertoi vielä että Formosalta päästiin kotiin suuremmitta kommelluksitta. Liekö Paulin -varustamoa kuitenkin vaivannut maksukyvyttömyys tai -haluttomuus. Hän kun sai penätä kahden kuukauden palkkaansa liiton kautta. Tämä ei liene ainoa vastaava kokemus.

Todettakoon, että tämä oli aikaa jolloin Paulin -varustamo luopui höyrytrampeistaan. Ne, poislukien ss Verna Paulin, romutettiin Kauko-Idässä. 1970 -luvulle tultaessa  varustamolla oli vain uudehko v.1967 rakennettu ms. "Stormqueen". Se oli aikansa suurinpia bulkkereita Suomessa ja varustamolla lienee ollut optio toiseen samanlaiseen alukseen. Se jäi toteutumatta..

Paulin -varustamo oli aikansa "murroksessa" ja teki liiketoimintapäätöksen siirtyä sikalabisnekseen!  Merenkulkijat - eikä vähiten Henry Nielsenillä seilanneet - olivat tottuneet isäntäyritysten liiketoiminnan monimuotoisuuteen, ehkei kuitenkaan vastaaviin...

Kuitenkin Paulinin, joka oli  vähintäänkin aikansa keskisuuri varustamoyritys, "manööveri" nauvolaisessa navettassa oli vähintäänkin erikoinen. Se olisi varmasti oman tarinansa arvoinen!

Tutka ja suhtautuminen uuteen laivoissa

Lähettänyt ArmasAallontie

Keskustelu tutkista osoittaa että moni on saanut pienen haavan sieluunsa näiden asioiden kanssa touhutessaan.Tämä kirjoitus ei ole täysin omia kokemuksia,vaan,perustuu myös kuulopuheisiin mutta ei sentähden ole epäluotettavaa.Kuten T.S. toisaalla kirjoittaa ensimmäinen laivatutka Suomesa oli m/s Aurorasa,jenkit olivat takavarikoineet laivan sodan aikana ja asentaneet siihen tutkan joka jäi laivaan kun se sodan jälkeen palautettiin omistajilleen,saiko päällystö minkäänlaista koulutusta tutkankäyttöön jää hämäräksi.Kun sitten laivoihin alettiin hankkia tutkia itse oli suhtautuminen niihin hyvin varovaista,joissain laivoissa ei saanut käynnistää ilman päällikön lupaa yms.Täytyy ottaa huomioon että päällystöstä suuri osa oli alkanut merimies uransa purjelaivoissa saadakseen praktiikan täyteen,henkinen matka nykyaikaan oli joillekin pitkä.

Merkillinen juttu oli että ensimmäisessä laivasa perämiehenä ei ollut tutkaa ollenkaan,mutta kummasti sitä puksuteltiin Pohjanmeren hiekkapankkien ja laivojen seassa sumussakin eikä kukaan kaivannut tutkaa.Sitten kun siihen tutustui tuntui siltä että ilman sitä ei tule millään toimeen.Toisessa laivassa oli sitten tutka ja hyvä olikin,iso Decca,siinä oli oli myöskin true motion toiminto mutta sen käyttö oli ankarasti kiellettyä,försti oli tutustunut true motioniin jossain svenskissä,ja kun oli varma ettei kippari enää tullut brygalle hän kävi minua opettamassa,oppi siinä samassa itsekin enemmän,hänen teoriansa tm:n kieltämiseen oli se että Ukko itse ei ymmärtänyt sen päälle enempää kuin sika sukeltamisesta.Siis sen sijaan että olisi joukolla opeteltu t,m:n käyttö kunnolla lätkäistiin käyttökielto,henkinen lukko.Lunttasin vähän vanhoista koulukirjoist,niissä kyllä käsiteltiin tutkaa navigointi-välineenä mutta monessa laivassa asia oli toisin.

Ainkin siinä koulussa jossa itse opiskelin laahasi opetus kymmeniä vuosia jäljessä käytännön elämästä,toki mentiin opetussuunnitelman mukaan ajatus oli kai että kyllä nesitten laivoissa oppii.Koulussa oli vanha Decca-rämä jota ei muistaakseni käynnistetty koskaan,näytettiin vain,merenkulku opetus oli logaritmeillä laskettuihin pitkiin laskuihin,mistään taulukoista ei hiiskuttukaan.Vielä aliperämies luokan loppukokeiden aikoihin lehtori vakuutti."Nämä ovat ainoat keinot joilla te saatte luotettavan paikan,jollette näitä osaa olette pulassa"Hän oli muuten erittäin pätevä opettaja,mutta kun ei,niin ei.Toisessa laivassani perämiehenä oli kipparina vanha Gustav Erikssonin mies,olikohan seilannut peräti perämiehenä en muista.Parhaaseen purjelaiva stailiin otti kolmonen niin pian kuin mahdollista aamulla sijoittajan ja puolenpäivän korkeutta mittasi kaksi miestä kippari oli aina mukana,vaikka eihän se ollut sen kummempi sijoittaja kuin muutkaan.Kun sitten olin ottanut ensimmäise aamukorkeuteni ja laskin sitä-logaritmeilla-tuli Ukko naviskaan,vilkaisi plotting sheettiä ja murahti etkö sinä ole ottanut korkeutta,viittasin papereihin ja sanoin laskevani sitä juuri,ne oli tosi pitkiä laskuja ja ottivat aikaa vaikka niihin oli kyllä tullut kokemusta.Ukko purskahti nauruun"vielläkö siellä opetetaan noin".Vaikka ei hänellä paljon nauramista ollut,itse laski joillain ihme Italialaisilla taulukoilla joilla aikaa kului ainakin yhtä paljon.

Summa summarum:Kyllä se oli yleinen mielipide ja pureutuminen kangistuneihin kaavoihin joka vaikutti suhtautumiseen esim.tutkaan aina tonne 60-70-luvun vaihteeseen,niihin aikoihin tuli opetussuunnitelmiin muutos,ja suomen merenkulku siirtyi 1900-luvulle.Olenkohan kirjoittanut tämän jo ennen?

Mikko Koho (ei varmistettu)

Ma, 16.05.2016 - 18:56

Merenkulussa on aina pistänyt silmään se että hallitun käyttöönoton (yhteistyö viranomaisten kanssa jne.) sijaan uusille asioille laitetaan kampoihin ja niiden merkitystä vähätellään esimerkiksi pitämällä niitä "apukeinoina" vaikka ne olisivatkin tosiasiassa keskeinen osa työntekoa. Seppo Laurellin "Suomen majakat"-kirjasta saa lukea kuinka jopa ensimmäisten miehittämättömien loistojen hankinta oli aikoinaan hankalaa, kiitos siitä esimiesten vastustukselle. Onnettomuustutkintakeskuksen raportissa "B1/2001M Matkustaja-autolautta ISABELLA, pohjakosketus Staholmin luona Ahvenanmaalla 20.12.2001" on kattava kuvaus suhtautumisesta tutkan käyttöön ja sen vastustukseen, onnettomuuden syntyähän edesauttoi se että tutkakartta oli otettu koeluotsauksen takia pois käytöstä, mutta pakko lainata lyhyt pätkä ko. raportista:
"Eräs ISABELLAn päälliköistä oli jo aiemmin huolestunut koeluotsauksen kyseenalaisista periaatteista ja raportoi varustamolle hänen mielestään vaarallisesta koeluotsaustavasta, jossa navigointilaitteiden suorituskykyä tahallaan heikennetään. Raporttiin ei varustamossa reagoitu. Suomen Laivanpäällystöliitto pyysi vuonna 1999 merenkulkulaitoksen alusturvallisuusjaostoa selvittämään koeluotsauksen meriturvallisuutta tilanteessa, jossa tutkakuvalla normaalioloissa oleva karttapohja poistetaan. Asiaa ei selvitetty, eikä alusturvallisuusjaosto ottanut sitä uudelleen käsittelyyn. Alan asiantuntijat olivat täten havainneet koeluotsauksen sisältyvän riskejä, mutta merenkulkulaitos ei siihen puuttunut. SOLAS-yleissopimukseen tehtiin vuonna 2000 lisäys, jonka perusteella mikään taho ei saa estää tai rajoittaa aluksen päällikköä hänen tehdessään turvallista navigointia koskevia päätöksiä ."
(Lähde: http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/vesiliikenneonnettomuuksientutkinta/2001/b12001m_tutkintaselostus/b12001m_tutkintaselostus.pdf"

Kirjoittajan mielestä on todella ikävää ja turhauttavaa jos asian kuin asian, alalla kuin alalla, annetaan mennä näin pitkälle ennenkuin joku reagoi.

Anonymous (ei varmistettu)

Ma, 13.11.2017 - 18:39

70-80-lukujen taitteessa seilasin perämiehenä panamax bulkkerilla Liberian lipun alla. Matkalla Vancouver B.C.- Odessa sammui viimeinen tutka Gibraltariin tullessa. Siitä sitten mentiin Istanbuliin asti ilman tutkaa. Kreikan saaristossa sitä alkoi jo vähän kaipaamaan, kun liikennettäkin oli jonkin verran, eikä tuon kokoinen alus ollut kovin ketterä kurvailla. Varsinkin yön pimeydessä sai olla aika tarkkana, kun piti väistellä liikennettä ja passailla samalla positiota ja käännöspisteitä.

Ennen tutkia laivat olivat aika pieniä ja liikennettäkin oli vähemmän. Se sujui hyvin muutaman tuhannen vuoden ajan.

 

s/s Yrsa

Lähettänyt ArmasAallontie

s/s Yrsa  ex Mafalda,oli englannissa 1949 rakennettu alus,vaikka oli englannissa rakennettu se oli melko mukavan näköinen paatti,3500 DWT,öljystimmi.Sen ensimmäinen omistaja oli norjalainen Norsk Transatlantic,joka oli ajanut sitä jonkinlaisella sekamiehistöllä,koska hyttejä oli paljon,meillä oli jokaisella oma hytti ja vielä oli muutama kahdenhengen hytti tyhjilläänkin.Ajelimme kesän erilaisia puutavara lasteja,mutta Yrsa ei ollut erikoisen hyvä tällaisille lasteille,joten varustamo rahtasi laivan länsi-Afrikan ja Genovan välille,ajamaan puutavaraa? Sen verran varustamosta että se taisi olla siihen mennessä ainoa suomalainen varustamo jonka johdossa oli nainen,Aslög Nylund,joka oli isänsä jälkeen ottanut varustamon hoitoonsa.

Lastasimme aarniometsän tukkeja Nigeriasta ja Kamerunista,Nigeriassa ajoimme Benin-riveriä ylös niin pitkälle kun pääsi,Sapele-nimiseen pikku kaupunkiin,vähän pitemmällekin olisi kai päässyt ottamaan pikku osan lastista tyhjänä,mutta silloin olisi pitänyt ottaa stuuvarijengi mukaan,sivistys loppui Sapeleen.Meidän kannaltamme lastaus oli melko raskasta aikaa,24/7-työtä,meitä oli seisemän miestä plus timppa,joka oli päivämies,siis kolme miestä 12-tunnin vahdissa,kastblogeja piti käydä ruumassa muuttamassa vähän väliä,tukit painoivat tonnista 10-tonniin,sen lisäksi paikalliset tekivät kaikkensa saadakseen vehkeet rikki mutta Yrsassa oli vahva riki,kuulimme että jostain vaasalaisesta paatista oli tullut riki alas.kaikki paikat oli pidettävä lukittuna joten hyteissä oli kohtalaisen kuuma.Pupalla pyöri jatkuvasti joku päivystämässä,löytyisikö jotain vietävää,me olimme melko liberaaleja mutta kerran oli joku Paulinin-laiva siellä yhtä aikaa,siellä oli pupalle tulijat heitetty armotta jokeen,sen joutui hengellään maksamaan laivan italialainen messipoika joka oli myös päätynyt jokeen,virta oli niin voimakas että mitään mahdollisuutta ei ollut selvitä,vaikka paikalliset olivat kuin kalat joessa.Paulinin pojat haeskelivat hänen ruumistaan joen rannoilta mutta turhaan,pyysivät meitäkin mukaan mutta meillä oli kädet täynnä omissa hommissamme.Kamerunista lastasimme loppulastin komeasti kaijasta,kaupungin nimi oli Douala.

Doualasta piti ajaa Genovaan mutta Benin-joella Chieffi oli saanut kuningasajatuksen,säästetääään ja otetaan kattilavettä joesta jokivesi oli kyllä makeavettä mutta mutaista kuin Vantaanjoessa.Nyt mennään pois mukavuusalueelta,mutta koetan kertoa,tuubit alkoivat vuotaa,niitä manglattiin ja vaihdettiin mutta omin voimin ei niitä kuntoon saatu.kattilaremontissa käytiin Dakarissa ja Gibraltarissa mutta tuloksetta,tämän enempää en tästä aiheesta kerro kunnei tiedot riitä,tätä jatkui koko talven.

Genovaan tulo noudatti aina samaa kaavaa,ensin luotsi toi laivan ankkuripaikalle,kun hän oli poistunut lähti satamasta pikavene,pari,kolme ukkoa tuli täkille ja kysyi onko tupakkaa? Me kulutimme merellä aikaamme pelaamalla korttia panoksena tupakkaa,joten röökiä oli,sitten hierottiin kaupat,röökit veneeseen,yksi ukko jäi pantiksi,eikä kestänyt kauaakaan ennenkuin rahat olivat laivassa.Sen jälkeen saapuivat tullit ja muut viranomaiset,Minulla oli kerran käynyt sen verran tuuria että oli myydä koko keissi,,siis koko ympärireissun aikana,keissistä sai muistaakseni miljoona Liiraa,Liiran osto voima oli vähäinen mutta kuulostihan miljoona köyhälle miehelle paljolta.Niin tai näin,via Gramsille ne jäi.

Katso laivan kuvia

ArmasAallontie

Ke, 16.04.2014 - 18:11

Tuli täsä mieleen olisiko 50+-vuotta tehnyt tepposensa.Ajattelen nyt sitä röökikeissin hintaa,paljolta tuntuu mutta toisaalta Liira oli roskavaluuttaa.Ajattelin kuitenkin kylvää itse pienen epäilyksen siemenen Ennenkuin joku Vanha Salakuljettaja Laitinen lyö pöytään kylmät luvut.Siihen saakka:Kirjoitin mitä kirjoitin.

Simo Tuomaala (ei varmistettu)

Ma, 06.07.2015 - 17:31

Nuo Yrsan kattilan perusongelmat juontavat juurensa erääseen edelliseen kesän viikonloppuun ja Turkuun. 

Silloin kohtuullisessa kännissä ollut patavahti laittoi tulet tyhjään kattilaan. Laivan onneksi hän kuitenkin alkoi hätyytellä naispuolista kokkia, joka puolestaan nosti vainoamisesta hirveän metelin. Seurauksena oli, että poliisit hakivat patavahdin putkaan.

 Konehuoneeseen mennyt koneykkönen huomaisi homman ja uusi patavahti etsittiin töihin. Koko episodin kulku tuli minulle sangen selväksi, koska oli messikallena, jonka hytti oli samalla kongilla kokin ja konehuoneen oven kanssa. Kaikki asiat selvitettin sillä äänenvoimakkuudella, että varsinaista salakuuntelua ei tarvinnut harrastaa. 

Toisen epäonni on toisen onni: Patavahti sai tietysti lemput ja koneoppilaasta tehtiin lämmittäjä ja minusta koneoppilas.

Vähän ennen joulua yksi lämmittäjistä otti ulosmaksun ja pääsin lämmittäjäksi. Opisaikaa oli takana vain puoli vuotta, mutta koska olin ollut verstaalla toissä kaksi vuotta ennen seilausta niin tarvittava kokemus tuli täyteen samoin kun 18. vuoden ikä.

Kattilan tuubivuoto tosiaan vaivasi talvireissujen ajan sen jokiveden oton jälkeen. Ilmesisesti joku oli kuitenkin tullut pohdinnoissaan tehokkaan krapulanhoidon ohjeeseen: Sillä se paranee millä on tullutkin. Muutama päivä Gibralttarista lähdön jälkeen kun vuoto alkoi uudestaan, niin ykkönen käski ottaa merivettä kattilaan. Siinä vahdin aikana sitä sitten muutaman kerran pumpattiin kattilaan ja välillä kuunneltiin fyyrin luukusta lakkaako suhina. Ja lakkasihan se.

Uusia vuotoja ei ilmaantunut ainakaan kesäkuuhun mennessä, jolloin otin ulosmaksun. Siinä sitä  tuli opittua ainakin se tosiasia, että kattilan vedenlaadulla on merkitystä. Sitä oppia on joutunut opettelemaan vielä myöhemminkin, mutta se on eri juttu.

ss ANNA

Lähettänyt TimoSylvänne

Rauman merimuseon dokumentteja:

ANNAn historia:
Höyrykäyttöinen yksikantinen kuivalastialus
- Vetoisuudet 1045 brt ja 560 nrt, kantavuus 1500 dwt
- Pituus 72,80 m, leveys 9.95 m, syväys 5,08 m
- Rekisteröintinumero 511
Alus valmistui kesäkuussa 1897 Oslossa Nylands Verksted –telakalla (NB 106) samasta kaupungista olevalle Fred Olsenille. Laiva varustettiin kolmipaisuntaisella telakan rakentamalla höyrykoneella, joka pystyi kehittämään 685 hevosvoiman tehon. Bayard -nimen saanut alus purjehti kahdeksan solmun nopeudella.
Lokakuun kymmenes päivä, vuonna 1899 aluksen omistajaksi merkittiin Kristianiasta (Oslo) kotoisin oleva A/S Bonheur -varustamo. Varustamon taustalla vaikutti kuitenkin laiva aiemminkin omistanut Fred Olsen.
Vuonna 1915 Bayard myytiin skienläiselle Dampskibs - A/S Bess -varustamolle. Alus sai nyt nimen Bess. Vuonna 1923 laiva kulkeutui takaisin Kristianiaan, jolloin se myytiin P. Meyerin isännöimälle A/S Havbør -varustamolle. Alus sai nyt nimen Havbør. Viiden vuoden kuluttua, eli vuonna 1928, alus kaupattiin jälleen. Tällä kertaa se päätyi Kristiansandiin, missä sen uudeksi omistajaksi merkittiin Kd. Knudsenin johtama Dampskibsselskabet Braemar A/S. Braemar -nimisenä alus jatkoi liikennöintiään seuraavat kahdeksan vuotta, kunnes se vuonna 1936 myytiin Raumalle. Höyrylaiva Oy Anna, missä pääisäntänä toimi Enok Fagerstöm, osti aluksen tuolloin itselleen. Laivan uudeksi nimeksi tuli nyt Anna. Alus kuljetti lähes pelkästään puutavaraa Raumalta Englantiin ja siinä lähti satoja raumalaisia poikia ensimmäistä kertaa merelle.
Joulukuun seitsemäntenä päivänä vuonna 1959 Anna ajautui myrskyssä matalikolle St Combsissa, lähellä Frasenburghia, Skotlannin itärannikolla. Pohjanmerellä vallitsi tuolloin poikkeuksellisen kova myrsky ja heikentyneen konetehon takia alusta ei kyetty enää ohjailemaan turvallisesti. Anna oli matkalla Riikasta Leithiin puutavaralastissa. Alus päätyi täydelliseksi hylyksi ja se myytiinkin romuksi siinä kunnossa, missä se sillä hetkellä oli.
Vielä tänään rannassa on jäljellä Annan rungon pohjaosa.
511
ANNA
1936 - 1959
General Cargo Steamer, Singledecker
Call: OHYU
1,045 GRT, 560 NRT, 1,500 dwt
72.80 x 9.95 x 5.08 m
Triple Steam Engine 3 cy.
by the Shipbuilders
685 IHP 8 knots
6.1897:
Completed by Nylands Verksted, Kristiania (#106) as BAYARD for Fred. Olsen, Kristiania.
20.10.1899:
Transferred to A/S Bonheur, (Fred. Olsen), Kristiania.
1915:
Sold to Dampskibs-A/S Bess, (Harald Hanssen), Skien, and renamed BESS.
1923:
Sold to A/S Havbør, (P. Meyer)), Kristiania, and renamed HAVBØR.
1928:
Sold to Dampskibsselskabet Braemar A/S, (Kr. Knudsen), Kristiansand, and renamed BRAEMAR.
1936:
Acquired by to Höyrylaiva Oy Anna, (E. Fagerström), Rauma /Raumo (511), and renamed ANNA.
1959:
Drove aground on 7 Dec. in heavy weather at St. Combs, near Fraserburgh on the eastern coast of Scotland after developing engine trouble, while on voyage from Riga to Leith with timber.
Became a total loss. Wreck was sold and broken up "as lies".

~Vaikka ANNA olikin jo varsin iäkäs laiva, se oli paljon liikenteessä. Monet monet uudemmat ja suuremmat laivat olivat joutuneet seisomaan satamissa riisuttuina rahtikriisin vuoksi. ANNA ehti purjehtia suomalaisomistuksessa 23 vuotta, pääosin raumalaisen Jukka Vuorion komennuksessa.
Kapteeni Vuoriosta kerrottiin, että hän aina itse antoi kurssit perämiehelle. Hänen laivassaan ei otettu omin päin yhtään kurssia, vaan Vuorio katsoi tosisuunnan ja lisäsi tai vähensi erannin. Perämiehen tehtäväksi jäi katsoa kompassin eksymätaulusta lopullinen kurssi. Hän ei merellä ollessaan koskaan asunut hytissään vaan oli koko ajan naviskassa. Vuorio nukkui kevyttä unta, eikä hänen ohitseen koskaan päässyt ilman että hän olisi herännyt. Kysyttyään suuntimia kapteeni Vuorio pystyi pelkällä kädellä, yhtään viivaa vetämättä suunnistamaan majakat.

KOHTALOKAS MATKA
Loppuvuodesta 1959 ANNAAN lastattiin puutavaralasti Riikassa. Bunkkerikoliksi saatiin huonolaatuista, niin sanottua typikolia. Se oli paloarvoltaan huonoa ja sisälsi runsaasti kolinpölyä. Laivalla oli 18 hengen miehistö. Raumalaisia mukana olleita olivat:
päällikkö Jukka Vuorio
1. perämies Esko Kivimäki
kokki Yrjö Mankonen
matruusi Seppo Vehmanen
jungmanni Arvo Laine
lämmittäjä Raimo Österman
Määränpäänä oli Leithin satama Skotlannissa, lähellä Edinburghia. Alkumatka Tanskan salmien läpi Skageniin saakka sujui hyvin, mutta sitten tuuli voimistui. Vanteet ujelsivat kun tuulenpuuskat muuttuivat yhtenäiseksi pauhuksi. Lopulta se puhalsi Tanskan suunnasta niin lujaa, että laiva kallistui. Kapteeni Vuorio käski siirtämään lankkuja keulalastin päältä styyrpuurin puolelta laivan suoristamiseksi. Kansilastin pystyosa oli imenyt itsensä täyteen vettä ja laiva oli pian kallellaan paapuuriin päin, eikä enää suoristunut. Kapteeni Vuorio piti pikaisen laivaneuvottelun ensimmäisen perämiehen Esko Kivimäen kanssa ja ennakoi vaaroja, jotka odottivat myrskyssä ennen saapumista Leithin satamaan. Odotettavissa oli korkeita jyrkkäseinäisiä kallioita, joihin törmääminen alkoi tuntua väistämättömältä. ANNA päätettiin koettaa ohjata suojaisaan paikkaan Kinnairds Headin niemen taakse.
Aluksen keulassa liikkuminen todettiin hengenvaaralliseksi, ja miehistö pysyttelikin messissään. Tosin messipoika oli mennyt hyttiinsä alukseen keulaan, ja nukkui tietämättömänä uhkaavasta tilanteesta. Laivan koneessa havaittiin ongelmia. Kolit alkoivat loppua ja poksiin oli tullut vettä. Kun ANNA oli noin 2 meripeninkulmaa Rattray Headin majakasta merelle päin, näki perämies Kivimäki styyrpuurin puolelta lähestyvän 6-8 metriä korkean vaahtopäisen aallon. Kannella olevat koettivat suojautua parhaansa mukaan. Aalto iskeytyi kansilastin yli ja samassa näkyi toinen, edellistä vielä suurempi aalto styyrpuurissa. Se kohosi merestä kuin musta seinämä ja perämies arvioi sen korkeudeksi noin 20 metriä. 50 astetta kallistunut laiva nousi ylös seinämää ja vesi iskeytyi alukseen pelottavalla voimalla rikkoen komentosillan rakenteita. Kansilastia ajelehti valtoimenaan. Lankkuja velloi veden mukana, styyrpuurin puoleinen pelastusvene paiskautui ruorihytin seinään ja paapuurin puoleinen mereen. Keulamasto katkesi tyvestään taipuen reelingin yli, maston lastauspuomit lensivät mereen ja jäivät roikkumaan aluksen sivuille vaijereidensa varassa.
Kurssissa pysyminen oli vaikeaa, sillä suuret laineet nostivat keulaa vasemmalle. Radio oli mykistynyt akkujen pudottua mereen.

APUA RANNALTA
Kapteeni Vuorion kehotuksesta ammuttiin hätäraketteja. ANNAN kone kävi, mutta siitä ei ollut merenkäynnissä apua. Alusta oli mahdotonta ohjata ja se ajautui kohti St. Combsin kylän rantaa, joka sijaitsi noin 50 kilometrin päässä Aberdeenista. Rannalta näytettiin lyhdyllä valomerkkiä, jonka viesti oli selkeä: VAARALLINEN RANTA, ÄLKÄÄ TULKO! ANNA oli karahtanut pohjaan, mutta aina uuden aallon ja nousuveden voimasta se kantautui entistä lähemmäs rantaa.

Loppujen lopuksi ANNA ajautui noin 100 metrin päähän rannasta. Petersheadin ja Fraserburghin pelastuskutterit eivät pystyneet auttamaan. ANNAN karilleajon takia rantaan kerääntyneet ihmiset yrittivät ampua pelastusnarua laivaan raketin avulla. Osa köysistä meni huonon kelin takia harhaan ennen kuin yksi niistä osui keulalastin päälle. Taskulampulla ANNAN väki viestitti tarvitsevansa köyden mukana myös plokin vahvempine naruineen. Se kiinnitettiin ensin pelastusveneen taavettiin ja sitten komentosillan kaiteeseen. Laiva liikahteli tämän jälkeen maata kohti ja maihin sähkötettiin, että odotetaan päivän valkenemista.
Yöstä laivalla tuli pitkä. Konehuone oli täynnä vettä. Matruusi Aimo Heinonen kertoi, että messissä on yksi pelastusrengas. Korkkinen pelastusrengas todettiin oudon painavaksi. Se oli vettynyt käyttökelvottomaksi ja kun kokeiltiin sen kantavuutta vedessä, se upposi välittömästi. Päivänkoitteessa rannalta viestitettiin, että kaikki haluttiin maihin laivasta. Päällikkö Vuorio antoikin miehistölle luvan lähteä laivasta. Hyttiinsä laivan keulaosaan mennyt messipoika oli jäänyt loukkuun. Oven edessä oli ollut puita kansilastista ja niitä oli pitänyt katkoa kirveellä. Vuorotellen miehet hinattiin maihin housupoijun avulla. Jokainen sai kylmän kylvyn matkalla. Kapteeni Vuorio ja ensimmäinen perämies Kivimäki jäivät viimeisinä laivaan. Lopulta Vuorio käski perämiehenkin lähteä ja 8.12. aamupäivällä perämies hinattiin maihin. Päällikkö Vuorio tuli maihin vasta seuraavana päivänä, 9.12. Rannalta haaksirikkoiset vietiin lämpimään ja sitten bussilla Fraserburghin merimieskotiin. He saivat maissa erikoiskohtelua, sillä tieto ANNAN kovasta kohtalosta oli kulkeutunut
laajalle ja miehistöä pidettiin sankarillisena. Miehet saivat ruokaa merimieskodista, pääsivät esim. elokuviin maksutta ja saivat valita vaatteita paikallisista vaatekaupoista veloituksetta.

Koska kapteeni Vuorio oli edelleen ANNAssa, poliisit, rantavahdit ym. pitivät vahtia rannalla. Perämies Kivimäkeä pyydettiin rantavahtien toimesta palaamaan laivaan ja suostuttelemaan kapteeni Vuoriota pelastautumaan rantaan. Kun koettelemuksesta väsynyt 60-vuotias kapteeni lopulta talutettiin kuivalle maalle, sai hän sankarin kohtelun. Rosvojen varalta rannalle järjestettiin vahti. Kun tuuli lopulta tyyntyi, miehistön jäsenet kävivät hakemassa ANNAlta pois kaikki tavaransa ja löysivät jopa makkaroita jäälaatikosta syötäväkseen. ANNAn hylky lojuu edelleen St. Combsin rannalla. Molemmin puolin hiekkaista rantaa on kiviriuttoja. ANNAlla oli sikäli hyvää onnea, ettei se törmännyt niihin.

Lehtiartikkeleita Annasta:
Navigator 1959:
07.12.59 raumal. ss ANNA ajautui rantakallioihin myrskyssä St. Combsin luona Skotlannin itärannikolla, seur. päivänä pelastettiin miehistö housupoijun avulla, kapt. Vuorio jäi laivaan, seur. päivänä kapteeni jätti laivansa, varustamon käskystä.

Länsi-Suomi 09.12.59:
Myös Suomen kauppalaivasto on kärsinyt menetyksen Pohjanmerellä viime päivinä vallinneen myrskyisen sään aikana, joka on saattanut kymmeniä laivoja hädänalaiseen asemaan. Tiistain vastaisena yönä myrsky nimittäin painoi Raumalta kotoisin 1500 tonnia kuollutta painoa lastaavan höyrylaiva ANNAN Skotlannin itärannikolla St. Combsin kylän luona Fraserburgin lähistöllä karikkoon. Laiva on kärsinyt varsin pahoja vaurioita ja jää todennäköisesti hylyksi. ANNAN päällikkö, raumalainen merikapteeni JUKKA VUORIO oli lehtemme Lontoosta eilen illalla saman tiedon mukaan laivalla vielä klo 20 aikaan, mutta muut sen 18 henkisestä miehistöstä on saatettu turvaan.
ANNA kariutui karille lähellä Aberdeeniä myöhään maanantai-iltana. Miehistö jäi laivaansa yli yön. Merenkäynti oli liian ankara, jotta olisi voitu laskea laivan pelastusveneitä.
Rannikkovartioston onnistui kuitenkin ampua alukseen nuora, ja kapteeni päätti, että miehistö saa poistua. Toistaiseksi ovat laivan pelastamisyritykset kuitenkin epäonnistuneet.
TAISTELU MYRSKYÄ VASTAAN
St. Combsin kylän, joka on n. 50 km:n päässä Aberdeenistä, asukkaat kerääntyivät illalla katsomaan, kuinka suomalainen laiva taisteli rannikon edustalla myrskyä vastaan. Laivasta ammuttiin punaisia hätäraketteja.
Petersheadin ja Fraserburghin pelastuskuttereiden miehistöt saattoivat voimattomina katsella, kuinka ANNA ajautui karille vain 100 metrin päässä rannasta. Paikalle lähetettiin maitse pelastusmiehistöä. Näiden toimesta tehtiin viisi turhaa yritystä ampua laivaan pelastusliina. Tämän toiminnan aikana laivan kannella ollut puutavara huuhtoutui mereen. Lopulta laivan miehistö ilmoitti morselampulla, että he jäävät yli yön laivaan.
Varustamolle saapuneiden alustavien tietojen mukaan on onnettomuus sattunut varsin pahoissa olosuhteissa ja karikko on jatkuvasti alttiina voimakkaalle merenkäynnille. Ilmeistä on, että tiukasti karille tarttunut ANNA jää hylyksi.
MIEHET TURVAAN PELASTUSTUOLIN AVULLA
Rannikkovartiosto oli aluksi sitä mieltä, ettei aluksessa olevien 18 henkilön pelastustöihin voitaisi ryhtyä ennenkuin tiistaiaamuna päivän valjettua, mutta yön kuluessa laivan asema paheni niin suuresti, että pelastusyrityksiin oli viipymättä ryhdyttävä.
Pelastusvenettä ei voitu lähettää haaksirikkoisen luo, jota aallot paiskelivat kalliota vasten 150 m:n päässä rannasta ja josta masto oli katkennut, mutta vähitellen saatiin alukseen heitetyksi köysi ja pelastustuolin avulla saatiin lopuksi 16 haaksirikkoista maihin. Kapteeni ja perämies ilmoittivat haluavansa jäädä toistaiseksi laivaan, mutta heidänkin lienee pakko myöhemmin päivän kuluessa poistua laivasta.
"KAUHEA YÖ"
Ensimmäinen pelastuneiden joukossa oli 19-vuotias AHTI OJALA. Hän oli matkalla pelastustuolissa saanut perusteellisen kylmän kylvyn, mutta vähitellen hän tavoitti pohjan ja tuli osaksi kahlaamalla maihin. Hän kertoi, että miehet olivat laivassa viettäneet kauhean yön. Koko konehuone oli täynnä vettä ja luultavasti oli aluksen pohja täydellisesti rikkoutunut paiskautuessaan kalliota vasten

Annan haaksirikkoon liittyvä raastuvanoikeuden pöytäkirja

Ote Rauman raastuvanoikeuden raatihuoneella Rauman kaupungissa pitämän istunnon pöytäkirjasta joulukuun 21 päivältä 1959.
1065 §.
Sittenkun merikapteeni Juho Vihtori Vuorio, Rauman kaupungista, oli valtuuttamansa asiamiehen konsuli Atte Vilhelm Fagerströmin edustamana ilmoittautunut kuluvan joulukuun 17 päivänä raastuvanoikeudelle edempänä lähemmin selviävän meriselityksen antamista varten ja raastuvanoikeuden puheenjohtaja oli määrännyt asian käsiteltäväksi tänään, otettiin se nyt meriasiaintuntijain merenkulkuneuvos Matias Jalo Putan ja merenkulkukoulun rehtorin Vilho Pullin saapuvilla ollessa käsiteltäväksi, jolloin esiinhuudettaessa tulivat saapuville merikapteeni Juho Vihtori Vuorio itse seurassaan avustajana varatuomari Juhani Honkavaara, Höyrylaiva Oy Anna nimisen yhtiön, Rauman kaupungista, puolesta yhtiön toimitusjohtaja, konsuli Atte Vilhelm Fagerström, Yksityisyrittäjäin Keskinäinen Vakuutusyhtiö nimisen yhtiön, Helsingin kaupungista, valtuuttamana asiamiehenä vakuutusvirkailija Reino Meivo ja kaupunginviskaali, varatuomari Vilho Allan Oksanen. Asiamies Meivon oikeuteen antama valtakirja kuului:
"Avoin asianajovaltakirja käytettäväksi kaikissa Suomen oikeuksissa ja virastoissa. Helsingissä, joulukuun 18 p:nä 1959.
Yksityisyrittäjäin Keskinäinen Vakuutusyhtiö.
Viljo Karstimaa.
Todistavat: Maija-Liisa Koski. Irja Keinänen."
Juho Vihtori Vuorio.
Lunastus mk 1350:-
Leima " 1800:-
Yhteensä mk 3150:-
Kanto 100:-
3250:-
Oikeudessa oli saapuvilla myöskin Turun piirin merenkuluntarkastaja Allan Severus Rinne.
Merikapteeni Vuorio antoi oikeuteen kirjallisen meriselityksen, laivapäiväkirjan, konepäiväkirjan ja miehistöluettelon, joista meriselitys ja miehistöluettelo otettiin tähän näin kuuluvina:
"Meriselitys
höyrylaiva "Annan" haaksirikosta St. Combs’in lahdessa Skotlannin itärannikolla 7 päivänä joulukuuta 1959.
Rauman kaupungin raastuvanoikeudelle.
Höyrylaiva "Anna" lähti viimeiselle matkalleen Riiasta 1 päivänä joulukuuta 1959 määräsatamanaan Leith Skotlannissa lastinaan kaikkiaan 461,547 standarttia sahattua puutavaraa, josta 148 standarttia kannella. Kansilasti oli hyvin kiinnitetty paikoilleen vahvoilla pystytukipuilla sivuilla ja lujasti pingoitetuilla kettinkisiteillä yli kannen. Kansilastin korkeus oli lähtiessä keulassa 10 jalkaa 10 tuumaa ja perässä 8 jalkaa 6 tuumaa. Syväys oli lähtiessä keulassa 14 jalkaa 6 tuumaa ja perässä 16 jalkaa 6 tuumaa ja laiva oli täysin vakava ja suorassa. Ennen lähtöä otti laiva vielä bunkkeria 65 tonnia, niin että hiiltä oli laivassa sen lähtiessä kaikkiaan lähes 90 tonnia. Edellämainitut syväysluvut otettiin bunkkerin lastauksen jälkeen ja suolattomassa vedessä satamassa.
Riiasta lähdettäessä ei sää ollut epäsuotuisa; tuuli oli idästä 2-3 Beauf., sää pilvinen, mutta näkyväisyys kohtalainen; Barometri 757. Matka sujuikin sitten normaalisti Skagenin niemen sivuutukseen asti, mikä tapahtui 4.12. klo 20.00. Tuuli oli tällöin idästä 4-5 Beauf., sää sateinen, barometri 750 ja merenkäynti kohtalainen, mutta nousemaan päin. Samana päivänä klo 24.00 suunnittiin Hirtshals 1710 ja etäisyys 7 mailia. Aluksen kurssina pidettiin 2600. Seuraavana päivänä eli lauantaina 5.12. rupesi tuuli kiihtymään ollen se aamulla 5-6 Beauf., mutta klo 24 jo 7-8 Beauf. Merenkäynti kasvoi vastaavasti, niin että jo aamulla rupesi meri lyömään yli kansilastin varsinkin takakannella, mutta kansilasti pysyi vielä hyvin paikoillaan, vaikka laiva heiluikin jo rajusti merenkäynnissä ja vauhti väheni tämän johdosta. Tuuli rupesi sitten vähitellen kääntymään ensin itäetelään ja siitä eteläis-itäetelään ja voimistui sunnuntaina päivällä 8-9 Beauf. ja saman päivän iltana jo 9 Beauf. asti ollen se jatkuvasti voimistumassa. Barometri oli sunnuntaina puolen päivän aikaan 748 ja illalla 745. Ilma oli edelleen pilvinen ja merenkäynti tietysti entisestään kasvanut. Laiva työskenteli nyt entistä raskaammin kovassa aallokossa, mutta varsinaisia vaurioita ei voitu todeta syntyneen.
Maanantaina 7.12. klo 03.00 oli tuuli taas itäetelästä ja voimaltaan jo 10 Beauf. Kun aallokko tuli laivaan nähden hieman viistoon takavasemmalta heilui laiva koko ajan kovasti ja kallistui myrskyn ja merenkäynnin voimasta vähitellen oikealle ollen kallistuma klo 03.00 jo 35 astetta. Työskentely kattila- ja konehuoneessa oli jo tällöin varsin hankalaa kallistuman takia ja myös siitä syystä, että kupuvesi pyrki nousemaan oikeanpuoleiseen hiilisäiliöön sekoittuen hienoon hiileen ja tukkien sitten vähitellen pumput, niin ettei vettä saatu enää poistetuksi. Kun myrsky toisaalta lennätti vettä yli laivan, tuli sitä jatkuvasti lisää konehuoneeseenkin ilmanvaihtotorven kautta. Kun laivaa ei näissä oloissa saatu oikenemaan, annoin 03.00 määräyksen heittää kansilastia mereen keulakannen oikealta puolelta. Näin tehtiinkin ja laiva saatiin jonkinverran oikenemaan.
Klo 04.00 jälkeen todettiin yltyvän myrskyn katkaisseen peräkannen kansilastituet kansilastin päästessä siten liikkumaan. Uhkaavan tilanteen torjumiseksi oli peräkannelta avattava muutamia kiinnityskettinkejä myrskyn katkaistessa loput, jolloin kansilastia meni yli syrjän suunnilleen reelingin tasalle eli arvioni mukaan noin 40 standarttia. Myrskyn voima nousi iltapäivään mennessä 10-11 Beauf. ja merenkäynti tietysti kasvoi vastaavasti. Jo klo 04.00 muutettiin suuntaa 100 vasemmalle, koska radiopeilauslaitteella oli saatu suunnituksi May Islandin radiomajakka suunnassa 2520.
Suuntiminen oli jo tällöin melko vaikeata laivan tavattoman heilumisen takia. Klo 08.00 suunnittiin sama majakka uudelleen ja todettiin laivan sortuvan myrskyn painamana kohti rannikkoa. Peräkannen kansilastin mennessä mereen oli se katkaissut lokiliinan, joten loki ei näyttänyt enää mitään. Tällöin otettiin kurssi vielä enemmän vasemmalle, jotta olisi päästy Firth of Forthiin, jonne tällöin oli matkaa noin 50 mailia. Heti kuitenkin todettiin, ettei laiva pysynyt lainkaan kurssillaan. Osaltaan tähän vaikutti se, ettei konemestarin ilmoituksen mukaan höyrynpainetta enää saatu pysymään ylhäällä.
Klo 09.15 suunnittiin taas May Islandin majakka ja todettiin laivan edelleen sortuvan maihin päin, niin että oli aivan ilmeistä, ettei laiva voinut päästä Firth of Forthiin. Tällöin laiva käännettiin kurssille 3400 tarkoituksella
päästä suojaan Kinnaird Head -nimisen niemen suojan puolelle. Merenkäynti oli, jos mahdollista, vielä ankarampi kuin ennen, niin että kansilastia huuhtoutui jatkuvasti yli syrjän. Ilma oli pilvinen ja sää sakeni, niin että näkyväisyyskin rupesi huononemaan. Yritimme jatkuvasti suuntia Finnaird Head’in radiomajakkaa, mutta laivan heilumisen takia ei siihen saatu tarkkaa suuntimaa. Se kuitenkin voitiin todeta, että laivan kurssi oli kohti Kinnaird Head’ia. Klo 17.55 nähtiin Bushan Ness’in majakka suunnassa 2650 ja Rattray Head suunnassa 3400. Kun nämäkin suuntimat osoittivat laivan edelleenkin sortuvan kohti rannikkoa, muutettiin kurssi tällöin vielä enemmän oikealle eli 3600, kun se jo aikaisemmin eli klo 12.00 oli muutettu suunnaksi 3500.
Vauhti oli vahdeissa 04-08 ja 08-12 arvioitu 5 solmuksi mikä näkyi pitävän hyvin paikkansa. Klo 20.00 suunnittiin Rattray Head suunnassa 3120 ja etäisyys noin 2 mailia. Suuntiminenkin oli jo varsin vaikeata laivan kovan heilumisen takia. Klo 20.10 tuli II konemestari konepäällikön pyynnöstä ilmoittamaan, että työskentely kattila- ja konehuoneissa oli äärimmäisen vaikeata tuhkan ja hienon hiilen sekoittuessa veteen ja tukkiessa vähitellen kaikki paikat.
Klo 20.15 löi laivaan suuri hyökyaalto heittäen kansilastia, keulamaston ja vasemmanpuolen pelastusveneen yli laidan. Sama aalto vei ohjaushytin katolta sinne kiinnitetyn pelastusvyölaatikon ja molemmat akkulaatikot, jotka antavat voiman radiopuhelimelle. Yläkompassi vioittui myös käyttökelvottomaksi. Edelleen heitti aalto oikeanpuolen pelastusveneen päin merenkulkuhyttiä, jolloin pelastusveneen pohja rikkoutui pahasti. Sama aalto löi rikki ohjaushytin puiset seinät vieden mennessään kiikarilaatikon siellä olevine kiikareineen.
Perämasto katkesi samassa rytäkässä ja sen yläosa putosi koneskailetin viereen. Oikeanpuolen pienempi laivavene lensi kumolleen koneskailetin päälle. Aallon lyödessä laivaan ja painaessa sen vesimassansa voimalla alas tuntui myös siltä, että laiva olisi koskettanut pohjaan. Vallitsevassa sekamelskassa tätä oli kuitenkin vaikeata varmasti todeta. Kone kävi vielä tällöin ja samoin toimi ruorikone ja ruori, mutta laiva ei enää totellut ohjausta vauhdin vähyyden tähden. Höyrynpaine oli mennyt niin pieneksi, ettei kone saanut enää vauhtia laivaan. Mainittu hyökyaalto antoi lisäksi konehuoneeseenkin runsaasti lisää vettä ilmanvaihtotorvesta. Oikeanpuolen hytit keskilaivalla tulivat samalla vettä puolilleen aallon lyötyä rikki venttiilit ja osan ovista ja kastellessa koko hyttien sisustan.
Myrsky oli nyt kiihtynyt hirmumyrskyksi eli 12 Beaufortiin saakka. Tällaisessa tilassa ajelehti laiva myrskyn kourissa avuttomana kohti rannikkoa. Kun muuta keinoa ei enää ollut, ammuttiin jatkuvasti hätäraketteja ja poltettiin soihtuvaloja (blue lights). Aallokko painoi laivaa päin rantaa ja voitiin todeta sen ottavan tuon tuostakin pohjaan, toisinaan rajustikin. Tulet sammutettiin varmuuden vuoksi pannun alta, koska koneesta ei ollut enää mitään hyötyä. Viimeksi yritettiin vielä kääntää keula päin aallokkoa laskemalla molemmat ankkurit mereen. Ne eivät kuitenkaan pitäneet, vaan aallokko heitteli ja siirteli laivaa, joka aina välillä iski lujasti pohjaan, käytännöllisesti katsoen miten tahtoi.
Klo 21.30 laiva tarttui pohjaan; tällöin voitiin peilata keularuuman pilssi, jolloin ruumassa todettiin olevan vettä 13 jalkaa. Konepäällikön ilmoituksen mukaan nousi vesi aluksi hitaammin konehuoneessa, mutta oli se ennen pitkää samalla tasolla. Peräruumassa todettiin niinikään olevan saman verran vettä, joten vesi oli laivan ulko- ja sisäpuolella samalla korkeudella.
I perämies antoi lampulla morsemerkkejä rannikolle saaden niihin heti vastauksen. Jo aikaisemmin oli hätäraketit havaittu maissa, joten tiesimme avun olevan lähellä. Rannikolta ammuttiin myös raketteja ja puoliyön aikaan todettiin keulakannella maista ammuttu pelastusliina, jonka avulla laivaan saatiin köysi ja sitä pitkin liikkuva pelastustuoli. Laiva siirtyi vielä yön aikana myrskyn painamana kohti rantaa, niin että se aamun valjetessa oli vain noin 200 metrin päässä maista laskuveden aikana.
Kun laivalla eikä miehistöllä ollut enää vaaraa, pysyi miehistö koko yön laivassa ja vasta aamulla päivän valjetessa ryhdyttiin miehistöä siirtämään yksitellen pelastustuolin avulla maihin, missä pelastajat ottivat heidät ystävällisesti ja avuliaasti vastaan. Jäin itse vielä toistaiseksi laivaan ja tulin saman pelastustuolin avulla maihin 9.12. iltapäivällä. Lauantain vastaisena yönä 12.12. onnistui I perämiehen yhdessä kahden muun miehistöön kuuluvan kanssa päästä laskuveden aikana laivaan ja pelastaa miehistön tavaroita, jotka saatiin märkinä maihin.
Arvioni mukaan oli laiva menettänyt kansilastiaan kaikkiaan noin 50-60 standarttia, josta huomattava osa oli ajautunut rannikolle. Maihin tultuani asetettiin rannalle vahti, koska oli todettu, että maihin ajautunutta lastia oli ruvettu anastamaan. Niinikään ilmoitettiin haaksirikosta kaikille asianosaisille.
Edelläesitetystä lienee käynyt selville, että haaksirikko oli johtunut vallinneesta ankarasta myrskystä, jonka aikana kymmeniä laivoja joutui merihätään ja useita tuhoutui, osa koko miehistöineen. Kun olen tehnyt kaiken voitavani aluksen ja lastin pelastamiseksi, vapautan itseni ja miehistöni sekä varustamon kaikesta edesvastuusta tapahtuman johdosta.
Samalla haluan antaa alukseni miehistölle tunnustuksen rauhallisesta ja kylmäverisestä esiintymisestä merihädässä sekä paikalliselle väestölle niinikään tunnustuksen meille osoitetusta avuliaisuudesta ja ystävällisyydestä.
Olen valmis valallani vakuuttamaan tämän meriselityksen oikeaksi ja paikkansapitäväksi.
Raumalla 21 päivänä joulukuuta 1959.
J. Vuorio.
päällikkö."
"Hl. ANNA"
miehistöluettelo.
N:o Nimi Toimi Syntymäpaikka Kotipaikka
ja aika.
________________________________________________________________________
1. Vuorio J. V. päällikkö Helsinki 4/11.99 Rauma
2. Saarni V. H. konepäällikkö Uusikaupunki 27/10.03 Uusikaupunki
3. Valtanen H. O. I mestari Uusikirkko 4/11.17 Tuusula
4. Laiho A. A. II -"- Naantali 4/10.27 Raisio
5. Kivimäki E. O. I perämies Kotka 27/9.26 Rauma
6. Merinen J. A. II -"- Pyhäranta 29/10.01 Pyhäranta
7. Kalliosalo S. V. Stuertti Ahlainen 16/7.18 Kankaanpää
8. Mankonen Y. K. Kokki Jääski 19/7.32 Rauma
9. Österman R. R. lämmittäjä Uusikaupunki 24/1.33 Rauman mlk.
10. Martikainen T. I. -"- Lapinlahti 27/9.26 Mäkikylä
11. Isotupa M. J. -"- Pyhämaa 13/7.33 Pyhämaa
12. Heinonen A. O. Matruusi Säkylä 3/11.27 Säkylä
13. Koivisto M. I. Alimatruusi Kaskinen 19/7.37 Teuva
14. Vehmanen S. E. -"- Rauman mlk 20/12.38 Rauma
15. Haapala A. F. Jungmanni Hailuoto 19/8.29 Hailuoto
16. Ojala A. A. -"- Lehtimäki 27/4.40 Lehtimäki
17. Laine P. J. -"- Kiuruvesi 18/1.44 Kiuruvesi
18. Hyttinen M. H. Messipoika Pyhäselkä 2/1.44 Pyhäselkä
J. Vuorio.
Päällikkö.
Merkittiin, että Höyrylaiva Oy Anna omisti hl. Annan ja että laiva ja rahti olivat vakuutetut Yksityisyrittäjäin Keskinäinen Vakuutusyhtiö nimisessä vakuutusyhtiössä.
Merikapteeni Vuorio vahvisti Hl. Annan päällikkönä meriselityksen oikeaksi oikaisuin, että kun May Islandin majakka oli uudelleen suunnittu kello 09.15, oli silloin oltu noin 50 mailin päässä Firth of Forthista, sekä että vasemmanpuolen hytit keskilaivalla olivat hyökyaallon johdosta tulleet puolilleen vettä, eikä oikeanpuolen, kuten meriselityksessä oli mainittu. Päällikkö lisäsi vielä meriselitykseen, että laiva oli tuulen suunnasta huolimatta ajautunut rantaan meriselityksessä mainitulla paikalla osittain myös sen takia, että vuorovesivirta oli ollut vastainen.
Merenkuluntarkastaja Rinteen kysymyksen johdosta päällikkö Vuorio mainitsi, että kansilastin korkeus oli ollut vähän allekin sallitun talvikansilastin maksimin, eli alle kolmanneksen laivan leveydestä, koska hl. Annan leveys oli 32 jalkaa 5 tuumaa. Lasti oli ollut laivauskuivaa kuusitavaraa. Kapteeni Vuorio selitti edelleen, ettei hän voinut eikä osannut varmuudella sanoa, mistä konehuoneeseen tullut vesi pääasiallisesti oli päässyt tulemaan, mutta että joka tapauksessa oli todettu se, ettei sinä aikana, jona peilausta vielä oli voitu suorittaa, oltu havaittu mitään vuotoa ruumaan.
Avustaja Honkavaara ilmoitti päällikön kutsuttaneen tänne meriselityksen oikeellisuudesta kuultaviksi laivan konepäällikön Väinö Henrikki Saarnin Uudestakaupungista, ensimmäisen perämiehen Esko Olavi Kivimäen Rauman kaupungista, ja alimatruusi Seppo Ensio Vehmasen myös Raumalta, jotka henkilöt saapuivat kutsuttaessa vuorollaan oikeuteen ja kuultiin erikseen toisistaan, jolloin
1) Saarni, syntynyt 27/10 1903, kertoi saaneensa lukea meriselityksen ja vakuutti, että tapahtumat oli siinä totuudenmukaisesti esitetty. Sunnuntaina eli 6/12 kuultava oli vahtivuorollaan kello 8-12 todennut, että konehuoneen kaivo oli tyhjä, mutta mainittuna päivänäkin oli jo alkanut vettä tulla konehuoneeseen, päästen sitä tunkeutumaan skaileteista ja ilmatorvesta, mutta vesi oli silloin vielä saatu pumputuksi pois. Seuraavana aamuna oli laivan heiluminen jo ollut niin voimakasta, että pumppujen putket olivat menneet tukkoon veden sekaan tulleesta hiilestä ja tuhkasta. Kuultava oli 7/12 ollut vahtivuorossa kello 8-12 sekä kello 20 alkaen, jolla viimeksimainitulla vuorolla kuultava oli ollut konehuoneessa kello 21.30 saakka, käyden hän vahtivuorojensa välilläkin usean kerran konehuoneessa. Aluksi oli skailetteja ja käytävään johtavaa ovea pidetty kuumuuden takia auki, mutta ne oli suljettu sitten kun vettä ei enään oltu saatu pumputuksi pois. Meriselityksessä mainittu suuri hyökyaalto oli työntänyt vettä konehuoneeseen keulanpuoleisen käytävän oven kautta, joka oli ollut auki, skailettien ja peränpuoleisen oven ollessa kiinni. Vesimäärä oli ollut niin tavaton, että kuultavakin luuli lopullisen tuhon tulleen. Kuultava lisäsi vielä kertomukseensa, että Riiasta saatu hiili oli ollut hienoutensa takia huonoa, niin että palamisvaikeuksia oli ollut jo heti lähdön jälkeen.
2) Kivimäki, syntynyt 27/9 1926, vahvisti meriselityksen oikeaksi ja kertoi, että hän oli ollessaan 7/12 vahtivuorossa kello 8-12 saanut ilmoituksen veden tulosta konehuoneeseen ja mennyt silloin katsomaan konehuoneeseen, jossa juuri oli otettu auki pumppuja, jotka eivät olleet toimineet. Kuultava ei tietänyt, mistä vettä oli tullut konehuoneeseen niin runsaasti, eikä konepäällikkökään pystynyt sitä selvittämään ainakaan sillä hetkellä. Kuultava lisäsi vielä, ettei hän osannut sanoa, paljonko kello oli ollut silloin kun laiva oli ensimmäisen kerran kolahtanut pohjaan.
3) Vehmanen, syntynyt 20/12 1938, vahvisti meriselityksen, jonka hän kertoi saaneensa lukea, oikeaksi, vakuuttaen, että tapahtumat oli siinä esitetty totuudenmukaisesti. Kuultava oli siitä lähtien, kun kansilastia oli alettu heittää mereen, ollut yhtämittaisesti työssä muiden
kansimiesten kanssa. 7/12 oli kuultava pitänyt muiden kanssa pientä hengähdystaukoa koneen päällä olevalla koneträllillä, kun laivan keulapuolelle ei enään oltu voitu myrskyn takia mennä.
Tämän jälkeen päällikkö Vuorio sekä muut kuultavina olleet Saarni, Kivimäki ja Vehmanen vahvistivat valallaan kertomuksensa oikeiksi.
Laivapäiväkirjasta ja konepäiväkirjasta, joita meriasiantuntijat tarkastivat, merkittiin, ettei niissä havaittu mitään sellaista, joka olisi ollut ristiriidassa meriselityksessä esitetyn kanssa.
Kaupunginviskaali Oksanen toimitusjohtaja, konsuli Fagerström ja asiamies Meino ilmoittivat, ettei heillä ollut mitään lausuttavaa asiassa.
Asianosaiset saivat poistua, kunnes oikeudessa oli keskusteltua tehty seuraava
Päätös:
Todistukseksi siitä, mitä oikeudessa näin on tapahtunut, annetaan hakijalle, merikapteeni Juho Vihtori Vuoriolle ote tästä pöytäkirjasta.
Yleisistä varoista määrätään maksettavaksi meriasiaintuntijoille Matias Jalo Putalle ja Vilho Pullille palkkiona avustamisesta tässä meriselitysasiassa 2500 markkaa kummallekin, jotka palkkiot yhteensä 5000 markkaa jäävät valtion vahingoksi.
Julistettiin ja merkittiin, että toimitusjohtaja Fagerström pyysi saada varustamolle otteen tästä pöytäkirjasta.
Edelleen merkittiin, että varatuomari Juhani Honkavaara jätti jälkeenpäin oikeudelle jäljennökset hl. Annan laivapäiväkirjasta ja konepäiväkirjasta ja säilytetään näitä jäljennöksiä erikseen asiakirjavihkoon pantuina. Aika ja paikka ennen kirjoitetut
Raastuvanoikeuden puolesta:
J. L. Äijälä.

 

 

Lähteet:

 

Rauman merimuseo
http://kauppalaiva.nba.fi
http://www.miramarshipindex.org.nz/
Länsi-Suomi
Coshocton Tribune
Anderson Herald
Historic Image

Tekniikkaa ja taikauskoa

Lähettänyt ArmasAallontie

Samalla reissulla kun kokki sai "keltataudin" tuli kippari juttelemaan tutkasta,hänen mielestään siinä oli huono kuva ja hän ajatteli tila sille huollon Bombaysta.Ruotsalaisilla on eräänlainen sisäänrakennettu tarve keskustella ja neuvotella asioista,minä tulkitsin asian niin että hän halusi kuulla minunkin mielipiteeni asiasta,joten sanoin etten minä tilaisi suurin surminkaan huoltoa koska tutkassa oli sentään melko hyvä kuva,vähän suttuinen mutta sillä tuli hyvin toimeen.Kipparin sanoma oli kuitenkin selkokielellä:"Minä tilaan Bombaysta huollon,piste" kun päästiin selkokieleen hän ilmoitti myös että niitä miehiä tuli valvoa kunnolla.Voi juma! kuuden luukun laiva,parhaimmillaan parikymmentä jengiä töissä ja sitten pitäisi valvoa tutkankorjaajia.Olihan se vanha staili että försti lastaa ja kakkonen lossaa,kappaletavaralaivan arkipäivää en ollut katkera,mutta kuitenkin.Kipinä toi usein messin pöydälle listan jos joku oli halukas lähtemään retkelle nähtävyyksiä katsomaa,siinä vaiheessa siinä oli jo kipparin ja förstin nimi,niin että peli oli selvä.

                Aikanaan tutkankorjaaja saapui mukanaan salkunkantaja,vähän aikaa katselin miekkosen touhua,mutta kun en siitä mitään ymmärtänyt häivyin tärkeämpiin hommiin,niin oli tehnyt korjaajakin,kun myöhemmin kävin katsomassa.Kaapit olivat kiinni ja tutka pimeä! Kun kippari palasi retkiltään ilmoitin tilanteen hänelle,hän mulkaisi sen näköisenä että miksei valvottu! Lupasi kuitenkin ottaa yhteyden agenttiin.Seuraavana päivänä saapuikin kaksi tutkankorjaajaa ja kaksi salkunkantajaa ja aloittivat työnsä.Tällä kertaa ei tarvinnut vahtia herrojen lähtöä,vaan he lähettivät salkunkantajan hakemaan minua täkiltä.Lähdin brygalle jossa korjaajat seisoivat vähän levottoman näköisenä kuin ohimennen pyysivät allekirjoittamaan korjausraportin,minäkin kysyin kuin ohimennen oliko tutka kunnossa.Sitten alkoi tulla selitystä!  Oli erittäin huono ajankohta juuri nyt aloittaa tällaista työtä kun henget eivät olleet myötämielisi,En kyllä sillä hetkellä ymmärtänyt kaikkea sitä sanatulvaa,mutta näin se jotenkin meni.Alkoi keittää,päätin että en kyllä ota tästä syytä niskoilleni ja hain kipparin,kun hän saapui alkoi sama selitys,jossa vilahtelivat henget ja demonit.Kipparin ilmeen nähdessäni olisin purskahtanut nauruun.mutta otti niin paljon päähän että naurua ei ollut vaikea pidätellä.Kippari kokosi itsensä ja käski minun allekirjoittaa paperi että päästään äijistä eroon,lupasi sitten hoitaa asian niin että laivalle ei tule mitään seuraamuksia,en voinut olla sanomatta että on tullut jo,nyt meillä ei ole toimivaa tutkaa! No,kirjoitin isoilla kirjaimilla RADAR IS NOT WORKING! ja vedin nimen alle,mutta tämä ei herroja miellyttänyt vättivät etteivät hyväksy kommenttiani,viimein kipparikin alkoi reagoida,kun hän ärähti saivat herrat jalat alleen.Kipparin kunniaksi on sanottava ettei hän yrittänyt lastata mitään minun niskoilleni.Merellä koneykkönen ja sähkömies saivat palautettua tutkan entiselleen

​Tämä tapaus voi joistakin tuntua uskomattomalta,mutta kyllä tänäkin päivänä tällainen on todellisuutta sielläpäin maailmaa usko henkiin on vahva ja jos huomaa että on maalannut itsensä nurkkaan menee selityksistä vähäinenkin  järki.

ArmasAallontie

Ti, 01.04.2014 - 19:32

Lukija saattaa ehkä ihmetellä millä konsteilla se mestari tutkan korjasi,tarkennetaan vähän. Burmassa oli kaksi pääkonetta ja yksi potkuri.Konemiehistö oli suuri.Mm.neljä mestaria ja kaksi sähkömiestä plus muut.Kone-ykkönen oli päivämies,ensimmäinen ja viimeinen sveitsiläinen jonka olen tavannut merillä,minä joskus kutsuin häntä leikilläni käkikello-mestariksi,ei hän pannut pahakseen,tuli mielellään avuksi jos tarvittiin.Olisiko saanut verenperintönä taidon näihin hieman pikkutarkempiin hommiin,vai oliko koulutus erilainen mutta kuntoon pojat tutkan saivat.

Ei kun lukija ihmettelee, että eikös radiosähköttäjä ole laivassa se, jonka eniten tutkan päälle luulisi ymmärtävän; vai oliko Burmassa joku poropeukalo radistina? ;)

Anonymous (ei varmistettu)

Pe, 04.04.2014 - 10:55

In reply to by Anonymous (ei varmistettu)

Aiemmista kirjoituksista saa käsityksen, että kirjoittaja olisi perämies. Ei lääkekaappi tainnut kipinälle kuulua? Vai olisiko Ruotsissa ollut toisin?

Anonymous (ei varmistettu)

Pe, 04.04.2014 - 17:50

In reply to by Anonymous (ei varmistettu)

Kirjoittaja on toki perämies, mutta koska radiosähköttäjällä lienee laivalla paras ymmärrys tutkasta, ihmettelin vain, miksei hän korjaukseen osallistunut. Kun tuossa lisätyssä tekstissä vielä erikseen selostettiin konemestarin osuutta. Vai oliko ruotsalaisilla radisteilla heikompi radiotekniikan koulutus, kuin suomalaisilla kolleegoillaan?

En tiedä mitään radiosähköttäjien koulutuksesta -60 luvulla,en suomalaisten enkä ruotsalaisten.Mutta jos kuvittelee että se oli suurinpiirtein saman tasoista kuin perämisten/kapteenien niin ei tainnut olla hurraamista,taitaa kommentoijilla olla vähän ruusuiset kuvitelmat sen suhteen.Tutkan käyttö opittiin laivoissa,vasta opetussuunnitelmien muutos toi opetuksen 1900-luvulle,ja uudet laitteet kouluihin esim.tutkasimulaattori joka oli ainoa järkevä opetusmetoodi.En sitten tiedä olivatko radio-jatutkatekniikka aivan yksyhteen,mutta sen tiedän että kun olisi tarvittu tutkankorjaajaa ei yksikään kipinä ilmoittautunut.

Lisäykseksi vielä:opetuksesta minulla on ainoastaan kokemuksia yhden kaupungin merikoulusta,mutta kai opetussuunnitelmien piti olla kansallisia.

70-luvulla kipinäkoulussa Lauttasaaressa saattoi meillä olla jotain opetusta tutkan korjauksesta,en tarkoin muista. Laivalla omat esteensä korjaukselle asettivat mittalaitteet ja varaosien puute. Toki vanhalla yleismittarilla teki ihmeitä ja joskus jopa tutkaan löytyi varaosia joko brygältä, radiohytistä tai sähkömieheltä. Tuli noiden kanssa aherrettua monissa vanhoissa paateissa. Joskus homma meni nappiin, joskus ei. Oli tutkia, joita merkkihuoltajat korjasivat joka satamassa, toimivat sitten uloslähdön jälkeen pari päivää ja sama rumba seuraavassa satamassa. Eli ruumista ei saa henkiin vaikka kuinka tekohengittäisi. Puhun nyt wanhoista laivatutkista. Myöhemminhän sitten vaihtokorttiaikakaudella kai vikadiagnostiikka jo näytti missä vika, vaihda kortti. Jos laivalta uusia kortteja löytyi.

Tulipa mieleen tarina Eriksonin reeferistä (jossa olin 70-luvulla täkki-kakkosena) ja esillä olevasta tutkankorjaamisesta. Meillä oli vanha Raytheon-tutka, joka toimi - toisinaan, jos toimi - niin ja näin. Oltuamme sitten kerran Perun Callaossa lastaamassa pakastemakrilli-lastia Puolaan, kippari oli kuullut agentilta, että Callaossa juuri olisi saatavilla Perun laivaston USA:ssa koulutuksensa saaneita laivaelektroniikka-asentajia, jotka tekivät vapaa-aikanaan hiukka ns. firapelitöitäkin. Sellainen otetaan, sanoi kippari-Olle minulle ja kehotti katsomaan sitten kundeja vähän perään, kun tulevat.

Tuli kaksi nuorta kaveria, jotka panivat vehkeen priimakuntoon. Lähdettiin sitten aikanaan ulos myöhään illalla. Oli hiukka sumua. Ajoin vahtia, kun yhtäkkiä yytsiikimies kiljaisi:"Laiva tulessa!" Lähistöllä oli runsaasti pieniä, sähköttömiä kala-paatteja. Näillä oli jonkinlainen malja föörissään, jossa oli risunippu, jonka he tuikkasivat tuleen, kun jokin isompi laiva läheni liikaa.

Soitin kipparin ylös js hän tuli duuniin mukaan, sillä niitä pieniä kaikuja oli tuhottomasti joka puolella. Jotkut lähenivät tosi lähelle, kunnes aivan viimetinkaan kaarsivat edestä pois. Pientä sik-sakkia siinä ajeltiin pohjoiseen päin pyrkien. Kun sitten aamu alkoi hiljakseen valkenemaan, näimme ison pelikaanin lentävän aivan edessämme ja väistävän sitten tietysti paattiamme. Samoin liikkui kaiku tutkan kuvaputkella. "Saakeli, väistelimme pelikaaneja koko hiton yön", sanoi kippari ja lisäsi:"Ei kerrota kellekään!" Jokaisen meidän muistissa tietysti ollut ajatus tutkan yleensä surkeasta kunnosta ja epäluotettavuudesta teki tepposensa...

Tutkista vielä. Olen ehkä kirjaillut tämän jo aiemminkin, sorry toisto.
1973 Tramontanan ainoa toimiva tutka oli nykykielellä ilmaistuna syvältä.
Sitä olivat minun lisäkseni korjailleet asentajat ja tekniikan tohtorit monissa
satamissa. Yksi inhoittava vika oli, että se aika ajoin sammui poltettuaan sähkötaulusta
pääsulakkeensa. Syytä moiseen ei minun aikanani yksikään tutkankorjaaja
pystynyt selvittämään. Synkeänä syysyönä olimme tulossa Hollantiin, luotsipaikalle
oli reilun tunnin matka. Heräsin hytissäni ölömölöön brygän suunnalta, sanoista erotin "tutka" ja "kipinä".
Johan sitten minua ravisteltiin hereille. Tutka sammunut, laivoja ympärillä ja sokeana ollaan.
Ei muuta kuin sähkötaulun kansi auki ja uusi sulake paikoilleen. Jotenkin laskeskelin
Murphyn lakia ja jäin radiohyttiin istumaan. Kollasin sulakevarastoni ja tutkan sulakkeita
oli pari-kolme. Näinhän siinä sitten kävi, että puolen tunnin päästä tutka sammui jälleen ja
uutta sulaketta pesään. Tuossa vaiheessa herätin sähkömiehen ja pyysin sopivia sulakkeita
konehuoneesta. Niitä löytyi, mutta nimellisarvoltaan tuplasti isompia. Luotsi oli tullut jo laivaan ja
sulakkeita meni kymmenen minuutin välein. Sanoin kipparille että nyt löytyy vain järeitä
sulakkeita ja tutka todennäköisesti tömähtää pikapuoliin näillä toimenpiteillä. Hänen mielestään
saisin työntää sulakepesään vaikka rautanauloja, kunhan päästään perille. Ei tarvinnut kuitenkaan nauloja.
Jäin sitten lomille ja ilmeisesti tutkalaitteet oli kunnolla rempattu, kun vuoden päästä tulin sinne jälleen.

Laivalääkärin muisteluita Kauhea Keltatauti

Lähettänyt ArmasAallontie

Svenska America Linien m/s Burma oli matkalla Surabayasta Bombayhin.Kokki tuli juttusille.kyseli minkälaista viinaa kannattaisi ostaa Bombaysta,puristelin päätäni ja tuumasin että ei varmaan minkäänlaista ohi virallisen kaupan,mutta jos pakko on niin engelsmannit ovat vuosisatoja lipittäneet giniä täällä,jos saa aitoa tavaraa,niin no problem.

BURMA

Copyright: Sjöhistoriska museet, Stockholm. Samling Hansen & Pedersen. Vuosi 1961

Viikkoja kului ja kerran kun lähdin ulos aamupäivällä niin laivassa vallitsi ihmeellinen toimeliaisuus,byssaa ja varastoja pestiin kovalla tohinalla.kun kyselin syytä moiseen,joku vastasi "kokillaon keltatauti",Ei kai se ollut temppu eikä mikään hommata sellainen noissa maissa ,esim.jos nautti katukeittiöiden antimia. Mutta sitten minulle tuli mieleen keskustelu kokin kanssa,ja loppu olikin sitten helppoa.En mennyt puhumaan asiasta kipparille vaikka kai olisi pitänyt,vaan vedin stujua hiasta,riidelkööt svenskit sitten keskenään,mentiin katsomaan kokkia,joka oli "eristetty",ja aivan oikein,hiema kellertävät kasvot ja keltaiset valkuaiset.Keltatauti kuiskasi stuertimme sanoin katsotaan vähän ympärillemme,avattiin kaapin ovi,ja kas- kaapissa oli vieläkin kolme keissiä jotain intialaista giniä.Hiivattiin stujun kanssa keissit yli buurin,kokki vähän tarkkailuun mutta töihin voimien mukaan,maksa oli varmasti heikossa kunnossa,stuju oli maailmaa nähnyt mies ja pyysin häntä tarkkailemaan krapulan oireita,jos oikein pahalta tuntuisi niin pieni snapsi ei varmasti olisi pahasta.Itseni ulkoistin episodista kehoitin stujun selittämään asian Kipparille,niinkuin parhaaksi näki,minä olin työni tehnyt,ei siitä ainakaan julkisesti sen suurempaa kohua syntynyt,pieni imagotappio vain.

ArmasAallontie

Ma, 24.03.2014 - 14:51

Varustamo oli AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet eikä Svenska Amerika Linien

Wiskiä,Wiskiä

Lähettänyt ArmasAallontie

Johdanto:Sellaisille merenkulkijoille jotka eivät ole käyneet Englannissa ennen Margaret Thatcherin valtakautta.Englanti oli hyvin lakkoherkkä maa,Suomessakin tiedettiin hyvin hiilikaivos lakot,mutta satamalakot jäivät vähemmälle huomiolle,elleivät olleet valtakunnallisia.Kaava meni jotenkin näin: ensin lakko alkoi yhdessä laivassa sitten levisi koko tokkaan,sitten kaikkiin kaupungin tokkiin ja huonolla tuurilla valtakunnalliseksi,syyt voivat olla hyvin vähäpätöisiä.Esim Surrey Docks-suomeksi soritokka-oli melko lakkoherkkä,siellä hääri vanhoja ukkoja ,jotka eivät enää pärjänneet ruumassa,teenkeittäjinä,ja valtasivat koko byssan vesikattiloineen Eräässä laivassa kokki hermona raivasi spiisiin tilaa että pääsi tekemään ruokaa, seurauksena työt loppuivat noin tunniksi jonka aikana neuvoteltiin oliko aihetta lakkoon,tällä kertaa työt jatkuivat.

Svenska Amerikalinjen myi m/s Vingaholmin,joka oli rakennettu Turussa,Perulaiselle yhtiölle Compania Peruana de Vapores-siis Perun FÅA-vanha miehistö sai jäädä laivaan entisin ehdoin.Euroopan päässä lastattiin kontinentin isoissa satamissa ja lopuksi haettiin lastia Liverpoolista,joka reissu lastattiin 30000-40000 keissiä wiskiä ja muuta kappaletavaraa.Kun tultiin ensimmäinen kerta Liverpooliin piti stewedor meille tiedoitustilaisuuden jossa selvitettiin pelin henkeä,päällimmäsenä jäi kalloon neuvo:vaikka mitä tapahtuisi,älkää puuttuko asiaan raportoikaa sitten meille.Liverpool oli myös lakkoherkkä kaupunki joren varovaisuuden ymmärsi.

Lastaus alkoi.siihen ruumaan mihin lastattiin tulilientä saapui vartiointiliikkeen miehiä valvomaan,heidät juotettiin ensimmäiseksi tukkihumalaan,viinakeissi kolautettiin voimalla turkkiin ja sitten keissin kulmasta lorautettiin juomaa mukiin josta vartioiden täytyi ryypätä niin kauan kunnes kunto ei enää kestänyt,sitten ukot talutettiin jonnekkin nukkumaan.Todistaa ei tätä voinut,ei ollut viisasta mennä ruumaan urkkimaan,mutta jotenkin näin se meni keissejä myös avattiin jotta saatiin "smuglattua pulloja myös muihin luukkuihin ja iltaan mennessä suurin osa oli melkoisessa humalassa.Hirvitti miten kaikki pääsivät ehjin nahoin täkille.

Pahin tapaus minkä minä näin oli kun vitosen ruumaan lastattiin Range Rover-autoja,melko kalliita kulkuneuvoja,karvelimiestä ei näkynyt missään,vinssimiehet olivat niin kännissä etteivät pystyneet arvioimaan oliko auto karvelien sisäpuolella vai ei,auto jäi karvelin päälle keinumaan ja kun mantteliin tuli lisää slakkia rojahti auto alas ruumaan siellä olleiden 3-4 auton päälle! Kaikki tuusan nuuskaksi! Koskaan ei tästäkään tapauksesta kuulunut jälkeenpäin mitään,vakuutusyhtiöillä oli tietysti omat kriteerinsä kuinka paljon vahinkoja sai tapahtua ennenkuin alettiin reagoida,mutta vastapainona oli niin suuret asiat että maksettiin mukisematta kulut

​Olen nänyt Suomen televisiosta pari ohjelmaa Liverpoolin satamamiehistä jotka olivat joutuneet työttömiksi kun Thatcher alkoi puhdistuksen,katkeria miehiä,mutta jotenkin en tuntenut sympatiaa heitä kohtaan,oli se niin rankkaa touhua,puhdasta anarkiaa.Voihan se tietysti olla että syyttömätkin joutuivat kärsimään,mutta olisi kai pitänyt ajatella kenen joukoissa seisoi.Kyllä minä olen aina tuntenut sympatiaa vähäisiä kohti mutta liika on liikaa, ei tosiaan ollut mukavaa olla perämiehenä sellaisisssa tilanteissa.

 

Armas Aallontie

Anonymous (ei varmistettu)

Ti, 18.03.2014 - 09:17

Oli suomessakin satamissa porukkansa, mitkä söi kuormasta. Jos oli ruumassa vaatelasti, kulki joka ukko ja ukon perhe näissä kamppeissa kun aina sattui särkymään pakkaus tai useampi. Samalla lailla viinalasti juovutti suomalaisia kuin engelsmanneja. Muttei toki suomessa niin hurjaa ollut kuin englantilaisilla, missä jossain kaijassa tehtiin hommia ja viereisessä oltiin lakosa.

Anonymous (ei varmistettu)

Su, 23.03.2014 - 15:42

In reply to by Anonymous (ei varmistettu)

Nosturi kuski sammui koppiin, syynä laivamiehiltä ostettu "suenpää-viina" ja sauvat rintaa vasten, armi laski laiturille taakkoineen . Menin repimään kuskin pois kopista ja annoin lähtökäskyn . Kohta oli koko Kemin satama lakossa. Hyvä duunari ,ei häntä saa ajaa pois töistä. Tulos kaksipäivää lakossa ja sama mies ohjaimissa.

ArmasAallontie

Ti, 18.03.2014 - 16:21

Joo,osattiin sitä meilläkin.Muistan erään tapauksen kun laivan bisnismiehet saivat tietää että mennään Ouluun lastamaan massa he ostivat pirtua (kirkkovodka,Rekivodka) ohi virallisen ulosviennin.Pohjoisen miehet ovat aina arvostaneet äreitä troppeja.Ainetta myytiin sitten rantsuduunareille tutuin seurauksin,eräs ukko joka kiinnitti stroput manttelikoukkuun ei ollut tarpeeksi nopea tai vinssimiehet olivat liian nopeita,(silloin satamissa tehtiin urakkatöitä).Ukkopahan kämmen jäi stropun ja massapaalin rakoon ja äijä hiivattiin ilmaan,kovan huudon ja säkätyksen kera äijä pääsi turvallisesti kaijalle.Oli talvi paksu rukkanen suojasi kättä ettei mitään vammoja aiheutunut.Pahinta oli että Kippari sattui näkemään tapauksen ja siihen loppui poikien viinanmyynti,salongista tuli niin kovat terveiset että pojat huomasivat ampuneensa itseään jalkaan.Sen jälkeen oli hyvin vaikea ostaa alkoholia ohi virallisen ulosviennin.

s/s Wanda Suomen viimeinen säännöllisessä liikenteessä ollut kolistimmi laiva

Lähettänyt ArmasAallontie

Merikapteeni Herbert Janhonen "shanghaijasi"minut laivaansa valehtelemalla kylmästi että Wanda ajaa kahdella perämiehellä,maissa vietetyn talven jälkeen se kuulosti seireenien laululta, tosiasiassa kolmas perämies oli jo palkattu.Minulla oli kummallinen tapa etten koskaan kysellyt mitään laivasta tai miehistöstä,monet kyselivät kipparit ja siiffit,eräässä "avioliittotoimistossa" tärkeintä taisi olla,minkänimisiä messiflikkoja laivassa oli.Nukkumattoman yön jälkeen alkoi mieleen hiipiä ajatus onkohan se kolistimmi? Kun taksi kurvasi alamäkeen josta näkyi koko Toppilan satama,niin , kyllä siellä erottui "jatsarinvarsi",selvä kolistimmi!

​Kun sitten könysin vähine tavaroineni ylös landgongia täkille ilmestyi iso miehenkuvatus joka iloisesti virnistäen totesi nää et ainakaan ole viisikymppinen,voi juma ennen minua päällystömessin nuorin oli ollut 50+.tämä kaveri oli konemestari Erkki,joka siis oli tuplaten minua vanhempi! No ei auta itku markkinoilla,sisälle vaan tutustumaan uusiin seilauskavereihin.Messin keski-ikä oli varmasti lähempänä seitsemää-kuin kuuttakymppiä.Jälkeenpäin ajatellen siellä oli välillä ihan hauskaa,mm.emäntä oli about 70 hän ja Erkki olivat molemmat Oulun seuduilta ja riidoissa kuin kissa ja koira.Erkki ei kunnon pohjoisen miehenä rakastanut vihanneksia ja juureksia joten kesäkeittoa syötiin välillä parikin kertaa viikossa ja Erkki kiroili ja kaivoi perunoita liemestä.Täkkärit olivat melko hyvää porukkaa-mm.kaksi erittäin pätevää matruusia ei ollut Rostedtin miehitystä-yksi matruusi,pari puolikasta ja kolme junkkia.

Wanda oli rakennettu Ruotsissa -32 AB Trabsmarinille dwt 3100 ja siis kolistimmi.Janhonen osti sen -55.Päällikkönä oli Jarl Essen ,asiallinen mies.Yhtiön nimeä en ole maininnutkaan: Ab Baltic Lloyd limited,merimiehet tunsivat sen paremmin Helsingin Lloydina.Laiva oli ikäisekseen hyvässä kunnossa,siksi se myös sai parempia lasteja yleensä massaa,eikä niitä iänikuisia propseja.Oli tämän ikäisessä laivassa tietysti puutteita mm.pumpulla ei vettä tullut kuin byssaan,mutta stimmikaappien yläpuolella oli tutut tankit joista saatiin pesuvesi,ja putket oli auki,joten suihkusta tosiaan tuli vettä.Messikalle pumppasi jokaiselle vahdin lopuksi lämmintä vettä mutta minä vapautin omalta kohdaltani hänet tästä vaivasta,hytissä oli "pesukommuutti" jossa oli ylinnä peilikaappi keskeltä aukeni luukku ja ulos tuli pesuallas-ja satoja torakoita,eivät ne torakat ulos tulleet vaan häipyivät omiin koloihinsa.Kyllä minä torakoita nähnyt oli mutta en koskaan niin monta niin pienessä tilassa.

Kerran syystalvella kippari antoi minulle tehtävän,piti kopioida laivan yleispiirustus isolle voipaperiarkille tämä alkoi herättää epäilyksiä laivan myynnistä.Joulukuussa 1965 meidät vietiin Helsingin Katajanokan telakalle ja sinne saapui kreikkalainen tarkastaja jonka perässä juoksemaan minut.Mielenkiintoinen kokemus,kreikku oli tietysti tarkka mies ja epäili kaikkea mutta sai kai vaikutelman että Wanda kannatti ostaa ja 10.12.1965 tuli Ceylonilainen miehistö ja meidät maksettiin ulos

​Tällä kokemuksella minä toistan otsikossa olevan väitteen:Wanda oli viimeinen säännöllisessä liikenteessä ollut kolistimmi laiva Suomessa

                                                                Armas Aallontie

 

Anonymous (ei varmistettu)

Ti, 11.03.2014 - 00:33

WANDAN jälkeen seilasi vielä ainakin kaksi kolistimmiä, HAKUNI ja AIRISTO,
olin HAKUNISSA eldarina ja olimme tammikuussa 1966 samaan aikaan AIRISTON KANSSA
Lontoon "soritokassa".

reply Wanda:En väittänytkään että Wanda olisi ollut viimeinen kolistimmi,vaan viimeinen säännöllisesti liikennenöinyt. Airisto ainakin makasi pitkät ajat ylös. Hakunia en muistanut kolistimmiksi.Yst.terv.Armas Aallontie

wanda 10,12-65 myynti

airisto 7,2-66 jäi ylösmakaamaan turku

hakuni 6,3-66 myynti

(kaikkien historiat löytyvät Äänimeren albumeista, T.S)

No siinä se selvisi,kolistimmit,aika samoihin aikoihin menivät. Airisto vietiin Teijolle romuksi -66.11.20.Yksi syy myynteihin oli bunkkerin huono saatavuus pohjois-Euroopassa. AA

Henrik Essén (ei varmistettu)

To, 10.03.2016 - 19:49

Mahtava tämä Wanda laiva, ja siihen liittyvät kipparin pojan muistot. Monet koulun kesälomat vietettiin merellä, vandan mahtavan ruorin takana. Kompassin katsominen vaati puulaatikon jalkojen alle.

Henrik Essén

                                      Terve Henrik! Emme ole muistaakseni tavanneet,mutta siskosi muistan.Hän oli jollain reissulla mukana ja hoiteli tyylikkäästi ruorijengarin jobia.Isäsi muistan hienona miehenä.