You are here

Rahtimarkkinoiden aitiopaikalla – osa 2

LasseRikala's picture

Aiemmin talvella Äänimeressä julkaistiin kirjoittamani juttu Henry Nielsenin rahtaustoiminnasta. Siinä yritin lyhyesti kuvailla miten se oli organisoitu ja miten toimittiin, kun rahdattiin laivoja maailman merillä.

Hätäpäissäni taisin myös sivulauseessa mainita, että jossakin vaiheessa voisin yrittää muistella sellaisia rahtaustapahtumia, jotka jostakin syystä ovat jääneet mieleen vuosien takaa.

Äänimeren aktiivit Timo Sylvänne ja Jukka Vanhanen ovat sen jälkeen muistuttaneet minua tästä ”lupauksesta”, joten nyt ei auta kuin yrittää muistella asioita jotka tapahtuivat yli 40 vuotta sitten, mutta jotka jostakin syystä ovat jääneet mieleen. Tämä tarkoittaa kyllä sitä, että en mene takuuseen, että asiat menivät ihan prikulleen niin kuin ne muistan, ja lukijan on hyvä pitää se mielessä lukiessaan näitä juttuja. Eli tässä yhteydessä viittaan vastuuvapauslausekkeeseen.

Astuin Nielsenin kuivarahtiosaston palvelukseen tammikuussa v. 1977. Rahtimarkkinat olivat silloin maailmanlaajuisesti kertakaikkisen umpisurkeat. Nielsenillä oli 15 bulkkeria hoidossa, ja jokikinen niistä työllistettiin spotmarkkinoilla. Laivat seilasivat ristiin rastiin maailman merillä ja teimme parhaamme löytääksemme työllisyyttä laivoille. Kuten totesin aikasemmassa jutussani, tarkoitti tämä aikaeroista johtuen ympäripyöreitä työpäiviä ma-pe. Viikonloppuisin ladattiin pattereita.

Jos käsitellään joitakin vähemmän miellyttäviä muistoja ensin ja siirrytään sitten hauskempiin asioihin, niin joskus markkinat tuli luettua väärin, eli päätöksiä tehtiin siinä käsityksessä, että markkinat olivat nousussa kun ne oikeasti olivatkin laskussa. Söi miestä ja paljon, kun neuvoteltiin jonkun viljatalon kanssa jauholastin kuljettamisesta paikasta A paikkaan B ja rahtaajan edellisenä iltana tarjoama rahti ei enää seuraavana aamuna pätenyt, vaan tylyt terveiset olivat, että markkinat ovat laskeneet ja nyt tarjotaan samasta lastista vaikkapa dollarin alempaa rahtia – take it or leave it! Tilanteen väärin lukeminen oli usein henkisesti suurempi asia kuin se, että matkalaskelma huononi rahdinpudotuksen verran. Onneksi nämä rahtaukset tehtiin aina meklarin välityksellä ja he olivat tottuneita kuulemaan kunniansa vaikka syyllinen löytyi peilistä katsomalla. Ei kukaan meklari kuitenkaan ottanut itseensä niin pahasti, että olisi pistänyt suhteet poikki, vaikka teksti välillä oli aika rankkaa ja linjat kävivät kuumina.

Calderetan bunkraus Gibraltarissa

Katso CALDERETA kuvia

Nielsenin varustamo ui v. 1977-78 syvässä, ja muistan erään tapauksen, joka hyvin kuvasi tilanteen vakavuutta. Caldereta oli aikarahdattuna purkamassa viljaa Egyptin Alexandriassa. Takaisinluovutus aikarahdista oli kun sivuutettiin Sisilian eteläkärjessä sijaitseva Cape Passero, josta matka jatkui omaan piikkiin Gibraltariin bunkrausta varten. Gibraltarin jälkeen oli periaatteessa kaksi vaihtoehtoa – joko jatkaa matkaa Key Westiin for orders tai sitten La Plata joelle. Piti tilata bunkkeria, mutta kassassa ei ollut rahaa. Nielseniltä soitettiin päärahoittajalle HOP:lle ja pyydettiin pikavippiä bunkkeria varten. Pankista kysyttiin, että kuinka paljon tarvitaan, ja niinhän se oli, että bunkkeria tarvittiin vähän vähemmän jos mentiin Key Westiin verrattuna La Plataan. Pankin vastaus oli, että valitaan se halvempi vaihtoehto kalliimman sijaan. Ei puhettakaan siitä mikä vaihtoehto olisi ollut fiksumpi jatkotyöllisyysmahdollisuuksia ajatellen! Rahat kolahtivat tilille ja Caldereta sai bunkkerinsa ja alus lähti sitten iloisesti puksuttamaan länteen päin.

Siihen aikaan oli välillä sellainen tunne kun lähti viikonlopun viettoon, että onkohan työpaikka vielä olemassa maanantaina, kun tullaan konttorille. Mutta niinhän siinä sitten kotvan päästä kävi, että rahtimarkkinat lähtivät nousuun, ja pääsimme saman tien nauttimaan kohonneista rahdeista kun kaikki laivat olivat spotmarkkinoilla, eikä ollut yhtään huonoa sopimusta tehtynä huonoihin rahteihin riippakivenä.

Muistelen kuitenkin noita taloudellisesti vaikeita aikoja koko 42-vuotisen shippingurani ehkä kaikista antoisimpina ja mielenkiintoisimpina aikoina. Meillä oli loistava porukka sekä laivoilla että konttorissa ja kaikki tekivät kaikkensa ja taistelivat työpaikkansa puolesta.

Altano Raahessa

Katso ALTANO kuvia

Elettiin edelleen huonoja aikoja v. 1978 lopulla kun Rautaruukkilla oli teräslasti Raahesta Yhdysvaltoihin. Lasti sopisi kooltaan ja positioltaan kuin nyrkki silmään Altanolle, joka vapautui Luulajassa tuotuaan sinne koksilastin Sydney Nova Scotiasta. Sen lisäksi lasti Yhdysvaltoihin toisi laivan suoraan lastausalueelle ja maksaisi koko painolastimatkan sinne, jolloin sitä seuraava matka näyttäisi tod.näk. hyvää tulosta.

Aloitin rahtausneuvottelut Rautaruukin kanssa ja Nielsenin toim.joht. Berndt Aminoff oli myös käytäväpuheissa kuullut tästä lastista. Kun hän sitten ilmestyi päivittäisellä kierroksellaan osastolle, hän pysähtyi pöytäni viereen ja kysyi miten neuvottelut etenevät. Selostettuani hänelle tilanteen, hän katsoi minua ja lausui ”dont’ loose this business” ja käveli ulos huoneesta. Kaikki osastolla tajusivat Nielsenin tilanteen vakavuuden ja että oli tärkeää, että tämä lasti saataisiin rahdattua. Täytyy myöntää, että nuorella miehellä tuppasi kainalot kastumaan hieman kun tiesi, että tämä lasti oli ”pakko” saada kotiin. Onneksi lasti tuli rahdattua ja Altano saikin sitten teräslastin jälkeen hyvinkin onnistuneen jatkon, kun markkinat lähtivät v. 1979 alussa nousuun ja saimme alukselle Meksikonlahden purkauksen jälkeen ensin aikarahdin Karibialta rikkilastissa Argentiinaan ja sieltä hyvin maksavan aikarahtauksen viljalastissa La Platalta Japaniin.

Pampero Meksikonlahdella

Katso PAMPERO kuvia

Elettiin v. 1979 alkua. Olin iltavuorossa rahtausosastolla ja kello oli joitakin minuutteja vaille 20. Olin jo pukenut ulkotakin päälleni kiiruhtaakseni bussiin ja kotiin kun rahtausosaston ”hotline”, eli suora puhelinlinja ohi keskuksen soi. Toisessa päässä oli eräs newyorkilainen meklari joka tiedusteli sattuisiko meillä olemaan spot prompt laivaa Meksikonlahdella. Olihan meillä Pampero, joka juuri seuraavana päivänä oli lopettelemassa sisääntulevan teräslastin purkamista ja seuraavasta lastista ei ollut tietoakaan. Kyseessä oli aikarahtausmatka viljalla jostakin Meksikonlahden viljasatamasta Etelä-Koreaan. Markkinarahti siihen aikaan taisi olla luokkaa USD 4500/vrk ja ajattelin, että jos minun pitäisi ehtiä bussiin, niin tästä puhelusta ei voi tulla kovin pitkää. Siinä hengessä tein hänelle ”hävyttömän” pikatarjouksen hintaan USD 7150/vrk ja pyysin meklaria soittamaan kotipuhelimeeni puolen tunnin päästä jos rahtaaja oli kiinnostunut jatkamaan neuvotteluja. Hän kuitenkin sanoi ottavansa rahtaajan saman tien toiselle langalle ja niin seisoin ulkotakki päällä pöytäni ääressä ja päädyimme lyhyen neuvottelun jälkeen rahtaukseen hintaan USD 7075/vrk. Soitin saman tien hämmästyksissäni Berndt Aminoffille kotiin ja sanoin, että en ymmärrä mitä markkinoilla tapahtuu juuri nyt, mutta tällainen rahtaus tuli juuri tehtyä. Hän kiitti kohteliaasti ja kertoi jälkeenpäin soittaneensa siltä istumalta HOP:n johtajalle, joka istui Nielsenin hallituksessa, kertoakseen hyvät uutiset.

Minulle tuli kiire ilmoittaa eräälle New Yorkin meklarille rahtauksesta, jotta hän saisi sen raportoitua päivittäisessä markkinaraportissaan ja levitettyä tietoa markkinakehityksestä laajemmaltikin. En ehtinyt bussiin, mutta tulin myöhemmällä vuorolla kotiin iso virne naamalla.

Pamperon ruumat piti äkkiä saada siivottua viljalle teräslastin jälkeen ja muistelen, että jopa laivan kokki oli silloin mukana ruumajobeissa. Merkki aikaisemmin puhutusta sitoutumisesta työhönsä!

Pampero lakossa

Elettiin 1980-luvun alkupuolta, kun suomalaiset liitot saivat päähänsä ryhtyä lakkoon pysäyttämällä Suomen lipun alla seilaavat alukset suomalaisten satamien lisäksi myös ulkomaan satamissa, eli maailmanlaajuisesti. Rahtimarkkinat olivat silloin ihan terveellä tasolla ja ansionmenetykset näin ollen huomattavat (maineen menetyksestä puhumattakaan). Olimme juuri rahdanneet Pamperon vuoden aikarahtaukseen hyvään rahtiin ja laiva oli purkamassa edellistä lastiaan muistaakseni Liverpoolissa kun lakko napsahti päälle. Aikarahtaajan orderit olivat, että purkauksen jälkeen piti lähteä Kanadan itärannikolle lastaamaan viljaa. Laiva ei onneksi saanut jäädä kaijaan makaamaan lakon ajaksi vaan satamaviranomaiset siirrätyttivät Pamperon redille. Kohta redille siirtymisen jälkeen kippari otti yhteyttä konehuoneeseen ja vedoten huonoon säähän totesi, että laiva ei voi jäädä ankkuriin vaan laivan piti turvallisuussyistä lähteä liikkeelle. Konehuoneesta protestoitiin että ”meidänhän pitää olla lakossa” mihin kippari kuulemma vastasi että ”pää kiinni ja pääkone käyntiin”. Niin laiva lähti kohti Kanadaa ja lakko päättyi sitten matkan aikana ja tässä nimenomaisessa tapauksessa taloudellisilta vahingoilta vältyttiin.

Eri asia on, että mielestäni tämä lakkotempaus oli lähtölaukaus tai vähintäänkin kiihdytti suomalaisen kansainvälisen merenkulun loppumista, mutta se onkin sitten jo ihan eri tarina.

Nan Fungin myynti

Katso NAN FUNG kuvia

Ilmari Tuulella oli 1970-luvulla suuri hiilenkuljetussopimus Puolasta Helsinkiin Helsingin Kaupungin Energialaitoksen kanssa. Sopimus oli ilmeisesti erittäin kannattava Ilmarille, koska hän komeili monta vuotta peräkkäin sen aikaisen Verokoneen kärjessä.

Ilmarin kirjanpitäjä, rva Hilli, oli loppuvuodesta 1975 tai 1976 todennut, että jotakin täytyisi tehdä jotta vältyttäisiin suurelta veropommilta, kun taloudellinen tulos tulisi olemaan liian hyvä. Ilmari kysyi neuvoa tähän ”ongelmaan” Sammon merivakuutusjohtajalta Hans Lindroosilta. Sampo oli myös vakuuttanut Nielsenin varustamon AB Helsingfors Steamshipin alukset, ja Lindroos tiesi, että Nielsen oli ottanut vettä päänsä yli Sevillan tilausten myötä. Hän osasi fiksusti yhdistää nämä kaksi asiaa ja puhui siitä Berndt Aminoffin kanssa. Aminoff ehdotti, että tavattaisiin Tuuli ja keskusteltaisiin yhden bulkkerin myymisestä hänelle. Tapaaminen järjestyi Helsinki Vantaan lentokentällä missä herrat siirtyvät Nielsenin omistamaan Falcon jettiin, joka lähti lentoon. Tehtyään pari kierrosta Helsingin ympäri Aminoffin toimiessa pilottina, kone laskeutui ja Ilmari oli ostanut Nan Fungin. Loistava oivallus – Nielsenin kivireki keveni yhden aluksen verran ja Ilmari sai ratkaisun vero-ongelmaansa poistojen kautta.

Ilmari Tuuli – kaikkien redareiden äiti

Minulla oli tilaisuus työskennellä rahtausasioissa Ilmari Tuulen kanssa jo ennen kuin siirryin Nielsenille. Se oli aina leppoisaa, ja Ilmarin jutut olivat todella hauskoja kun hän muisteli nuoruuden tekemisiään Koivistolla.

Ilmarin maaorganisaatio oli minimaalinen - Ilmari itse, Arvi Heino tai joku muu lomalla oleva kippari, Pekka Jokinen ja Ilmarin koira Piku. Pikun hän esitteli minulle ”rokuristinaan”.

Muistan ensimmäisen Nan Fungin rahtauksen Ilmarin kanssa. Se oli fosfaattia Casablancasta Constanzaan japanilaisen varustamon laskuun v. 1976. Neuvottelut sujuivat aika ripeästi, mutta ongelmaksi tuli sitten se hetki, jolloin piti sopia serttepartian kaikista yksityiskohdista rivi riviltä ja lukuisista lisälausekkeista. Ilmarilla ei nimittäin ollut teleksiä siihen aikaan, ja lisäklausuuleja oli paljon, noin 2 teleksmetrirullan verran. Ei auttanut kuin ottaa rulla käteen ja kiikuttaa se Ilmarin toimistoon Huvilakadulle. Saavuttuani sinne Ilmari antoi rullan Arvi Heinolle ja sanoi, että katso sinä läpi nämä ehdot ja siirtyi sitten kertomaan omia nuoruuden juttujaan ihan muista asioista minulle. Heinon luettua läpi ehdot hän tokaisi, että aika huonoja näyttävät olevan, mutta Ilmari kuittasi sen sanomalla ”mie tiesin sen jo kun mie otin tän lastin”. Asia oli sillä selvä ja minä sain ilmoittaa rahtaajalle, että serttepartia on hyväksytty.

Kun sitten kysyin, että kenet kirjoitetaan serttepartiaan varustamoksi, niin vastaus oli että ”se on miun laiva”. Kyllä, kyllä intin, mutta kenet merkataan omistajaksi? Vastaus oli että, ”et sie ymmärrä, et se on miun laiva?”. Tämän jälkeen tajusin, että laiva oli Ilmarin yksityisomaisuutta ja ilmoitin kanssameklarillemme, että omistaja on ”Mister Ilmari Tuuli”!

Ilmari oli ostanut Huvilakadulla sijaitsevan taloyhtiön alakerran kummatkin asunnot ja kummassakin postiluukussa luki Tuuli. Toisessa oli hänen yksityisasuntonsa ja toisessa konttori. Siihen aikaan Helsingin kaupunki oli erittäin tarkka ns. piilokonttoreiden suhteen ja niitä ei missään nimessä saanut olla keskustassa, Kaivopuistosta puhumattakaan. Kysyin, että miten hän hoitaa tämän asian, jos joku virkamies tulisi nuuskimaan. Vastaus tuli kuin apteekin hyllyltä ”Mie sanon, että mie käyn soittelemassa täällä ja asun tuos toises kämpässä”.

Työskentely Ilmarin kanssa helpottui sen jälkeen kun hänen poikansa oli ollut konttorimessuilla ja tuonut sieltä teleksin mukanansa. Ilmari oli suurten linjojen mies, joka ei vaivautunut paneutumaan syvällisesti rahtausten yksityiskohtiin. Sen myötä lankesi suuri vastuu meklarille varmistaa, että kaikki rahtausten yksityiskohdat olivat kohdallaan, koska siinäkin pätee vanha sanonta, että paholainen on yksityiskohdissa.

Monta naurua ja hupaisaa hetkeä koin työskennellessäni Ilmarin kanssa, mutta valitettavasti toiminta alkoi sitten pikku hiljaa näivettyä ja hiipui sitten kokonaan kun Ilmari poistui keskuudestamme. Ilmari Tuuli oli perikuva entisajan tyypillisestä varustajasta joka pyöritti toimintaa täysin itsenäisesti, teki nopeita päätöksiä ja jolla oli ilmiömäinen bisnesvainu. Aika kaukana nykyajan liikkeenjohdon malleista.

Ihminen syyllistyy usein väittämään, että kaikki oli ennen vanhaa paremmin. Oltuani eläkkeellä viisi vuotta ja palauttaessani mieleen asioita työurani varrelta, niin totean, että aika kultaa muistot. Yksi asia on kuitenkin aivan selvä ja se on, että nykyajan liike-elämässä ei ole yhtä paljon suuria persoonallisuuksia kuin ennen. Kaikki ovat nykyään valetut enemmän tai vähemmän samassa muotissa ja bisneksenteon raamit ovat sellaiset, että suuria poikkeamia niistä ei hyväksytä. Bisnesmoraali ja tapa tehdä työtä ovat muuttuneet. Jopa fraasit ja kielen käyttö vaikuttavat nykyään yhtenäistyneen.

Samalla totean, että olen ollut siinä mielessä etuoikeutetussa asemassa, että olen saanut tavata ja tehdä kauppa hyvin monen suuren persoonallisuuden omaavan henkilön kanssa, ja se jos mikään on ollut kiinnostavaa ja opettavaista hauskojen muistojen lisäksi.

Katso kuvia ja lue historiaa Ilmari Tuulin laivoista

 

Lue Henry Nielsen historiaa

Forums: 

Eikä vähiten Ilmari Tuulesta. Lasse Rikalan kertoma vahvistaa tarinaa, jonka mukaan Tuuli osti "nanvunkin" käteisellä eli kassavaroilla: "Mie otan sen!" Alushan oli hieman epätyypillinen hänen omistamakseen.

Rami Wirrankoski kirjoitti Ilmari Tuulesta Laiva-lehdessä(1/2020) missä hän taisi mainita että varustustoiminta oli hänelle "sivubisnestä". Rikala kertoi Tuulen olleen aikanaan Helsingin suurimpia veronmaksajia. Siitä on ollut juttua ja tämä tukee tarinaa, jonka mukaan hänellä oli ainakin pari laivaa omalla verokortillaan. Kyseessä oli silloin henkilöyhtiö, mikä oli aika erikoista ainakin verosuunnittelun vinkkelistä.

Mikä siis oli Ilmari Tuulen pääbisnes, kun se ei ollut varustamotoiminta ja tuskinpa myöskään perinteinen "koivistolainen" ?

Sailor

Käsitykseni mukaan laivanvarustus oli Ilmarin pääbisnes. En ole kuullut, että hän olisi harjoittanut mitään muuta liiketoimintaa.

Osa laivoista oli hänen yksityisomaisuuttaan, ja osa hänen omistamien yhtiöiden taseessa. M.s. Markus taisi olla Mariners Shipping-yhtiön laiva?

Hyvin poikkeuksellinen järjestely, joka tuli mahdottomaksi kun OPA-lainsäädäntö astui voimaan rajoittamattomine vastuineen.

Ilmari osti Nan Fungin käteisellä. Hinta oli FIM 50 miljoonaa sen aikaista rahaa.

Hän sanoi, että on niin helppo toimia kun ei ole penniäkään lainaa ja mikään pankki ei pääse sotkeutumaan bisnekseen. Viisas toteamus!

Mediakin kiinnostui aikanaan Ilmarista kun näitä mitalisijoja Verotilastossa tuli vuosi toisensa jälkeen ja Helsingin Sanomat teki henkilöhaastattelun hänestä. Kun toimittaja ihmetteli, että kuinka on mahdollista, että hän pärjää niin hyvin näinkin vaikealla toimialalla kuten varustamotoiminnassa, niin Ilmari vastasi "mie osaan jo - muut vasta harjoittelee". Tyypillistä Ilmaria!

 

Osaltaan kyseenalaistaa suomalaisen kauppamerenkulun vanhaa valitusvirttä vain huonoista ja erittäin huonoista vuosista. Ilmari Tuuli pystyi luomaan käytetyllä lähes romutonnistollaan jatkuvuutta ja ilmeistä kannattavuuttakin. Siitä esimerkkinä kassavaroilla eli varauksilla tapahtunut silloin lähes uuden aluksen, ms Nanfung'in (35.000tdwt) ostos 50mFIM:llä! On myös huomattava, että yritysmuotojensa vuoksi hän ei ehkä saanut sitä mitä monet muut varustajat - toiset päätehtävänään - tavoittelivat, eli mahdollisimman lievää verotuskohtelua; päiväunena -vapautta.

Tuulen menestystä varmasti edesauttoi se, että hän onnistui välttämään alan erilaiset vitsaukset kuten "konsultit" ja kulmahousumerkonomit sekä johtajat jotka ajelevat liian mustilla autoilla ja painattavat liian hienoja käyntikortteja. Silloin kun eivät ole "uudelleen organisoimassa toimintaa". Omana pankkiirina toimiminen oli myös hyvä oivallus agraari-Suomessa. Täällä missä alan toimintaa ei edelleenkään haluta ymmärtää, ja tuskinpa koskaan. Eritoten nyt kun toivomme - ns meriklusterikin on hiljaa. Taivat olla Brysselin hillotolpilla, organisoimassa, elleivät sitten äitiys- tai isyyslomilla.

 

No, menihän niitä Salven pöydissä perustettuja "varustamoita" nurin. Faktaa kuitenkin lienee se, ettei v.1978 pahtuneen Suomen Tankkilaivan kaatumisen jälkeen ainakaan manner-Suomessa ole ollut yhtään merkittävää varustamokonkurssia.

Moni merenkulkija varmasti miettii haikeudella sitä, ettei Tuulen kaltaisia varustajia enää ole - eikä tule.

Siis niin monet asiat todentavat Ilmari Tuulen aikansa toteamaa: "Mie osaan - muut harjoittelevat !" :)

Sailor

Hienoa Lasse avauksistasi. Kaikkihan meistä tuntee "oorderit", mutta "back-stage" on ollut ymmärrettävistä syistä meille kuljettajille suljettu.

Helvatun hyvä mukaantulo "Sailorilta". KULMAHOUSU-kuvaus laukaisi minussa piilevän naurupatruunan, josta toivuin vasta istuttuani muutaman tunnin pilkillä ilman saalista.

Pehtoori-redareita on ollut muitakin ja ikävöiden niitä varmaan minun lisäkseni moni muukin muistelee. Olisi mukava "kuulla" kokemuksia esimerkiksi Algotista ja Raakkelista, joista itselläni on hyvin lyhyt, mutta tosi hieno omakohtainen kokemus. 

  

 

Ei kai ollut kovinkaan tyypillinen omistus sen ajan "logistiikkatalossa". Tosin erinäisten kertomusten mukaan sen silloisella toimitusjohtajalla oli erityissuhde lentämiseen. Ehkäpä liiankin, kuten aika tuli näyttämään...?

Tuon ajan suomalaisyrityksissä ei juurikaan ollut omia lentokoneita, varsinkaan jettejä saatikka helikoptereita. Kone Oy:llä taisi jo silloin olla omansa. Pitäaikaista presidenttiä varten lienee myös ollut oma kone; suurteollisuuden omistama yhtiö ja sen Falcon. Matala matkustusprofiili ajoi tämän presidentin omakuvaa. Seuraajansa teki sitten todellisen profiilin pudotuksen kun lähti Viikkarilla Tukkisaarelle...

Salora Oy nosti tällaista matalaa matkustusprofiilia hankkimalla tuliterän liikesuihkarin "Liirin" Lear Jet'in. Kaveri oli sitä hakemassa Kansas City'stä. Hankittiin myös helikopteri ja oli oma lento-osasto, jossa oli kolme pilottia ja olo sekä elo sen mukaista, herraskaista. Salosta lähdettiin helikopterilla Turkuun ja sieltä Liirillä maailmalle. Kätevää. Milloin mentiin Cape Towniin, milloin minnekin, Eurooppaan kurkkaamaan omaa alusta, Estheliä, sellainenkin oli hankittu. Haettiinpa joskus puuttuvia komponenttejakin kun telkkarien tinaaminen Salossa meinasi keskeytyä...Mentiin Välimerelle purjehtimaan Swanilla, pilotitkin toki mukana, mutta ajatellen ettei tällainen voi kun loppua. Ja niinhän siinä sitten kävi. Katosi koko firma koneine, koptereine, laivoineen...Myös keskisuurten logistiikkatalojen aika oli pian ohi; nurkkaajat olivat liikkeellä. Raskas liituraita oli muuttuva kevyeksi ja personoitunut omistus kasvottomaksi. Sellainen ei tiennyt hyvää - ainakaan työntekijöille.

No, tämä meni vähän laivanvarustuksesta sivuun, mutta sen ympärillä oli tällaistakin toimintaa, mitä kuulleena muistella.

Sailor