You are here

Rahtimarkkinoiden aitiopaikalla

Lasse Rikala's picture

Olin jo nuorena poikana päättänyt tehdä työurani merenkulun piirissä – toteutus vaan meni hieman toisin kuin nuoren miehen suunnitelmat. Seilasin junkkina kesät 1967-69 FÅA:n pikinokissa Euroopan liikenteessä ja Transatlanticin Hallarenissa Etelä-Afrikan linjalla. Kun sitten yo-kirjoitusten jälkeen piti jatkaa praktiikan seilaamista merenkulkuopistoa varten niin merimieslääkäriltä tuli punainen kortti huonontuneen näön vuoksi. Siihen aikaan dispansseja ei myönnetty, kun tulijoita alalle riitti muutenkin.

Nuori mies otti käyttöön Plan B:n ja rupesi lukemaan kauppatieteitä ja valmistuttuaan sai ensimmäisen vakituisen konttorityöpaikan vuonna 1973 Oy Pipping & Co Ab:n palveluksessa. Tehtävät olivat rahtausmeklarina toimiminen pääasiassa Euroopan hakurahtiliikenteessä.

Vuoden 1977 alussa minut palkattiin Oy Henry Nielsen Ab:n kuivarahtiosastolle ja siitä alkoi 42-vuotisen työurani kiinnostavin ja opettavaisin 12 vuoden törni.

”Nilsu” oli 1970- luvun ensimmäisellä puoliskolla ottanut rohkeata etunojaa ja tilannut Astilleros Espanoles S.A: n telakalta ns. handy-size bulkkereita toimitettavaksi Sevillan telakalta.

Suomessa vallitsi siihen aikaan liberaalit verotuksen poistosäännöt, jotka mahdollistivat laivan hankintahinnan nopean poistamisen ja avasi täten mahdollisuuden ”verosuunnitteluun”, kuten nykyään niin kauniisti sanotaan. Tämän seurauksena alkuperäinen tilaus Espanjasta kasvoi nopeasti ja päätyi yhteensä 10 x 35.000 tdw ja 5 x 30.000 tdw aluksen sarjoihin. Verotussyistä muutkin kuin Nielsenin lähipiiriin kuuluvat yhtiöt päättivät investoida merenkulkuun. Tällaisia yhtiöitä olivat mm. Gustav Paulig, Kaukomarkkinat, Starckjohann ja Palkki.

Kuten usein käy, rahtimarkkinat olivat ennätyksellisen alhaiset kun ensimmäiset bulkkerit tulivat liikenteeseen 1970-luvun puolenvälin tienoilla. Muistelen, että esim. Pulpshipsin Matai ajoi luovutuksen jälkeen Sevillasta painolastissa Suezin kanavan kautta Pohjois-Australian Goveen asti ja lastasi sieltä aluminaa Islannin Straumsvikiin!

Joka tapauksessa Nielsenille tuli laivoja Sevillasta kuin liukuhihnalta ja ne piti yrittää työllistää umpisurkeilla maailmanmarkkinoilla.

Nielsen oli tunnettu siitä, että toiminta oli hyvin kansainvälistä ja ei juurikaan liittynyt Suomeen. Suurin osa aluksista seilasi kolmansien maiden välisessä liikenteessä ja kävi harvoin Itämerellä puhumattakaan suomalaisista satamista. Tätä taustaa vasten ei ole ihme, että Nielseniä pidettiin suomalaisena ”shipping akatemiana”, jossa toimittiin täysin avoimilla ja kilpailuilla hakurahtimarkkinoilla ja jossa opittiin laivojen rahtausta suuren maailman tyyliin.

Kaupallinen toiminta oli jaettu kolmeen eri osastoon: tankkirahtaus-, kuivalastirahtaus- ja laivojen osto- ja myyntiosasto. Tämän lisäksi yhtiöllä oli operatiivinen-, tekninen-, miehitysosasto sekä taloushallinto.

Keskityn seuraavassa kuvaamaan lähinnä rahtausosastojen toimintaa ja eritoten kuivalastirahtausta, jossa itse toimin.

Kuten totesin aikaisemmin toiminta oli täysin kansainvälistä, joten rahtausosastot työskentelivät monella eri aikavyöhykkeellä sijaitsevan kumppanin kanssa. Pahimmillaan (tai ehkä parhaimmillaan) työpäivä alkoi, kun japanilaiset ja australialaiset tulivat töihin aamuyöstä meidän aikaa ja päättyi kun New Yorkin markkinat sulkivat meidän aikaa yöllä. On hyvä pitää mielessä, että 70-luvulla ei ollut kännyköitä ja sähköposteja, vaan kauppaa tehtiin lankapuhelimella ja telekseillä. Faksit olivat siihen aikaan vasta tulollaan, joten yksittäisen rahtauksen tekeminen oli huomattavasti hitaampaa ja työläämpää kuin nykyään.

Tämän lisäksi kuivalastirahtaus on perinteisesti tehty paljon monimutkaisemmaksi kuin tankkirahtaus, jossa sovittavien asioiden määrä on saatu rajoitettua pariin pointtiin ja muut asiat menevät Worldscale-ehdoin, joten jokaisesta pikku yksityiskohdasta ei tarvitse vääntää kättä päivätolkulla.

Käytännössä alukset saatiin työllistettyä laajan ja tiheäsilmäisen meklariverkoston kautta. Harvemmin oltiin suoraan yhteydessä lastinantajiin eli rahtaajiin, mutta niitäkin tapauksia esiintyi joitakin.

Maanantaiaamuisin koko bulkkerilaivaston päivitetyt avoimet positiot ajettiin teleksillä 2-300 vastaanottajalle ympäri maailman. Positiolistat sisälsivät aluksen lyhyet tekniset tiedot ja ennenkaikkea missä ja milloin alus oli ”open” eli valmis seuraavaa lastia varten sekä maininta, että haettiin lastia ”any direction”. Teleksit naputtivat positioita iltapäivään asti ja sitten jäätiin odottamaan sopivia lastiehdotuksia palautteena. Samalla meklariverkosto suolti pitkin viikkoa yksittäisiä tuoreita lasteja markkinoille. Teleksejä tuli päivässä sadoittain ja jokainen lasti piti tarkistaa, että olisiko se mahdollisesti sopiva meille.

Raakaseulonnan jälkeen tehtiin alustava matkalaskelma ja pohdittiin mitä jatkotyöllistämismahdollisuuksia avautuisi mikäli harkinnan alla oleva lasti onnistuttaisiin rahtaamaan.

Kuivalastirahtauksessa oli siihen aikaan kolme henkilöä, jotka pyörittivät yhteensä 15 aluksen laivastoa. Kaikki alukset operoivat siihen aikaan spotmarkkinoilla, joten säpinää riitti.

Asko Arkkola toimi osaston päällikkönä ja Eero Holma sekä allekirjoittanut hoitivat päivittäistä rahtausta. Jotta työtaakka olisi pysynyt jotakuinkin kohtuullisena, otimme käyttöön oman versiomme vuorotyöstä, jonka mukaan ensimmäinen tuli töihin n. klo 08 Suomen aikaa, toinen klo 10 ja ”iltavuoroon” klo 12. Periaatteena oli kuitenkin, että se henkilö, joka oli aloittanut jonkun määrätyn laivan rahtausneuvottelut, vei ne myös päätökseen. Kollegan olisi ollut vaikeaa päästä sisään kaikkeen siihen mitä neuvotteluissa alusta lähtien oli sanottu ja argumentoitu.

Aika harvoin meitä oli kolme samanaikaisesti töissä Keskuskadun konttorissa.

Toiminnan kansainvälisyydestä johtuen matkustusta oli paljon myös kaukaisiin paikkoihin tapaamaan asiakkaita ja ytheistyökumppaneita. Vastaavasti voidaan sanoa, että Nielsen ja sen laivasto kuivalasti- ja tankkialuksia, oli jonkinmoinen hunajapurkki ulkolaisille rahtausmeklareille. Meillä kävi jatkuvasti vieraita, jotka halusivat luoda suhteet yhtiöön. Vierailuiden yhteydessä he saivat uusien tuttavuuksien lisäksi rautaisannoksen suomalaista ruokakulttuuria ja Helsingin yöelämää.

Kun lasti rupesi näyttämään kiinnostavalta, ryhdyttiin kartoittamaan kilpailevia aluksia, niiden positioita, indikoituja tai tarjottuja rahtitasoja. Näiden pohjalta tehtiin tarkennettu matkalaskelma. Jos kaikki edelleen näytti lupaavalta, tehtiin kiinteä yksityiskohtainen rahtitarjous, joka oli voimassa määrättyyn kellonlyömään saakka. Tästä alkoi sitten basaarimainen neuvottelurupeama tarjouksineen ja vastatarjouksineen. Neuvottelu päättyi rahtaukseen tai toteamiseen, että osapuolten näkemykset olivat liian kaukana toisistaan. Tällöin ruvettiin katsomaan muita lastivaihtoehtoja. Tällainen rahtausneuvottelu saattoi venyä monta työpäivää kestäväksi kädenväännöksi riippuen hieman siitä kuinka kiire jommallakummalla osapuolella oli päästä eteenpäin asiassa. Kuten aikaisemmin mainitsin, oli tankkipuolella neuvottelutahti huomattavan paljon rivakampi ja asiat saatiin normaalisti sovittua päivässä. Rohkenen väittää, että tyyli rapakon toisella puolella oli myös suorempi ja neuvottelukoreografia vähemmän verbaaliakrobaattinen kuin lontoolainen tyyli. Engelsmannien tapa hakeutua päivittäin Baltic Exchangelle tapaamaan päämiehiä ja syömään sen päälle hyvä, pitkä ja ehkä kosteakin lounas, ei myöskään ollut omiaan nopeuttamaan asioiden käsittelyä.

Suuret maailmanluokan rahtaajat, kuten esim. monet viljatalot, työstivät markkinoita käytännössä ympäri vuorokauden siirtäessään rahtausvaltuudet kellon mukana idästä länteen. Näin ollen esim. Singaporessa tai Tokiossa oleva konttori työsti Kauko-Idässä kontrolloitua tonnistoa kunnes rahtausvaltuudet siirrettiin Lontooseen Euroopan tultua töihin ja sieltä sitten New Yorkiin. Rahtaajan ylikaliiffi jossakin päin maailmaa määritteli ne raamit/rahdit, joiden puitteissa kukin rahtauskonttori sai tehdä kauppoja.

Kun pää jonkun lastinantajan kanssa oli saatu auki, seuraavat rahtaukset eivät olleet niin työläitä, kun periaatteessa kaikki muut ehdot voitiin perustaa edelliseen rahtaukseen (”otherwise as per last done”) ja ainoastaan rahti ja makuupäivät piti sopia uudelleen.

Kun kaikki rahtauksen yksityiskohdatkin saatiin sovittua, lähti siitä viesti laivalle matkaohjeiden muodossa ja siitä eteenpäin tapahtumat taitavat olla sitten jo tuttua tekstiä laivaväelle.

Mitä ominaisuuksia tällainen ympäristö ja toiminta sitten vaatii rahtaushenkilöstöltä?

Asettamatta ominaisuuksia mihinkään tärkeysjärjestykseen voidaan todeta, että ainakin seuraavat asiat edesauttavat työn tekemistä menestyksekkäästi:

  • Hyvä suullinen ja kirjallinen englanninkielen taito. Kaikki kauppa toimialalla tapahtuu englanniksi.

  • Hyvä päässälaskutaito

  • Kyky tehdä nopeita päätöksiä paineen alla. Jokainen päivä, jonka alus makaa toimettomana, maksaa rahaa, jota et koskaan saa takaisin

  • Kyky tulla toimeen eri tyyppisten ja taustaisten ihmisten kanssa

  • Kyky nähdä eteenpäin ja lukea markkinoiden kehitys. Taitaa olla tämän toimialan kaikista vaativin ominaisuus

  • Hyvät unenlahjat

  • Hyvä fysiikka joka kestää välillä ”epäterveelliset elämäntavat”

On selvää, että tämän tyyppinen erittäin hektinen ja stressaava työnkuva sopii parhaiten nuorelle henkilölle, joka yötä päivää jaksaa painaa töitä välillä hyvinkin vaikeassa markkinatilanteessa. Markkinoiden ollessa hyvät, ei kiire ole tietenkään samanlainen ja jokaisen lastin perässä ei tarvitse juosta, jolloin stressin määräkin on vähäisempi. Kokemuksen lisääntyessä oli vuosien saatossa mahdollista solmia hyviä henkilösuhteita määrättyihin tahoihin, jotka sitten tiukan paikan tullen auttoivat saamaan lasteja, kun niitä tarvittiin eniten periaatteella ” you scratch my back and I scratch your back”.

Omalta osaltani koin, että Nielsenillä rahtausmeklarina toimimisen palkitsevin tunne tuli siitä kun huomasi, että sai paikan maailman rahtausmarkkinoiden aitiopaikalta ja peräti ensimmäiseltä penkkiriviltä. Tämä tarkoitti, että pääsi välittömästi näkemään, kokemaan ja jopa vaikuttamaan markkinoiden kehitykseen on-line. Silloin ei oltu rahtausmaailmassa häntäpäässä passivisena vastaanottajana vaan aivan tapahtumien ytimessä. Myös se kertoo jotakin Nielsenin rahtausosaston merkityksestä, kun suuret lontoolaiset meklaritalot, kirjoittaessaan markkinaraporttejaan, soittivat kollegoillemme tankkipuolella kysyäkseen mitä Euroopan markkinoilla tapahtui ja missä mentiin.

Valitettavasti kuivalastitoimintaa ei eri syistä koskaan järjestetty poolin muotoon, mikä käsitykseni mukaan olisi antanut mahdollisuuden laajentaa ja kehittää toimintaa. Kun alusten arvot sitten pitkän notkahduksen jälkeen toipuivat, alettiin aluksia myydä ulkomaille ja bulkkiliikenne rupesi hiipumaan kunnes sitten 80-luvulla loppui kokonaan.

Vuosien saatossa rahtauksia tuli tehtyä monta, mutta joitakin erikoisia tapauksia on jäänyt mieleen yli 40 vuoden takaa, mutta se taitaa olla erillisen muistelun paikka…….

Forums: 

Toivottavasti Lasse Rikala muistelee lisää ja kertoo myös mahdollisista kriisien vaikutuksista rahtitasoon ja -tapahtumiin yms.

Erinäisissä lähteissä kun kerrotaan niin tapahtuneen. Eritoten kylmän sodan aikana, kuten Korean sodan ja Suezin sekä Berliinin kriisien seurauksena, ja myöhempienkin erilaisten kahakoiden aikana...

Keväällä 1982 puhkesi kriisi Englannin ja Argentiinan välillä. Se laajeni ns Falklandin sodaksi näiden kahden jotensakin sivistysmaan kesken. Kiisteltiin joistain tuulen pieksemistä Islas Malvinas-luodoista eteläisellä Atlantilla. Puhuttiin "Thatcerin sodasta".

Lähestyimme silloin Nielsenin ms Pamperon kanssa Florida Keys'iä. Olimme kai muutoin "for orders usg" ja taisimme ajaa hiljaa, ns economical speediä. 

Kipparin kertoman mukaan odottelimme josko Falklandin konflikti nostaisi muutoin heikkoa rahtitasoa.

Muistelen - hatarasti - että niin ei olisi tapahtunut, tai siitä ei ainakaan puhuttu.

Lastasimme toki Gulfilla vehnäjyviä suomalaisen leivonnan tarpeisiin, mutta se taisi olla vain "normirahtia" ilman kriisilisää?

Hank

Kesällä 1973 kertoi kippari, että hankittiin yhdellä tankkerin lastilla rahaa saman verran, kuin koko laivasta olisi saanut rahaa myynnissä. Ajettiin Caribialta itäkustille. Kuulema silloin oli tankkilaivojen hinnat korkealla ja samoin öljyrahdit.

Keväällä 1982 olimme Nielsenin  ms. Pamperon kanssa lyhytaikaisessa aikarahtauksessa yhdysvaltalaisen talousrikollisen Marc Richìn yhtiölle. Hän itse joutui sittemmin maanpakoon Yhdysvalloista ja vietti loput elämäänsä Sveitsissä, vaikka (demari)presidentti Bill Clinton hänet armahtikin viimeisinä virkatöinään.

Lastasimme täyden lastin metallurgista kolia Philadelpihiassa, tai ainakin niin oli sopimus. Myös laivaaja lienee ollut richin firma, kas kun lastista puuttui juuri 700t, mikä vastasi 10:tä rautatievaunua. Sattumaa, etenkin kun B/L, konossementti, laadittiin laskemalla vaunuja. Sellainen ei tietenkään mennyt läpi ja kuprun yritys paljastui draft surveyssa. Lastaus tapahtui esihistoriallisella "lastaimella". Siinä lastatut vaunut vyöryivät omalla painollaan alamäkeä ja sitten nousivat vastamäkeen mistä vyöryivät taas alamäkeen toiselle raiteelle ja edelleen putkeen missä vaunu kipattiin suppiloon ja edelleen elevaattoriin...Todellinen työturvallisuuspainajainen; hiljainen giljoniini. Mutta moni lukija tietää että niitä riiitti silloin yhdysvaltalaisissa satamissa. Ehkäpä vieläkin?

Matka sujui sitten rutiinilla ja olimme Gentissä, Belgiassa purkamassa juuri Pääiäisen alla. Aikarahtaus oli sopimuksen mukaan päättymässä "drop off seapilot", eli kun luotsi jätettäisiin Terneuzenissa, Gentin kanaalin edustalla, niin aikarahti lakkaisi juoksemasta.

Lastia oli purkamatta juuri sen verran, että sitä jäisi seuraavaan arkipäivään, kun purkausta ei suoritettaisi Pääsiäisen pyhinä. Eli Pampero voisi maata jonkun ylimääräisen päivän aikarahdilla. Hyvä asia varustamolle, porukallekin joka voisi käydä maakaljoilla ja muitakin "palveluita" olisi tarjolla syntisessä Gentissä...

Silloin saapui Marc Richin supercargo Yhdysvalloista. Tämä luihu vietnamilainen meni heti kurkkimaan ruumiin, joiden purkua oltiin juuri lopettelemassa ennen pyhiä. Sitten hän meni neuvottelemaan kraanakuskien ja heidän föörmanninsa kanssa. Taalat varmasti vaihtoivat omistajaansa ja lasti purettiin loppuun "ylityönä" sekä alus oli tyhjä ja valmis lähtemään ennen Pääsiäistä. Muutaman tunnin työ oli varmasti hyvä keikka belgialaisille, huono varustamolle Nielsenille ja Keskuskadullakin oli enemmän hommia!?

Ks. Wikipedia: Marc Rich

Hank