TORNADOn jobi (1) - laivalle

Lähettänyt TimoSylvänne To, 01.09.2022 - 17:54

Merimieslakiin säädettiin muutos 1970-luvun alussa: jo vuoden laivajobin jälkeen sai ulkomailta ilmaisen matkan koti-Suomeen ja redari maksoi myös uuden miehen tilalle. Sai lähteä aikaisemminkin, mutta silloin piti olla rahaa sekä omaan, että uuden merenkulkijan matkaan. Sama kohtalo odotti, jos onnistui saamaan lemput.

Henry Nielsen varustamon merihenkilöstöä manageeraava Pentti Ojamies sopi päällystön kanssa vuoden sijaan puolen vuoden kontrahteja. Jo viisikymmentä vuotta sitten oli käytössä paikallinen sopiminen: oli työnantajan etu, jos väki viihtyi. Monissa muissa varustamoissa pruukasi olla käytössä nykypäivän menettely eli paikallinen sanelu: työnantaja määrää. Ilmankos Pentti Ojamies sai kuulla kitkerää torumista etenkin suurista varustamoista.

Pentti Ojamies oli verkostoitunut vankasti. Eräs konemestari kertoili istuskelleensa kavereiden kanssa pikkuisen kotikylänsä Esson baarissa ikkunapöydässä. Kassatyttö kävi pyytämässä konemestaria puhelimeen. Oli ihan kaukopuhelu Helsingistä:”Joku Ojamies kyselee”.

Työsopimukset olivat laivakohtaisia, ulosmaksettaessa sopimus päättyi. Jos redari ja skönäri olivat toisiinsa tyytyväisiä, jatkuivat hommat pidemmän tahi lyhyemmän huilin jälkeen jossakin varustamon laivassa uudella kontrahdilla.

Merellä useimmat laivaväestä tekivät seitsemän päivän työviikkoa, kahdeksan tuntia päivässä ja ylityöt päälle. Viikonlopun työtunnit laskettiin useimmiten vuosiloman yhteydessä vapaapäiviksi eli ”vastikelomaksi”. Tankkilaivassa saattoi vuoden työstä kertyä lähes toinen vuosi näitä lomia. Kaikki saamiset pantiin maksuun laivasta lähdettäessä. Jos seuraavana päivänä mönsträsi toiseen laivaan ja alkoi tienata uuden jobin palkkaa, ei aiempi ulosmaksu vaikuttanut veroprosenttiin. Ei vaikuttanut merimieseläkkeeseenkään: vaikka olisi maksanut kalenterivuodessa 24 kuukauden maksut, eläkettä kertyi vain 12 kuukautta vuodessa.

Edellisessä työpaikassani olin ollut 346 päivää ja maksanut ulos marraskuun lopulla. Lomapalkkoja oli kertynyt kevääseen asti. Kuitenkin vuoden ensimmäisellä viikolla tuli kotiin kaukopuhelu Helsingistä. Töitä oli tarjolla TORNADO-laivaan: tankkilaiva, kuljetti öljyä reilut 30 000 tonnia. Varustamon suurin, noin 200 metriä pitkä, 25 metriä leveä ja täydessä lastissa syväys lähes 11 metriä. Ruotsissa rakennettu 1959. Taisipa olla varustamon nuorin laiva. Muutama vuosi aiemmin käytettynä ostettu rutsalaiselta Grängesberg-Oxelösund kaivosfirmalta.

Olinhan jo ehtinyt olla tankkilaivahommissakin. Tosin laivapoikana. Vielä en tiennyt, että radiosähköttäjälle villin linjan tankkilaiva saattaa olla melkoinen työleiri.

Merenkulkijoista osa oli tankkilaivoissa viihtyviä ”tankkipöpöjä”. Tankeissa kertyi paremmin tienestiä: tankkilisä eli vaarallisen lastin lisä oli 10% peruspalkan päälle. Satamissa seistiin vain muutamia päiviä ja satamatkin olivat usein jossain syrjäseudulla. Villin linjan kuivarahtilaivat saattoivat pysyä laiturissa kiinni päivien sijaan viikkoja. Satamat olivat usein kaupunkien keskustoissa ja säästöistään oli helppo päästä eroon keskustan kujilla paikallisen nuorison opastuksella. Sitä tarkoitti, kun oli ”saldot sinisellä”.

Laivaväestä kansiosasto pruukasi olla eniten jakautunut kuivarahti- ja tankkiporukoihin. Tankkilaivoissa ei tarvinnut askarrella luukkujen, eikä puomien ja niiden narujen kanssa. Joskus ajankulukseni Persianlahdella – ulkona varjossa 45, radiohytissä 55 lämpöastetta - nojailin tankkilaivan brygän siivellä reelinkiin ja seurasin täkkärien puuhia. Tyhjään laivaan oli alhaalta proomusta nostettava provianttia ja muuta tarpeellista. Puomi oli manifoldien (putket, mistä laivaan tulee tahi lähtee öljylasti) vieressä keskilaivassa. Onkohan semmoisen yksittäisen puomin nimi ”enklapuomi”? - joku korjannee. Hyvin puomi oli rikattu proomun yläpuolelle ja kaksi proppua eli vaijerilenkkiä roikkui manttelikoukussa. Proomussa roput levitettiin nostolavan molempien päiden alle. Taakka alkoi nousta. Kun nostolava oli reelingin yläpuolella sitä alettiin kiskomaan kannelle. Kiskojat vetivät samasta ropusta ja kohta saivatkin toisen vaijerilenkin riuhdottua nostolavan alta irti. Ne tavarat, mitkä eivät levinneet alas proomun kannelle, molskahtivat mereen. Harvoin olen niin riemukasta selkäkeikkanaurua kuullut, mikä irtosi alhaalta proomuporukasta.

Maanantaiaamuna kahdeksas päivä tammikuuta 1973 lento kuljetti Kuopiosta Helsinkiin. Varustamon konttorilla annettiin mukaan postia laivalle vietäväksi. Pestaushommat tehtiin Hakaniemen virastotalossa. Seutulasta lento Tukholman kautta Göteborgiin lähti illansuussa.

Pieni ryhmä meitä oli laivalle menossa. Lentoaseman passintarkastuksen edustalla odoteltiin porukkaa koolle. Jollakin saattoi olla merimiespassi ja silloin matkalle pääsi vain, jos oli virallinen ottokatselmustodistus mukana. Yksi porukasta puuttui. Kun lentomme viimeinen kuulutus kajahteli, oli luovuttava odottelusta ja riennettävä läpi passintarkastuksen kyytiin.

Tukholman koneenvaihdossakin porukkamme pysyi vajaana. Vajaaksi jäi matkakin. Lento laskeutui Jönköpingiin. Jossain vaiheessa yön pimeydessä ja pakkasessa Göteborgiin matkaajat kuormattiin linja-autoon. Kylmää oli Ruotsissa tammikuun alussa ja bussin ikkunat olivat jäässä. Torkahtelin peräpenkillä ikkunan vieressä. Göteborgiin tullessamme herätessäni säikähdin, kun ei pää liikkunut. Oliko niska halvaantunut? Helpotti huomata, että tukka oli jäätynyt lasiin kiinni.

Helpotti myös huomata, että perillä porukkamme olikin täysilukuinen. Kadoksissa ollut sähkömies oli seuraillut rymämme kulkua, muttei halunnut aiemmin liittyä joukkoon. Aikanaan häneltä piileskelystä kyselin, vaan eipä siihen kummempia syitä selvinnyt. Eihän meistä kukaan ollut juovuksissa, eikä laivallekaan ollut viemisinä isoja hivakoita, mitä jotkut saattoivat karsastaa.

Aamun valjetessa Göteborgin rannassa vaihdoimme venekyytiin. Laiva oli kauempana merellä ankkurissa. Onneksi laakonki oli laskettu vesirajaan, jottei tarvinnut könytä naruleidareita ylös korkeaa ruosteista ulkosivua.

Kolmentoista merenkulkuvuoteni aikana uuteen laivaan mennessäni vain kolme kertaa oli radisähköttäjä laivassa, mutta lähti saman tien veneen paluukyydillä rantaan. Muulloin ei ollut kipinä kotona, koska laiva oli maannut ylös, valmistumassa telakalta, kollega oli tarvinnut hoitoa tai muusta syystä oli ongelmia työnteossa.

Eri maista käytettyinä ostetuissa laivoissa oli kaikissa erilaiset radioasemat. Vastaanottimien kanssa ei tarvinnut ihmetellä, mutta suurissa jääkaappien kokoisissa päälähettimissä saattoi olla perehtymisen tarvista. Tässä laivassa oli hyvä Svenska Radion rakentama radioasema. Manuaalit ja kytkentäkaaviot löytyivät kaapista ja sieltäpä selvisi kaikille namiskuukkeleille käyttötarkoitus ja oikea säätö.

Kun ulosmaksaneiden venekyyti oli lähtenyt, puhallettiin kone ja 10 000 hevosvoiman diesel pamautettiin paineilmalla käymään. Pari päivää ajeltiin Pohjanmerta lounaaseen, kunnes ankkuroiduttiin orderia odottamaan Vlissingenin redille. Englanniksi Flushing roads.

Tässä vaiheessa alkoi valjeta villin linjan tankkilaivojen radioliikenteen maailma. Sähkeiden alun otsikossa kerrottiin sanaluku. Jokaisesta sanasta peri rannikkoradio redarilta maksun. Jos oli pitkä sana meni kaksinkertainen maksu. Tässä ensimmäisessä orderisähkeessä oli toista sataa sanaa. Hämmästyin, että sanaluvussa on yksi numero liikaa, vaan ei ollut. Oli myös omituisia lasti- ja rahtitermejä, jotka myöhemmin alkoivat tulla tutuiksi. Kirjoituskoneen sähkelomake tuli täyteen ja piti jatkaa käsin erilliselle paperille. Edellisessä työpaikassani kuivarahtilaivassa sähkeet olivat muutaman sanan mittaisia. Lähinnä ilmoitettiin kulkutietoja ja saapumisaikoja tai joku saattoi saada merkkipäiväonnitteluita.

Orderin mukainen lastauspaikka olisi Marsa El Brega Libyassa. Raakaöljyä Quebeciin. Ei Libyassa mitään satamaa laitureineen olisi, pelkkä öljyputken pää merellä.

Brygällä päiväkahvia hörppiessä totesin näkymät avariksi. Edellinen työpaikkani WHITE ROSE oli yli 50 metriä lyhyempi ja komentosilta keskellä laivaa. Nyt aukeni edessä vajaat kaksisataa metriä laivankantta. Eikä ollut näköesteenä mastoja, samsonposteja, puomeja ja vaijereita.

Radiohytti oli komentosillan takana, paapuurin puolella. Pieni luukku aukesi brygälle. Siinäpä sittemmin vierähti moni iltavahti perämiehen ja vahtimiehen kanssa pakistessa.

Pari kerrosta alempana oli radiosähköttäjän konttori paperitöitä varten. Merellä kahdeksan tuntia vuorokaudessa oli radiovahtia. Paperityöt tehtiin ylitöinä.

Konttorin vieressä oli asuinhytti: pieni eteinen hyttiin ja ”kylpyhuoneeseen” eli suihkuun ja vessaan. Sänky oli melkoisen leveä. Hytti olikin alunperin matkustajahytti, tehty kai Grängesbergin herroille. Kaksi avaraa venttiiliä toi valoa terassilta eli styyrpuurin ulkokongilta, mikä oli keulaan päin umpinainen ja antoi mukavasti tuulensuojaa. Jonkun aiemman kollegan käytettynä ostama jääkaappi oli nurkassa venttiilin sivussa. Myöhemmin tropiikin vesillä hoksasin ilahtuneena, että ulkoa venttiilistä yletti aukaisemaan jääkaapin oven ja verottamaan sisältöä.

Komentosillan ja radiohytin alapuollella oli päällikön tilat. Sen alapuollella suuri salonki mahonkipintoineen ja lasiovineen. Salongissa aterioivat päällikön seurana konepäällikkö ja yliperämies. Kerrosta alempana aivan ahterissa oli pyssä. Sen etupuolella paapuurin puolella miehistön messi ja päivähuone. Päällystön messi oli styyrpuurin puolella. Suuri päivähuone kerrosta ylempänä.

Edllisessä laivassani ei ollut yhtään naista töissä. Myöhemmin Kiinanmatkalla salonkivillenä oli stujun vaimo. Tässä laivassa naisia oli koko pyssäporukka paitsi kokki, filippiiniläinen Jimmy. Täkilläkin oli tyttö junkkina.

Oli tammikuun toinen viikko, joten palkkakirjanpito oli mallillaan ja kaikkien edellisen vuoden palkkojen yhteenveto tehty. Libyassa ei porukalle tarvinnut tilata rahaa, mutta satamapaperit oli naputeltava.

Marsa El Bregan pojussa laiva täytettiin parissa päivässä. Kohti Quebeckiä suuntasimme Visan päivänä 1973.

Historiaa ja kuvia laivasta

Forums