You are here

Jäänmurtajia

TimoSylvänne's picture

Toinen maailmansota alkoi syyskuussa 1939, kun Saksa ja Neuvostoliitto jakoivat Puolan. Neuvostoliittolaiset valtasivat myös Viron, Latvian ja Liettuan, sekä hyökkäsivät Suomeen. Suomalaiset jäänsärkijät olivat sota-aikaan normaalissa avustustyössään, aluksi tykein aseistettuina. Myöhemmin tykit poistettiin tärkeämpään käyttöön. Sukellusveneiden emälaivana SISU oli koko sota-ajan aseistettu: 2 x 102 mm ja 2 x 40 mm tykit. Jäänsärkijöistä suurimman tuhon sotavuosina kärsi TARMO 18.1.1940 Kotkassa. Kaksi lentopommia räjähti laivassa ja koko keula tuhoutui. Kuolleita 39 ja haavoittuneita 11.

Neuvostoliiton epäonnistuttua Suomen valloituksessaan 1939-1944, määrättiin suomalaisille maksettavaksi mittavat sotakorvaukset, joiden arvosta kolmasosa oli laivoja. Uudisrakennuksia 581 ja 135 parhaassa kunnossa olevaa kauppa- ja sota-alusta. Jäänsärkijöistä menetettiin JÄÄKARHU ja VOIMA.

Kun sotakorvausurakka oli täytetty, alkoi ensimmäisen sodanjälkeisen jäänsärkijän rakennustyö. Hietalahdessa valmistui 1954 VOIMA, jonka runko oli hitsattu -  enää ei niitattu - ja jossa oli kaksi keulapotkuria, ensimmäisenä Euroopassa. Kymmenen vuotta aiemmin oli Quebecissä alettu rakentaa ABEGWEIT auto-/junalauttaa, jossa oli kaksi keulapotkuria. Suomen eduskunta päätti liittää VOIMAN laivaston rulliin. Ammattiyhdistysten vastatoimien johdosta seuraavana vuonna murtaja siirtyi Merenkulkulaitokselle siviilimiehitykseen. Neljännesvuosisadan murtamisen jälkeen VOIMA rakennettiin uudelleen. Vanhaa laivaa oli jäljellä runko ja potkurit akseleineen.

Merenkulkulaitoksen kirjoissa käytettiin nimitystä jäänsärkijä 50-luvun loppupuolelle. Sen jälkeen laivat ovat olleet jäänmurtajia. Isompi kielimuutos laitoksessa oli alkanut jo 1920-luvulla, kun viraston ruotsin kieltä alettiin kammeta suomeksi jopa laivoilla.

Tultaessa 1970-luvulle oli rakennettu avomerijäänmurtajat APU, TARMO ja VARMA. APU oli ensimmäinen suomalaisesta teräksestä rakennettu murtaja. Pienempiä uusia ns. saaristomurtajia olivat KARHU, MURTAJA ja SAMPO.

Karhu-luokan saaristomurtajien jatkoksi rakennettiin Länsi-saksan valtion omistukseen HANSE. Laivaväki oli suomalaista ja työvedet olivat Suomen rannikolla. Tarvittaessa kovina jäätalvina HANSE avusti Saksan laivaliikennettä. Kreikkalaiset ostivat murtajan 1998 tarkoituksenaan rakentaa liikkuva terveysasema Kreikan saaristoon. Matkalla Kreikkaan ASKLIPIOS-nimisenä (muinainen lääketieteen ym. kreikkalainen jumala) syttyi yllättäen tulipalo tyhjässä asuinhytissä Välimerellä Cap Bonin lähellä. Laivaväki pelastettiin Tunisiaan ja samoille rannoille ajelehti palanut hylky.

Uusia murtajia suunniteltaessa saatiin käyttöön Helsinkiin rakennetun jäälaboratorion mallitestaus. Suomen suurimmat murtajat saivat nimet URHO ja SISU. Uutuuksina mm. kaksi peräsintä. Kolme sisarlaivaa rakennettiin Ruotsiin. Kaikki Suomen talvisatamat on tämän jälkeen pystytty pitämään käytössä ympäri vuoden.

Seuraavan vuosikymmenen suunnitelmat tuottivat murtajat OTSO ja KONTIO. Dieselsähköisen koneiston tasavirran tilalla pystyttiin käyttämään vaihtovirtaa ensimmäisenä maailmassa. Keulapotkurit korvattiin ilmapuhalluslaitteistolla. Rungon jäävyöhykkeen ruostumaton teräslevy vähentää kitkaa, kuten myös uudet rungon vähäkitkaiset maalit.

Vuosituhannen lopulla uusia murtajia suunniteltaessa hoksattiin Merenkulkulaitoksessa miettiä, kannattaako rakentaa erittäin kalliita laivoja, jotka enimmäkseen makaavat laiturissa huollettavina. Niinpä ideoitiin monitoimimurtajat, jotka jäänmurron ohessa pystyvät tekemään offshorehommia, millä avovesikauden kustannukset katetaan. Raumalainen telakka Finnyards voitti tarjouskilpailun ja rakensi sisarukset FENNICA ja NORDICA. Jokunen vuosi myöhemmin valmistui BOTNICA, kooltaan ja teholtaan vähäisempi. Näihin murtajiin kehitetyt ruoripotkurit ovat sittemmin tulleet yleiseen käyttöön matkustaja- ja rahtilaivoissa.

Öljyteollisuuden offshoreurakoissa murtajat ovat saaneet mainetta maailmalla ja suomalainen miehistö on pystynyt äärimmäisen vaativiin suorituksiin. Kun BOTNICA ei saanut riittävästi offshoretöitä, kaupattiin se 2012 Tallinnaan satamajäänsärkijäksi. Virolaiset osasivat markkinoida ja löysivät hommia maailmalta. Monina vuosina BOTNICA on tienannut rahaa Kanadan Arktikassa. Suomalaiset FENNICA ja NORDICA ovat viime vuosina avovesikaudet maanneet Kotkassa.

Monitoimimurtajat olivat taidolla rakennettuja, mutta niiden työllistäminen on vienyt moniin myrskyihin. Valtion direktiivien ja suuren maailman pisneskulttuurin yhteensovittaminen vaati luovaa osaamista, jota virastojen pykälänikkarit eivät pystyneet sulattamaan. Tämän osaamisen laillisuudesta käytiin vuosituhannen alussa korruptiokäräjiä Suomessa, vaikkei sopivaa lainsäädäntöä ollutkaan. Kymmenkunta vuotta myöhemmin Suomessa joutui ministeri eroamaan valtion jäänmurtajayhtiön omistajaohjaukseen liittyvien erimielisyyksien vuoksi. Virossa BOTNICAn kauppa käynnisti korruptiotutkinnan.

Monitoimimurtajien oikeudenkäyntien tuomioista on monenlaisia mielipiteitä. Myös jäänmurtokyvystä asiantuntijoiden ja asiaa tuntemattomien mielipiteet vaihtelevat. Lisäksi kiistellään, ovatko murtajat olleet omistajalleen rahan tuloa, vaiko pelkästään rahan menoa. Yksimielisyys vallinnee siitä, että maalaisten ja erityisesti poliitikkojen sotkeutuminen laivojen operointiin on tullut kalliiksi. Samalla suomalainen offshoretoiminnan huippuosaaminen hiipuu.

Tämän vuosituhannen ainoa uudisrakennus valtion jäänmurtajalaivastoon on saanut Effoan perinteisen nimen POLARIS. Uutisiin jäänmurtaja on päässyt ekologisuudellaan. Alus kulkee nesteytetyn maakaasun ja vähärikkisen dieslöljyn voimalla. Toivotaan, että arvioidun 50 vuoden uran aikana laivasta julkaistaan vain hyviä uutisia.

Katsele jäänsärkijöiden ja -murtajien kuvia

Lähteet:
www.aanimeri.fi → Valtio

Lennart Hagelstam: Messipojasta merenkulkuneuvokseksi
Matti Pietikäinen, Pekka Snellman, Rami Wirrankoski, Ari Reunanen: Vain yksi palasi takaisin

Ari Turunen, Petja Partanen: Raakaa voimaa

Visa Auvinen: Leijonalippu merellä

Forums: