You are here

Jälkeen Oolannin sodan

TimoSylvänne's picture

Suomen suuriruhtinaskunnassa alkoi rauhan tultua Oolannin sodan tuhojen toimelias korjaaminen ja uuden rakentaminen. Laivanvarustajat olivat tienanneet hyvin laivamyynneistään sodan alussa. Varallisuutta käytettiin uusien, isompien puisten purjelaivojen rakentamiseen. Jopa yli tuhannen tonnin kantoisia puisia purjealuksia rakennettiin hakurahtiliikenteeseen. Muutaman vuoden kuluttua Suomen kauppalaivaston koko oli ohittanut sotaa edeltävän ajan. Höyrylaivoja oli tilastoissa vajaa prosentti. Suurin osa höyryistä oli siipiratasaluksia, joita suomalaisina on liikennöinyt aikojen kuluessa noin 100. Tosin vain kolmannes on ollut meriliikenteessä, lähinnä matkustajalaivoja. Loput ovat höyrynneet järvillä.

Siipirataslaivat olivat jo muinaisten roomalaisten kokeilemia. Silloin ratasta pyöritti elävä voima. Höyrykoneen periaate julkistettiin Ranskassa 1600-luvun lopulla. Ensimmäiset höyrykoneet saatiin käyttöön sata vuotta myöhemmin. Pian Ranskassa osattiin ajaa höyryvenheellä. Monia höyryalushankkeita eri maissa viriteltiin paremmalla ja huonommalla menestyksellä. Aika ei ollut vielä otollinen näin mullistavalle uutuudelle. Pariisissa amerikkalainen Robert Fulton hyödynsi muiden tekemiä kokeiluita ja ajeli omalla höyryllään Seine-joella. Englannissakaan ei innostuttu Fultonin konelaivasta. Vasta Amerikkaan palattuaan keksijä löysi ymmärtäjiä. Robert Fultonin siipiratasalus CLERMONT Hudson-joella oli ensimmäinen höyrylaiva säännöllisessä liikenteessä. Internet tietää kertoa, että aluksen alkuperäinen nimi oli NORTH RIVER STEAMBOAT, joka seuraavana vuonna vaihtui nimeen NORTH RIVER STEAMBOAT OF CLERMONT. Yleisessä käytössä pelkästään CLERMONT. Fultonin kotitilan nimi oli Clermont.

Laivapotkuri eli ruuvi eli potkotin – kuten porilaiset kuuluvat sanoneen – oli kehitteillä monissa maissa 1700-luvun lopulla. Erilaisille propelleille myönnettiin monia patentteja. Ruotsalaisen John Ericssonin kehitystyö 1830-luvulla on nykyisten laivapotkureiden esi-isä. Brittien vanhat amiraalit halusivat selvyyden siipirattaan ja potkurin tehokkuuden kiistaan. Huhtikuussa 1845 järjestettiin vetokilpailu. HMS RATTLER oli maailman ensimmäinen potkurikäyttöinen sotalaiva, yhdeksän tykin sluuppi. Vastustajana oli HMS ALECTO, saman kokoinen ja tehoinen ratashöyry. ALECTO joutui epätoivoisesti pärskyttelemään RATTLERin hinauksessa lähes kolmen solmun nopeudella..

Suomen ensimmäisen ruuvilaivan titteliä kantaa Turussa 1847 rakennettu pieni rannikkohöyry RUNSALA (= Ruissalo). Laiva liikennöi 11 vuotta Turun lähiliikenteessä. Ennen Oolannin sotaa aloitti liikenteen Itämerellä Lyypekkiin asti kauppahuone H. Borgströmin Saksasta ostama potkurihöyry HENGIST. Sisarlaiva HORSA seurasi kuukautta myöhemmin ja sai suomalaisilta omistajiltaan nimen WELLAMO.

Esivaltakin havahtui uuteen tekniikkaan säätämällä höyrylaiva-asetuksen vuonna 1859. Avomerellä kulkevissa laivoissa takila ja purjeet olivat pakolliset. Vasta vuoden 1873 merilaki luotti höyrykoneeseen siinä määrin, että purjepakko rohjettiin poistaa. Ihmisillä ei ollut kovin väliä: matkustajista vain joka kolmannelle oli oltava tilaa pelastusveneissä. Tuleepa mieleen oma kokemus neljänkymmenen vuoden takaa: pelastuspukujen tullessa käyttöön velvoitettiin redareita hankkimaan vain kolme pukua pelastusvenettä kohti.

Esivalta havahtui myös tosiasiaan, että talvi keskeytti laivaliikenteen. Ruotsin Postilaitos rakennutti talvisen postiliikenteen hoitajaksi pienen POSTILJONEN höyryn. Avovedessä lähes yhdeksän solmun nopeudella 20 hevosvoiman höyrykone kiidätti posteljoonia viikoittain väliä Grisslehamn – Eckerö alkaen marraskuussa 1870. Jo ensimmäisenä talvena jää keskeytti liikenteen.

Suomen suuriruhtinaskunnan Postilaitos aloitti postireitin Hangosta Tukholmaan 1876. Laivapostitoimisto oli perustettu EXPRESS-nimiseen yksityisen varustamon Ruotsista ostamaan höyryyn. Seuraavan vuoden lopulla EXPRESS nimi vaihdettiin uuteen, Ruotsissa talviliikennettä varten rakennettuun höyrylaivaan. Vuosina 1878 – 1889 pystyttiin ajamaan 80% suunnitelluista matkoista. Olihan höyrykoneessa tehoa 400 indikoitua hevosvoimaa.

Monenlaisia toimijoita ja kermankuorijoita ilmaantui höyrylaivapisnekseen. Niin aina, kun jotain uutta ilmaantuu, on se sitten teknistä kehitystä, tai vaikkapa virus. Monet suurella innostuksella aloitetut hankkeet hiipuivat huomaamatta pois laivaongelmien tai kuljetettavan rahdin tahi matkustajien puutteen vuoksi.

Ensimmäinen pitkäaikainen höyrylaivavarustamo oli 1869 perustettu Helsingfors Ångfartygs A/B. Edelleenkin suomalaisille ovat tuttuja perustajien nimet Victor Ek, Gustav Paulig, Karl Stockmann, Julius Tallberg, kaikki maahanmuuttajia. Yhtiön tarkoituksena oli liikennöidä ”Helsingin kaupungin ja Itämeren tärkeimpien kauppapaikkojen välillä”. Uusilla laivoilla ajettiin sittemmin Itämeren ulkopuolellekin, Hampuriin 1900-luvun alussa.

Wasa-Nordsjö Ångbåts-Aktiebolag aloitti ensimmäisenä säännöllisen laivaliikenteen Itämeren ulkopuolelle vuonna 1874. Hulliin vietiin puutavaraa, voita ja matkustajia. Myöhemmin mm. paperia ja lankarullia. Joulukuussa 1873 perustettu varustamo oli ensimmäinen, joka aloitti höyrylaivoilla laajamittaisen rahtiliikenteen. Aiemmat höyrylaivat olivat ensisijaisesti matkustavaisia varten.

Helsingfors Ångfartygs omisti kymmenkunta laivaa. Wasa-Nodsjö täyden ventin. Molemmat toimivat viitisenkymmentä vuotta. Molemmat osti pois kilpailemasta Finska Ångfartygs A/B, vuodesta 1937 Suomen Höyrylaiva Oy – Finska Ångfartygs Ab, vuodesta 1976 Effoa.

 

LÄHTEET:
Yrjö Kaukiainen: Ulos maailmaan.

Björn Landström: Laiva

Navis Fennica II.

Erkki Riimala: Suomalaisia höyrylaivoja 150 vuotta.

Hannu Vartiainen: Rauman merenkulun historia.
Suomen Höyrypursiseura: Höyrylaivojen Suomi

Forums: