Muuta muistelua

Kuvaus

Muita varustamoita, sekä muuta merenkulkuun liittyvää tarinointia

Muistoja Buenos Airesista

Lähettänyt IlkkaYlikojola Ti, 15.02.2022 - 10:14

Mennään aikamatkalle 70 - luvun alkuun.
Näin Boniksen satamassa keski - ikäisen miehen, joka kävi laivan päällikköä morjestamassa. Rupesin itse Moikkaamaan ja tervehtimään tätä herraa. Meni useita reissuja ja aina näin hänet. En tiennyt hänen nimeään enkä taustoja.

Sitten kerran hän tuli juttelemaan. Puhuimme kaikenlaista mutta en muista mitä. Hän lupasi tulla juttelemaan uudestaan. Se oli taas uusi reissu kun tulimme Bonikseen. Hän piti lupauksen ja tuli laivaan. Sitten selvisi, että hänellä oli pieni toivomus. Hän pyysi, että toisin hänelle suomesta silliä ja hänen koiralleen lakritsapatukoita. Ajattelin, että hän ei kehdannut pyytää laivan päällikköä toimittamaan näitä herkkuja. Tietysti olin kiinnostunut auttamaan. Ostin suomessa Saukon sokerisuolattua silliä ja useita pakkauksia Fatzerin neekeri - patukoita.

Useita reissuja tuli tehtyä ja aina toin samat tuliaiset. Jossain vaiheessa tämä herra esitteli itsensä. Nimi Wilhelm Hilbert ei sanonut minulle mitään. Meistä tuli niin hyvät kaverukset että hän pyysi kylään viikonlopuksi.

Hilbert oli minua niin paljon vanhempi että olisi voinut olla minulle isä. Tuli viikonloppu ja lähdettiin autolla 30 km. päähän esikaupunkialueelle. Kun pääsimme perille minulle selvisi heti, että ei tämä Hilbert mikään tavallinen tallaaja olekkaan. Alakerrassa oli autotalli ja varastot sekä saunatilat. Asuinkerroksia oli kaksi. Isossa puutarhassa työskenteli puutarhuri. Kun sitten päästiin sisätiloihin pisti heti silmään valtava määrä maalaustaidetta ja kuvapatsaita jotka oli tuotu suomesta. Taideteokset olivat tunnettujen suomalaisten tekemiä.

En udellut hänen perhe-asioistaan mutta jossain vaiheessa hän sanoi, että hänen poikansa seilaa perämiehenä ruotsalaisissa laivoissa. Kun oltiin otettu muutamia paukkuja alettiin katsoa valokuva - albumeja. Valokuvista selvisi mikä on Hilbert miehiään. Kuvissa oli suomen sodanjohtoa Mannerheimiä myöten. Oli sotamarsalkka Herman Göring ja Hilbert samassa kuvassa. Kaikki kuvat olivat kauppaneuvtteluista joissa ainosataan Hilbert oli siviilit päällä.

Hilbert näytti kunniakirjaa jonka Hitleri oli allekirjoittanut. Kun pitelin kädessä "Aatun" Kunniakirjaa tuntui, että onko tämä totta. Hilbert kertoi olevansa entinen asekauppias. Suomen valtio ei voinut tilata aseita suoraan Saksasta vaan Hilbert valittiin bulvaaniksi. Aseet tulivat Ruotsin kautta ja en piti tuoda suomeen salaa ettei neuvostovakoilu saisi tietää mitään. Valokuvia oli myös laivanvarustaja Ragnar Nordströmistä. Ilmeisesti hänellä oli aseiden kuljetuksessa näppinsä pelissä. Jossain vaiheessa oli tapahtunut vuoto koska valvontakomission tultua suomeen oli Hilbertin nimi pidätettävien listalla kärkipäässä. Hilbert lähti pikapikaa Tukhoimaan ja sieltä Argentiinaan. Nämä asiat Hilbert kertoi ja paljon muutakin.

Hyvin sujui viikonloppu. Hilbert paistoi lihapullia ja otettiin punaviiniä ja paukkuja. Ennenkaikkea sain kuulla lähihistoriaa asiaa tuntevalta herrasmieheltä. Aamulla palasin Boniksen keskustaan junalla.

Myöhemmin tapasin Hilbertin ja hän kertoi hävinneensä tarjouskilpailun Boniksen satamanostureiden uusimisesta. Homma oli kaatunut koska hän ei saanut lainoille takauksia. Hilbert oli henkeen ja vereen bisnesmies. Hän edusti ja markkinoi mm. Valmetia ja wärtsilää.

Hyvät muistot jäivät tästä herrasmiehestä.

Ilkka Ylikojola

H. (ei varmistettu)

Ke, 16.02.2022 - 16:24

Eräänä keväisenä päivänä v. 1988 sain soiton Wärtsilä Oy:stä. Sieltä kerrottiin että heidän Etelä-Amerikan edustajansa haluaisi tavata htl Palacessa Hgissä. Menin mielenkiinnolla tapaamiseen. Siellä minua odotti hieno saksalaisrouva. Hän antoi korttinsa. Siinä luki; Augusta J.K. de Dalldorf Hilbert, Presidente, Hilbert Dartil S.A. Buenos Aires...
Hän kertoi agentuurista jonka hänen miesvainaansa oli perustanut yhdessä Argentiinan laivaston ex-amiraalin kanssa ja he edustivat suomalaisia yrityksiä Etelä-Amerikassa. Hän kertoi esimerkkinä kuinka he olivat välittäneet Wärsilän jäänmurtajan Argentiinaan. Emme ehtineet paljoa juttelemaan kun hänellä oli kiire lentokentälle, mutta hän pyyteli Buenos Airesiin. Hän oli siis salaperäisen Wilhelm Hilbertin kolmas(?)vaimo. Hilberistä tiedetään vähän mutta jotain. Mielenkiintoinen loppuepisodi sotatapahtumille8 oli asekauppias Hilbertin ja Ragnar Nordströmin Tukholmassa suorittama aselaskujen väärennys. Sen tarkoituksena oli estää LVK:ta lisäämästä Suomen asevelkaa Saksalle NL:n sotakorvaussaataviin...Mahtoikohan Hilbert enää koskaan käydä Suomessa, sitten kun vaaran vuodet olivat ohi? Muisteli; Hank

H. (ei varmistettu)

La, 16.04.2022 - 14:02

"Varustamon venäläisestä sihteeristä tuli toimitusjohtajan rakastajatar. Toimari varasti ERGO:lta 4,5Mmk..."
Tässähän on wanhaa hywää meininkiä, jota ei löydy enää? Joku vaan muuttaa asumaan Gaymolaan, ostaa Vaatehuoneelta valmispuvun
ja menee konttoriin laskemaan kassajärjestelmää, leikkien sitten laivalla suurta johtajaa, ja tullenkin tunnetuksi "johtaja J:na"😆

Lauri Vuorinen (ei varmistettu)

Ke, 04.05.2022 - 09:40

Tämä perämiehenä seilannut poika (Kari) oli M/s Annukka Aarniossa förstinä, olin hänen vahdissaan puolikkaana. Erittäin kielitaitoinen mies! Myöhemmin hän oli Annukassa myös Kipparina. Ennen luotsiksi siirtymistä Hankoon hän oli M/t Helioksessa kipparina.

Sukuvikana vauhti , Michelssonit merillä

Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu) Ti, 01.02.2022 - 13:37

Kaikki alkoi eräästä laivataulusta mummolani olohuoneen seinällä. Kuvassa oli nimetön kolmimastoparkki. Monet kerrat otin taulun käsiini ja tutkin kuvaa läheltä sekä taulun kääntöpuolta, ei vaan löydy nimeä. Sitten viereisestä kirjakaapista löytyi pieni laivataulu, jossa myös kolmimastoparkki, noin 25 x 30 cm ja siinä luki alhaalla keskellä " Bayard ". Takapuolella tosin luki nimenä " Michelsen " ja laivassa oli tanskan lippu perässä.

Mummolani eteisessä oli myöskin tummanvihreä merimiesarkku jonka molemmissa päissä oli tymäkät punotut kantolenkit. Sisältä ei pettymyksekseni kuitenkaan löytynyt laivan kuvaa ja nimeä. Kyseessä on kuitenkin niinsanottu kapteeninarkku joten pettymys oli suuri. Ymmärrys ei kuitenkaan siinä vaiheessa riittänyt että olisin kyselemällä kysellyt suvun tarinoita, mummo kun saattoi muistaa minkälainen sää oli tiettynä päivänä vuosikymmeniä sitten. Kaduttaa jos ei harmittaisi niin paljon.

Nuo kaksi esinettä kiehtoivat koko lapsuuden ja nuoruuden. Mummoni Gudrun Michelsson eläessä sain kuulla muutamia tarinoita, jotka tallentuivat päähän lähtemättömästi. Vauhti oli kuulemma sukuvika hän nälväisi, mutta enpä arvannut että googlen myötä pääsisin käsiksi herkullisiin yksityiskohtiin, siitä myöhemmin tässä.

Isoisäni isä Viktor Emanuel Michelsson olisi kuulemma Esson tankkerin kapteenina pajauttanut tankkerilla Sörnäisten rantaan siihen malliin että siitä tuli kai sanomista. Lisäksi hän oli poikansa Helmerin kanssa piilottanut pirtutonkkia saimaan kanavan sulkuihin, tästä janonsammutusoperaatiosta eivät kai päätyneet lehteen.

Porvoossa, svartbäckissa, Skölvikin jalostamoon johtavan laivareitin varrella on Svartholmen niminen saari. Suku kuulemma päätti luopua siitä kun selvisi että öljynjalostamo tulee Kilpilahteen. Tässä yhteydessä sain kuulla että kyseinen Svartholman saari olisi ollut paikka josta lähti merille enemmänkin Michelssoneja, kaikki olivat kapteeneja, luotseja tai merimiehiä.
Sain myös tietooni että Porvoon vanhalla (tunnetaan kai myös nimellä Näsi) hautausmaalla lähellä vanhaa porttia olisi isoisän isoisä vaimoineen haudattuna. Pitihän se lähteä etsimään ja se löytyikin. Lotsen Emanuel Michelsson och hans fru Maria Sofia Michelsson. Se oli ajalta milloin oli jostain syystä tapana tuoda hautakivessä julki mitä ammattia oli harjoittanut. Mummoni mukaan kyseiseltä hautuumaalta löytyisi myös hautakivi jossa ammatinharjoittaja oli " Sjörövare " , eli merirosvo. Olen tätäkin kiveä yrittänyt etsiä nähdäkseni kyseisen ihmeen, mutta en ole löytänyt. Tai sitten se ei ole tällä hautausmaalla.

Olin kyllä nuorempana yrittänyt saada yksityiskohtia selville että kuka sukulainen ajeli milläkin laivoilla, olihan suvussa myös jonkinlainen " hämärä perimätieto" että jompikumpi Emanueleista olisi ollut Gustav Ericssonin parkkilaivoilla kapteeninakin. Nimet Plus, Passat ja jopa Pommernkin vilahtelivat, mutta en kyllä kapteenilistoilta herroja löytänyt. Eräskin laivoista olis mennyt pohjaan ja (ainoana )eloonjäänyt kapteeni olisi kävellyt laavakentän läpi paljain jaloin lähimpään kylään, josta apu löytyi ja pääsi kotiin. Oliko ollut taas " vähän liikaa vauhtia", mene ja tiedä kun ei kyseistä tietoa löydy mistään.

Eräänä iltana googlasin taas tietoja. Päädyin kansalliskirjaston sivuille missä oli digitoituna vanhoja suomalaisia sanomalehtiä. Kokeilin laittaa tärkeimmät hakusanat sitaattimerkkien sisälle, jolloin saatujen osumien määrä tipahti dramaattisesti, mutta olivat sitäkin täsmällisempiä. Tässä vaihessa tarina alkaa saada kierroksia, ja palapelin paloja asettuu kohdilleen lisää.
Ensimmäinen osuma Borgåbladet 15.7.1916 otsikolla " Ångaren Lovisa-Vesijärvi utsatt för missöde - forlorat sin propeller " , Viktor Emanuel Michelsson joutui antamaan Loviisassa meriselityksen mihin katosi höyryrahtilaivan potkurit. Uutisessa mainittiin että samalla firmalla oli toinenkin höyryrahtilaiva Lovisa-Vesijärvi II, joka avusti ykköstä.
Nyt alkaa tulla lisää Michelssoneja esille. Höyrylaiva Lovisa-Vesijärveä on ohjastanut myös muuan G.F. Michelsson. Eräässä uutisessa mainitaan että jäänmurtaja Sampo on käynyt avustamassa Svartholman pohjoispuolella. Nimet ja paikat täsmää, samaa porukkaa siis. Ei sitten muuta kun hakuehdoksi tuo G.F.Michelsson.

Löytyy sivusto https://www.aanimeri.fi/node/2593 , otsikolla S/S LILY - KARIKKOJEN LILJA.
Pojat pojat, eikun isoisät isoisät, nyt alkaa kuulostaa jo pahalta, menneisyyden ääninauhalta palautuu tajuntaani isoäidin manaus " vauhti on Michelssonien sukuvika ". Uutisesta selviää että tämä sukulainen on pitänyt kiirusta Öölannin itäpuolella jotta 300 litran pirtulasti pääsee janoisen suomen joulupöytään. Sensijaan löytyikin kivikkoinen matala, jonne Lily jämähti. Alkaa pikkuhiljaa valjeta myös miten aiemmin mainittu pirtun trokaus saimaan kanavalla saattaisi liittyä asiaan. Pirtun salakuljetus oli kansanhuvi ja ansaintakeino silloin. Palaset siis loksahtelee paikalleen, mutta mitähän se Sjörövare, eli merirosvo teki mummon tarinassa, alkaa hieman pelottamaan..

Minulle on tämän pienen löytöretken aikana selvinnyt että tietoa laivoista ja kapteeneista on hur som helst ja vaikka kuinka, mutta jos joku tästä kertomuksesta tunnistaa tuttuja juttuja, jotka taas minulle ovat avoimia kysymyksiä, niin voi olla yhteydessä sähköpostilla tom_michelsson at pp.inet.fi

Timo Sylvänne (ei varmistettu)

Pe, 11.02.2022 - 16:30

Tuosta firmasta muistelen olleen jossakin Laiva-lehdessä juttua. Selasin lehdeti vuodesta 2010 tähän päivään, vaan en onnistunut löytämään. Vielä olisi toinen kymmenvuotispino.

Nesteen korsteenimerkit

Lähettänyt TimoSylvänne Pe, 17.12.2021 - 10:19

Kun Nesteen tuoreimmat laivat JAARLI ja JATULI ovat liikenteessä uusine korsteenimerkkeineen, keräilin vähän merkkien historiikkia reilun 70-vuoden ajalta.

  1. Ensimmäinen NESTE Henry Nielsenin hoidossa, korsteenissa sinisessä nauhassa valkoinen N.
  2. Finnlinesin hoidossa Nesteen laivoilla muuttui korsteeni keltaiseksi, missä valkoinen neliö, ja keskellä N, lieneeköhän vihreä?
  3. Nesteen omassa hoidossa (alkaen aprillipäivä 1964) oli valkoinen neliö/N vielä 70-luvulle. Sen jälkeen - en ruvennut keräilemään aikajärjestystä - on ollut tuo kulmallaan oleva kaksivärinen vinoneliö, jonka jälkeen ilmaantuivat korsteeneihin tekstit NESTE, NESTEOIL. Sitten oli tämä Fortumin logo hailakan vihreä korsteeni, missä tummemmalla vihreällä pallo ja sen lounaispuolella sininen raami.
  4. Tuoreimpina nämä kaksi kyyneltä.

Yhteensä kahdeksan noin 75 vuoden aikana. Aiemminkin olen pannut merkille, etteivät korsteenit ole olleet laivakuvaajien suosikkikohteita.

Näitä tietoja voi kommentteina oikoa ja lisätä.

jokke (ei varmistettu)

La, 25.12.2021 - 13:26

Voi olla muisti/näköharha?
Eikö jossakin vaiheessa ollut Nn yläpuolella 3 tai 4 punaista "kiilaa"?
Mitä lie kuvastanut.

Muistelen samanlaista, kuin olisi ollut pätkä punaista sahanterää piikit alaspäin N-kirjaimen yläpuolella. Selailin Äänimeren Neste-albumia, vaan en löytänyt yhtään semmoista kuvaa.

Olisiko ollut käytössä mainoksissa maissa?

Pelastustehtävä

Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu) La, 19.06.2021 - 21:12

Oli vuodenvaihde 2007-2008. Saudi-tankkeri VLCC Wafrah täydessä raakaöljylastissa matkalla Angolasta Cape Hornin ympäri Chileen. Eteläinen Atlanti muistutti yksinäiselle kulkijalle, kenen reviirille se oli tunkemassa. Viikon sukellusveneilyn päätteeksi eteläisin kääntöpiste alkoi olla jo tutkalta todettavissa, kun valtameri myönsi tuloluvan ja helpottuneina käännyttiin kärjen ympäri oikealle ja peesailtiin mukavaksi myötäiseksi muuttuvassa maisemassa.

Lyhyeksi jääneen auvoisan hengähdyshetken katkaisi Southamptonin Rescue Centeriltä vastaanotettu avunpyyntö. Takanamme oleva, jostain halvatun Etelä-Georgian Sandwich saarilta lähtenyt purjevene oli vaikeuksissa. Masto poikki ja miehistönä ainoastaa iäkäs englantilaispariskunta. Pyöräytimme ympäri ja työnnyimme takaisin juuri selvitettyyn hornankattilaan. Kolmen vuorokauden rutistuksen jälkeen ilmestyi tutkaan kaksi kaikua. Toinen oli hädässä ollut seilipaatti ja toinen osoittautui korealaiseksi bulkkeriksi. Jos korealainen oli ylipäätään vastaanottanut Southamptonin kutsun, ei se ainakaan ollut kuitannut sitä, eikä kukaan tiennyt bulkkerin jo noukkineen pariskunnan turvaan. Meidän tehtäväksi jäi upottaa vielä pinnalla ollut raakki ja sitten käännyimme takaisin ja työnnyimme kolmatta kertaa pirun alloppiin.

Kotiuduttuaan bulkkeriin pariskunta lähetti kiitosviestin laivallemme. Kertoivat uuden majapaikkansa olevan matkalla Sri Lankaan. ETA neljän viikon päässä. Ei englanninkielistä lukemista. Ainoastaan päällikkö puhui englantia, josta eivät saaneet mitään tolkkua. Ruokana "worms with rice" ja kaiken kukkuraksi yhteiset saniteettitilat miehistön kanssa, kun ravintovalikoima melkein pakotti asumaan toaletissa.

Pari kuukautta myöhemmin vastaanotimme kutsun kahville. Pelastunut pariskunta omisti kahvilan jossain Etelä-Englannin pikkukaupungissa, jonka nimi on unohtunut.  

Kuvia laivojen konehuoneista

Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu) La, 30.01.2021 - 14:36

Onko vielä jollakin kuvia laivan pääkoneista. Kaipaisin kuvia hidaskäyntisten 2-tahti- ja ristipääkoneideen huolto- korjaus kuvia.

Olin 1970- ja -80 luvulla pääasiassa Nielsenillä konemestarina vajaa 10 vuotta. Nyt minulla on 3 lasten lasta ja heidän kanssaan

on juttua laivahommista. Äänimeressä on vähän, tai ei ollenkaan kaipaamiani kuvia, joita voisin näyttää.

Itse ei tullut paljon kuvattua. Yksi muiden ottama kavaus ajankohta on jäänyt mieleen. Olin ms PETER laivassa syksyllä 1978.

Olimme Meksikossa Tampicossa. Pääkeneeseen tehtiin iso luokitus/tarkastus. Konepäälikkö oli Markku Tujula, hän kuvasi tapahtumia,

kuten myös konemestari kolleeka Uino, etuni ei muistissa. Ovatko nämä isännät "kuulolla" tai heidän ottamiaan kuvia jollakin hallussa.

Jos kuvia löytyy laittakaa Äänimeseen. Voi lähettää myös minulle.

Matti Peltonen

Konemestari Matti Peltosen laivat

Lähettänyt TimoSylvänne Ti, 15.12.2020 - 16:23

Konemestari Matti Peltosen laivat ja niiden matkat.

(katsoaksesi ko. laivan kuvia, klikkaa tekstin alun sinistä laivannimeä)

 

m/t AINO 3 – konemestari laivalle16.05.1976 Kreikka Pireuksen lähellä odottamassa rahtisopimusta. Parin viikon päästä Suetzin kanavan kautta Persian lahdelle ja lastaus Irakin rannikolla öljyputken päästä. Afrikan eteläkärjen Kaptownin kautta Eurooppaan. Heinäkuun alussa lastin kevennys Rotterdamissa ja sieltä Suomeen Söldvikiin heinäkuun puolivälissä, jonne pumpattiin loppulasti. Vaimoni Eivor oli m/t Ainon mukana tänne asti. Suomesta jatkoinne takaisin Suetzille ja lastaukseen Irakin rannikon öljyputkelle. Lastin saatuamme kiersimme taas Kaptownnin kautta Eurooppaan. Laiva joutui kiertämään Afrikan eteläkärjen kautta, koska ei mahtunut lastissa Suetzin kanavan kautta. Euroopassa tulimme Ranskaan Marseilleen Välimerelle. Lastin poispumppauksen jälkeen siirryimme Libyan rannikolle, josta lasti tuli taas meressä olevasta putkesta melko lähellä rannikkoa. Tämän jälkeen alkoi minun pisin yhtöjaksoinen merimatkani. Veimme lastin taas Afrikan ympäri Japaniin Osakaan. Kyseinen matka kesti 52 vuorokautta. Kun saimme Osakassa lastin pumpattua maihin, jatkoimme tyhjänä Indonesian Jaavan  saaren öljysatamaan, nimi uhohtunt, eksoottinen paikka. Lastin saatuamme ajelimme Singaporen laivojen ankkuripaikalle. Siellä teimme vuorokauden verran tarvittavia huoltoja laivan pääkoneeseen, on laivaa liikuttava dieselmoottori. Oli marraskuun viimeiset päivät ja laiva jatkaisi Singaporesta lastin kanssa yli koko Tyynenmeren Amerikan länsirannikolle. Saimme kuitenkin tiedon, että Suomesta oli tulossa vaihtomiehet ja toukokuussa Suomesta laivaan tulleet pääsevät kotiin vuosi- ja vastikelomalle. Yhteysvene haki meidät laivalta ja taksit odottivat venesatamassa, josta jatkoimme lentokentälle. Ajankohta oli sovitettu niin, että lento Singaporesta Bangkokiin lähti muutaman tunnin päästä. Bangkissa odotelimme hotellissa kolme päivää lentoa, sillä silloin lentoyhteys Suomeen oli vain kerran viikossa.

Suomen Tankkilaivan tankkeri m/t Wisa ja varustamon hoidossa olleet m/t Pellos ja m/t Aino olivat sisaraluksia. WISA ja sittemmin PELLOS olivat jonkin aikaa Suomen suurimmat laivat.

 

m/s ARCTURUS 06 – 31.01.1977 2-konemestari. Yksi reissu Suomesta Englantiin, Lontoon lähistölle ja takaisin Suomeen.

 

m/s KASTE 08.02.1977 1-konemeratri. Pieni rannikkolaiva oli Suomen Piikkiössä. Suomesta Hollantiin Rotterdam paikallisliikennettä15 helmikuuta – 22 maaliskuuta. Välillä Belgian Gent ja Antwerpen 12 huhtikuuta. Sieltä Suomen Piikkiöön 30 hutikuuta, jossa oli meriporukoiden lakko ja kaikki, paitsi kippari jättivät laivan.

 

m/s ARONA 06.05.1977 1-konemestari. Kuljetti kontteja ja rekkoja. Lento Kreikan Pireukseen, josta m/s Arona jatkoi Espanjan Valenciaan 28 toukokuuta.Sieltä Suezin kanavan kautta Saudi-Arabian Jeddahiin 10 kesäkuuta. Taas takaisin Suezin kautta Valenciaan, jossa olimme 2 pv heinäkuuta, sitten Pireukseen 8 päivänä, josta tulin lentäen Suomeen.

 

m/s KELO 15.08.1977 2-konemestari. Henry Nielsen varustamon ”Espanjan” sarjan laiva. Lentomatka Montrealiin ja sieltä kanavaa pitkin suurille järville. Ensimmäinen satama Chicago 22 pv elokuuta, josta viljalasti laivaan ja Atlantin yli ja Välimerelle Tunisiaan 13 pv syyskuuta La Goulette ja loppulasti Sfax. Jatkoimme Tunisiasta Ranskan Gaeniin Englannin kanaalissa, jossa olimme 21 lokakuuta. Takaisin USA:n itärannikolle Cleveland 16 pv marraskuuta, josta ajelimme kanavaa suurille järville Thunder Bay 1 pv joulukuuta, taas viljalasti ja takaisin Montreal, jossa jäimmme laivasta 19 pv, kun vaihtoporukka tuli. Atlantin yli lennot olivat ruuhkaisia ja odottelimme muutaman päivän lentokonepaikkoja Montrealissa, saimme paikat ja lensimme Pariisiin, jossa taas odotelimme jatkolentoa Helsinkiin. Ehdin Suomeen sopivasti jouluaatoksi.

 

m/s PUHOS 30.01.1978 2-konemestari H. Nielsen varustamon ”Espanjan” sarjan viimeinen viidestätoista laivasta. Oli ”neitsytmatkallaaan”, siis ensimmäinen matka valmistumisen jälkeen. Se oli seuraava: Espanjan Sevillasta Atlantin yli Amerikan suurille järvillle, josta viljalasti ja takaisin Atlantin yli, sekä Gibraltarin salmesta vähän matkaa Välimerelle Algerian rannikolle odottamaan vijalastin purkamista Mostaganemin satamassa.

Lensimme Suomesta Ranskaan Pariisiin ja sieltä Algerian Annabaan, josta paikallisella veneellä ankkurissa olevaan Puhokseen. Odotimme ankkurissa viellä kolme viikkoa. Haimme ohi ajavasta toisesta Nielsenin laivasta pelastusveneellä syötävää ja juotavaa, kun kaikki oli loppumassa. Maaliskuun alkupäivinä viljalasti oli purettu ja lähdimme ajelemaan välimeren pohjoisrannalle Ranskaan, Fos sur Mer, josta saimme sementtilastin Norsunluurannikolle Abidjan, Afrikan länsirannikolle. Olimme Abidjanissa 23 pv maaliskuuta ja sementtilasti oli purettu maaliskuun lopussa. Seuraavaksi matka jatkui Etelä-Amerikkaan Argentiinaan ja siellä jokea myöten Rosarion kaupunkiin, jossa olimme15 pv huhtikuuta.Viljan lastaus alkoi ja Rosariossa lastattava määrä oli laivassa huhtikuun lopussa. Loppulastin saimme Buenos Airesissa 5 – 8 pv toukokuuta. Etelä – Atlantilta lähdimme ajamaan kohti Suomea, tämä oli viimeinen kerta kun olin eteläisellä pallonpuoliskolla. Otimme Ganarian saarilta Las Palmasista bunkkeria=polttoainetäydennystä. Helsingin Kasuunilla olimme 3 pv kesäkuuta, lähes kuukauden merimatka. Kasuunilla vaihtui yli puolet laivan miehistöstä. Jäin 1-konemestariksi Puhokseen, kun koko perheeni tuli laivaan yhdeksi reissuksi. Matka jatkui Leningrad, nykyinen Pietari Venäjällä, jossa viljalasti purettiin. Lähdimme Leningradista kesäkuun puolivälissä Suomenlahdelle ja Itämerelle, josta matka jatkui Atlantille kohti USA:ta. Menimme Atlantilta taas kanavan sulkujen kautta suurille järville ja saavuimme Duluth:iin 7 pv heinäkuuta. Soijalasti tuli muutamassa päivässä ja tulimme takaisin kanavan kautta Atlantille. Soijalastin purkupaikaksi tuli Portugalin Lissabon, jonne tulimme 28 pv heinäkuuta. Lissabonissa lastin purkaminen kesti pari viikkoa. Tulimme koko perhe Suomeen elokuun 9 päivänä.

 

m/s CANOPUS 07 – 25 syyskuuta 1978 1-konemestari Suomen Höyrylaivan pikkulaiva. Yksi reissu Englantiin Lontoon lähistölle. Lähtö Kotkasta, paluu Raumalle.

 

m/s PETER 04 pv lokakuuta 2-konemestari H. Nielsenin ”Espanjan” sarjan laiva. Lensimme kapteeni Kalle Isomeren kanssa kahdestaan Kanadan Montrealiin, jossa odotelimme pari päivää hotellissa, että Peter saapui suurilta järviltä viljalastissa. Seuraava satama oli Meksikon Tampico, jonne tulimme 23 pv lokakuuta. Lastin purkaus kesti marraskuun lopulle. Siirryimme joulukuun alkupäivinä lähelle Jamaikalle Gramercy:iin lastaamaan malmikiviä, jotka veimme USA:n New Orleans:iin. Haimme viellä uuden lastin Jamaikalta ja takaisin New Orleans:iin, jossa jäin pois. Peteristä ja lensin New York:n kautta Suomeen joulukuun 12 päivänä.

 

m/s PUHOS 12 pv tammikuuta 2-konemestari takaisin tuttuun laivaan. Yksin lento Kanadan Saint Johns Atlantin puolella. Tulimme viljalastissa Englantiin Seaforth:iin, jossa olimme 27 tammikuuta. Helmikuun alusta sain vapautuneen 1-konemestarin paikan. Viljalastin purkaus kesti pari viikkoa. Helmikuun puolivälissä siirryimme Hollantiin Sluiskil:iin lastaamaan rautaromua, sitten Atlantin ylitys Amerikan suurille järville USA:n Toledoon, jossa olimme 6 pv huhtikuuta. Purimme rautalastin ja saimme viljalastin, touhut kestivät pari viikkoa. Matka jatkui takaisin Eurooppaan Saksan Hampuriin, jonne tulimme 9 pv toukokuuta. Puhoksen vakituinen konepäälikkö Seppo Peltonen halusi lomalle ja varustamosta tuli ehdotus, jos alkaisin Sepon sijaiseksi ja niin aloin hoitamaan konepäälikön ”pestiä”. Vaihdoimme toukokuun puolivälissä Saksassa Emdeniin. Lastauksen jälkeen lähdimme taas Atlantille. Tulimme USA:n itärannnikon Lackawannaan kesäkuun 1 pv. Purkasimme Emdenin lastin ja otimme uuden lastin samasta paikasta, sitten taas Euroopan suuntaan. Saavuimme Saksan Brakeen 25 pv kesäkuun 25 pv ja pukasimme lastin. Sitten siirryimme laivatelakalle Rotterdamiin, josta tulin kotiin.

 

m /s LITA 2 pv syyskuuta 1-konemestari. Litakin on Espanjan sarjan laivoja. Lensimme konepäälikkö Oiva Nurmelan kanssa kahdestaan Prtugalin Lissaboniin. Olimme siellä pari päivää hotellissa, jonne tuli tieto, että Lita onkin Porton kaupungissa. Matkustimme muistaakseni junalla Portoon, jossa saimme kuulla, että Lita on ankkurissa ja on satamalakko jonka ajan laiva pysyy ankkurissa paikallaan. Lakkoa kesti muistini mukaan kymmenkunta päivää, jonka ajan vietimme rantahotelissa täydellä palkalla. Lita tuli satamaan ja viljalasti purettiin. Sitten oli vuorossa laivan telakointi sen tekopaikalla Espanjan Sevilassa, siellä olimme syyskuun 19 päivästä sen loppuun. Telakoinnin jälkeen ylitimme Atlantin tyhjänä. Alkuosan viljalastista otimme Canadan itärannikon Point Tupperista. Loppuosan lastista saimme USA: Wilmingtonista 18 pv lokakuuta. Euroopassa tulimme nyt Kreikan Volokseen 17 pv marraskuuta. Sieltä tulin marraskuun viimeisinä päivinä Suomeen.

 

Seuraavaksi jäin Wärtsilä Oy Helsingin telakalle uudisrakennuslaivojen koekäyttökonemestarina, jossa olin joulukuusta 1979, elokuuhun 1981. Kyseisenä aikana siellä tehtiin Neuvostoliittoon kolme jokijäänmurtajaa ja kaksi isoa ”urho” luokan jäänmurtajaa, sekä yksi autolautta Tanskaan.

 

Henry Nielsenin laivojen seilaus jatkui elokuussa 1981.
Laivakohtainen työsopimus oli “vastakirja”, johon tuli joka kuukauden palkkalaskelma. Nyt palkkalaskelmaan ei enää merkitty kuukauden aikana olleita satamia, joten ne ovat pelkästään muistini varassa. Koko 1970-luvun ajan kaikki satamat näkyivät -laskelmassa.

 

m/s KELO 11 pv elokuuta 1-konemestari. Lähdimme Italian Milanoon lentäen ja sieltä junalla Genovaan. Elokuun loppupäivinä siirryimme Espanjan Sevillaan telakkaan. Syyskuun puolivälissä lähdimme Atlantille ja USA:n itärannikon eteläosan Savannahiin lastaamaan kivihiiltä. Toimme hiililastin Suomeen Inkooseen. Haimme Svannahista viellä toisen hiililastin Inkooseen. Ajelimme erilaisia lasteja USA:n itärannikon ja Keski-Euroopan välillä. Tulin Suomeen joulukuun puolivälissä.

 

m/t SHELLTRANS 1-konemestari. Suomessa Vuosaaren telakalla tehty “pikkutankkeri”. 1 pv maaliskuuta 1982 matka Vuosaaren telakalle Helsinkiin. Ajelimme kesään saakka Suomen rannikolla. Sitten siirryimme Englannin rannikolle, jonne laiva jäikin, käyden vain satunnaisesti Keski-Euroopan puolella. Meillä oli noin kuukauden vuorottelu, sama aika laivalla ja lomalla. Elokuussa en enää lähtenyt Shelltransiin.

 

m/s PAMINA 1-konemestari. Paminakin on Espanjan sarjan laivoja. 20 pv elokuuta 1982. Lensimme Suomesta USA:han New York:iin ja siitä autokuljetuksella, johonkin kaupungin ulkopuoliseen satamaan. Pamina oli tuonut Australiasta lastin tähän satamaan, jota oltiin jo purkamassa. Sitten ajelimme USA:n itärannikon ja Meksikonlahden välisiä lasteja, varmaan kaksi tai kolme. Seuraavaksi lasti Jamaikalta, jonka purkauspaikka oli Ruotsin Sundsval, jonka jälkeen toimme laivan Suomen Turkuun, Ruissaloon, odotelemaan laivalle ostajaehdokkaita. Olimme Turussa lokakuun alkupäivinä.

 

m/s PIRKKOLA Konepäällikkö. Pirkkola oli Elelä-Suomen Laiva Oy:n rannikkolaiva. 21 pn marraskuuta 1982. Laiva oli Hangossa. Menimme Turkuun ja Ahvenanmaalle. Yhden reissun kävimme Tallinassa, muuten ajelimme eteläsuomen kaupunkien välillä. Tulin kotiin 18 pv joulukuuta.

 

m/s MONIMBO 1-konemestari. Monimbo oli Nigaraguan valtion laiva, Keski-Amerikasta. H.Nielsen oli aikarahdannut sen ilmeisen halvalla ja halusi laivaan oman kapteenin, yliperämiehen sekä konepäälikön ja 1-konemestarin. Kolme muuta lähtivät laivaan jo muutama päivä aiakisemmin. Minä lensin Rotterdamiin laivalle tammikuun puolivälissä 1983. Rotterdamista siirryimme muutaman päivän päästä Hampuriin, jossa olimme noin viikon. Hampurin jälkeen tulimme Ruotsin jonkun sataman kautta Suomeen Kotkaan, jonne tulimme helmikuun alkupuolella. Kotkassa tehtiin suomalaisten tekemänä kaikki konehuoneen korjaukset ja tekemättömät huollot. Olimme Kotkassa pari viikkoa lastaamassa paperia. Lisälastia otimme Espanjan Bilbaosta. Maaliskuun alussa lähdimme Altantin ylitse ja parin viikon päästä tulimme Kolumbian Gartagenaan Atlantin puolella. Sieltä jatkoimme Panaman kanavaan ja Nigaraguan Corintoon. Seuraavaksi jatkoimme San Salvadoriin ja sieltä Meksikon Mazatlaniin. Matka jatkui USA :n länsiranikolle Los Angelesiin, jossa olimme pari viikkoa ja lähdimme huhtikuun puolivälissä, Panaman kanavan kautta Atlantille kohti Eurooppaa. Euroopassa tulimme vuorostaan Kielin kanavan kautta Itämerelle ja silloisen Itä-Saksan Rostokiin. Sieltä tulimme taas Kotkaan jossa olimme toukokuun loppupäivinä ja jäin pois laivasta.

 

m /t SHELLTRANS - konepäälikkö, uusi komennus kesäajaksi. Lensin yksin Manchesteriin, kesäkuun 12 päivänä. Ajelimme Englannin rannikkoliikennellä. Yhden kerran kesän aikana kävimme Amsterdamissa. Konepäällikön palkkaa olen saanut syyskuun puoliväliin asti. Laivasta tulin pois jossain vaiheessa elokuuta.

 

m /t TORNADO – 2-konemestari. Tankkeri on yksi Vuosaaren telakalla Norjalaisille tehdyistä suurista yli 300 metrisistä ”supertankkereista”. m/t Tornado oli koko laivallaolo aikani Portugalin Lissabonin kaupungin ankkuripaikalla, jossa korjasimme sitä Norjalaisten käytön jäljiltä. Laiva oli myyty Turkkilaisille, mutta heillä oli tiukat ehdot sen toimintakunnolle ja heitä alkoi tulla laivalle marraskuun alussa, jolloin alkoi kaikkien konepuolen laitteiden toimintakokeet. Olin m /t Tornadossa 9 pv syyskuu – 7 pv marraskuuta 1983.

 

m/t TEBOSTAR – 1-konemestari. Helsingin Valmetin telakalla tehty ”pikkutankkeri”. Laiva oli Helsingissä ja ajelimme etelärannikon kaupunkien välistä polttoaineen jakeluliikennettä. Olin m/t TEBOSTARISSA joulukuun puolivälistä - tammikuun

alkupäiville 1984.

 

m/t PAOLA – 2-konemestari. Rauma Repolan Raumalla rakentama keskikokoinen tankkilaiva. Laiva oli Porvoon Sköldvikin öljynjalostamon laiturissa. Menin m/t Paolaan tammikuun viimeinen päivä 1984. m/t Paola ajoi vakioliikennettä, laiva haki raakaöljylasteja silloisen Neuvostoliiton, nykyisen Latvian, Ventspilsistä ja toi öljylastin Sköldvikin öljynjalostamolle Porvooseen. Ajelimme kyseistä vakioliikennettä toukokuun lopulle, siis neljä kuukautta. Teimme sentään yhden pokkeuksen. Huhtikuussa otimme lastin Sköldvikistä ja veimme sen Englantiin ja toimme taas sieltä paluulastin takaisin. Tulin m/t Paolasta kotiin vähän ennen vappua.

 

m/s LITA – 2-konemestari. Espanjan sarjan suurempi kuivarahtilaiva. Laiva oli Turun Ruissalossa odotelemassa rahtia. Menin m/s Litaan syyskuun 10 päivä. Lähdimme noin viikon päästä Raahen rautatehtaalle lastaamaan rautalevyrullia lastiruumien pohjalla. Jatkoimme rautalevyrullien kanssa Atlantille ja USA:n New Orleans:siin, jossa olimme viikon ja lähdimme sieltä marraskuun alussa. Siirryimme Floridan Tampaan lastaamaan jotakin ja tämän lastin veimme itärannikolle, lähelle New York:ia. Otimme viljalastin Savannhista itärannikolta ja lähdimme takaisin Eurooppaan. Lastin purkaus tapahtui Rotterdamissa ja senjälkeen siirryimme telakkaan. Jo USA: ssa saimme, että laiva on myyty venäläisille ja laivan luovutus tapahtuu Euroopassa, nyt siis Rotterdamissa.Heti lastin purkamisen jälkeen laivan miehistön pääosa lähti Suomeen. Koko m/s Litan 10 – vuotisen ajan kapteenina ollut Pertti Kuronen sai varustamosta luvan, että minä ja konepäälikkö jäimme kapteenin lisäksi valvomaan laivan telakoinnin ja venäläisille luovutuksen. Tulin kotiin m/s Litasta joulukuun puolivälissä. Tämä oli viimeinen työpaikkani kauppalaivastossa.

Koko laivassaoloaika yhteensä on yli 10-vuotta, silloin kun Merenkulkuhallitus noteerasi kaikkien laivassaolot.

Seuraavaksi siirryin taas Wärtsilän Heisingin telakalle uudisrakennuslaivojen koekäyttöön.

Tiiskeri

Lähettänyt Anonymous (ei varmistettu) Pe, 22.05.2020 - 11:54

  Eilen tuli 50 vuotta siitä kun Tiiskeri tuli Suomeen ensimmäisen kerran kovan kohun saattelemana.

  Se oli kolmas Persianlahden reissu, kaksi aikaisempaa purkausta oli Euroopassa.

  TV näytti lähes päivittäin laivan sijainnin Persianlahdelta Suomeen.

  Sköldviikkiin saavuimme 21.05.1970, silloin Tiiskerin  2-mestari, nykyään eläkeläinen.

  Esko Penttilä

 

SANGARD -> SANDSTORM

Lähettänyt TimoSylvänne Pe, 25.10.2019 - 10:20

From Markus Berger (www.swiss-ships.ch)

Due to the effects of World War II, the origins of this small ship are rather obscure, but from the sources available to us, we assume that it happened approximately as follows. The coaster was ordered in 1940 by A / S Nordag, at the shipyard Trosvik Verksted, Brevik, as hull number 056. After the hull was built, it was towed to Glommen's Mek-Verksted A / S, Frederikstad (here as hull number 110) for completion. However it appears, completion was delayed until the end of the war. The partially damaged construction was then handed over to the Norwegian government and then brought to Falkenbergs Varv AB, Falkenberg, Halland in Sweden for repairs and completion. Delivered as BARDAL to Erling Sannes, Bodo, Norway on 18.12.1946 and registered in Bodo under the Norwegian flag (Lloyd's Register No. 5392484).

The coaster was bought in 1951 by Trafina AG, Basel. The takeover and the registration under Swiss flag as LUCERNE took place on 29.06.1951 in Hull, England (call sign: HBFA). The LUCERNE was used in the coastal service in the North and Baltic Sea, around the British Isles down to France and northern Spain. Once she even made a trip to Seville. In the last year under the Swiss flag, the LUCERNE sailed mostly between Penmaenmawr and Trevor, two small towns on the North Wales coast and Liverpool, Manchester. Penmaenmawr and probably also Trevor had huge quarries and stones were brought to the big, nearby cities.

The crew consisted of 12 men, mainly Dutch, but from time to time also a German, English or Belgian, even a Swiss cook, Albert Lutz is mentioned. Obviously, these people were not averse to beer and schnapps. Four Dutch sailors deserted in 1953 in full frenzy in Terneuzen. In 1956, a Dutch 1st officer (name known) sailed on the LUCERNE, according to the captain always the first who was drunk in the port and in no way represented a support for the captain. Charles Strübin probably visited his ship from time to time, once he was also on board from Copenhagen to Kiel.

The long-time master on board was C.A. Blockland, a Dutchman. In November 1952 he was caught in the port of Poole with an overloaded ship. The court pronounced a fine of £ 110, which was immediately paid by the agent, otherwise the captain would have landed in the "kalabush", delaying the departure of the LUCERNE. On New Year's Eve in 1951, the LUCERNE rescued nine crew members from the tanker ØSTHAV (see report below). On 10.11.1953 when entering the port of Arendal (southern Norway) the vessel ended up on the rocks. She was freed again, but suffered major damage to the hull and engine. The repairs lasted until mid-January 1954. Otherwise, no major accidents hit the small freighter, however, he had several small collisions on the areas, e.g. on the Manchester Ship Canal without major damage. In August 1955, when the LUCERNE was in Mantyluoto, Finland, Captain Blockland was taken to the hospital in nearby Pori, where he died on 25.08.1955.

In May 1956 sold to West Germany to the Partenreederei m.s. WOLFRAM in Lübeck. Deleted from the Swiss register on 20.09.1956 and registered under German flag as WOLFRAM in Lübeck (callsign: DJWU). As from 1957 Robert Bornhofen K.G., Hamburg became manager.

On a voyage from Teignmouth to Sölvesborg, Sweden stranded on 18/01/1960 on the approaches of the port of destination and was declared a total loss. Salvaged on 25.03.1960 by Neptune Salvage Co. and towed to Sölvesborg. The wreck was purchased from the shipyard, Donsö Varv & MV A/B, repaired and put with the same name back to service, but now under the flag of Sweden. Manager Karl Jacobson (call sign: SIEG). In February 1964 at A / B Bardal, according to other sources, sold to P / R Niels, Varberg Sweden. Now the ship again received its original name BARDAL, but sailed under the Swedish flag with home port Varberg. According to a photo, the superstructure now was completely renewed.

In May 1965 the company A / B Underäs, Enhörna, southwest of Stockholm, bought the freighter and renamed her UNDERÅS SANDTAG V. This shipping company operated several ships in the transport of building materials, such as sand, gravel and stones. The centre mast and the winches were removed and the two cargo holds were connected together to form one large hold. In 1967, the main engine was renewed, an 8-cylinder engine of 680 hp from Alpha Diesel A / S, Frederikshavn, was installed and in 1972 the ship was extended by 12 meters at a shipyard unknown to us, but probably

Swedish (new survey: 499 GRT, 293 NRT, 1016 DWT, 10 knots, new home port: Södertälje).

The Swedes sold the ship in 1978 to Bror Husell, Mariehamn, on the Swedish-speaking Aland Islands, Finland. Renamed SANGARD and registered in Mariehamn under the Finnish flag (call sign: OIIP). Obviously, there were several changes of ownership in Finland as well:

  • 1979 sold to Airiston Sora O/Y (Management: Elis Salmi & Co., Turku/Åbo), Pargas/Parainen Finnland verkauft. New name SANDSTORM.

  • 1981 sold to Sjösand A/B, Pargas/Parainen. Not renamed.

  • 1982 sold to Airiston Sora O/Y, Turku/Åbo. Not renamed.

  • 1987 leased to Aimo Häihänen O/Y, Turku/Åbo.

  • 1992 sold to Sandstorm Shipping O/Y-A/B, Turku/Åbo, Not renamed.

It appears, that from 1979 to 1997, the Ariston Sora Oy group of companies, which operate in the building materials trade, were always the owner of the ship (this company probably fabricated hard concrete). The SANDSTORM was laid-up in 1995 in a small bay near Porvoo (Swedish: Borgå), east of Helsinki. The main engine already had been removed before. Resold in 1997 to Dennis Maritime O / Y Ltd. Porvoo and should be renamed ANNIKA and registered in Helsinki. Apparently this plan was never implemented.

Jukka Huotari:
During past twenty years she was passed to several different owners which were not registered officially. Around year 2000 she was towed to Kumpusaari at Kuopio where she was laid up until scrap voyage. During long stay at Kuopio she was dry docked at local shipyard when she was painted.

In 2011 they towed the old ship to Savonlinna in the Finnish Lake District and a year later it was demolished in the dry dock of the Teknola Oy. She was towed 25.6.2011 to Inkilänniemi of Savonlinna in Teknola dry-dock where she was eventually scrapped.

See photos

Rescue of shipwrecked crew from the tanker ØSTHAV, New Year's Eve 1951:

The Norwegian tanker ØSTHAV was built in 1931 at the Deutsche Werft in Hamburg and came safely through the turmoils of World War II. The ship was 142 meters long, could carry 12'450 tons and was powered by a MAN diesel engine of 3'100 BHP.

With a cargo of diesel oil, the ØSTHAV was under way from Pauillac (near Bordeaux) to Lisbon. At that time a heavy storm raged in the Bay of Biscay. On 29.12.1951, off the coast of northern Spain, north of Santander, at position 43 ° 55 'N / 004 ° 28' W the tanker broke apart.

 

The LUCERNE was in the port of Santander and should sail in ballast to Bordeaux. The captain waited in the harbour for better weather and decided on 31.12.1951 to sail after the sea had calmed noticeably. At 11:00, the vessel left the port and in the afternoon at 14:30 the watch keepers on the bridge sighted the drifting wreck of the ØSTHAV on starboard. The starboard lifeboat was brought to the water and after a difficult and dangerous crossing, they reached the wreck, of which only the foreship was above the waterline. Despite the high swells and waves that rolled incessantly over the tanker's deck, they succeeded to rescue five people, one was a woman, from the tanker and bring them back to the LUCERNE. On a second trip, the lifeboat took the remaining four men, including the ØSTHAV's captain, to safety. After all these exhausted and frozen people were saved, the sailors tried to tie a towing line to the wreck, but failed. At 16:30, the freighter continued on its voyage and the crew, along with the nine rescued, probably spent an uncomfortable night, crammed into the confined quarters. The next day, it was New Year 1952, they arrived in the afternoon in Pauillac in the estauary of the Gironde. The survivors were given on shore into medical care. Afterwards the LUCERNE continued to Bordeaux and went alongside her loading pier. Various reporters came aboard to ask and report on these events.

Three Spanish fishing trawlers attempted to tow in the stern, but the towline broke and this part drifted onto the rocky coast at Galiziano, about 20 miles east of Santander. The foreship drifted to Zumaia in the east, where it stranded on 02.01.1952. Both parts of the wrecked tanker were later scrapped in Spain.

Very little is known or was written about this calamity. There is no record of deaths and it must be assumed that the entire crew has survived without major injuries. No mention was made of a very likely oil pollution of the sea; it was a different epoch.

The rescue operation of the LUCERNE is nowhere mentioned, but our story is based on the rapport and logbook entries of the captain.

September 2019

ØSTHAV Read more (the first photo is some other tanker)

ØSTHAV Leer en español

Sources:

Liite Koko
osthav.jpg 66.27 KB