Valokuvin elävöitetty kertomus on luettavissa kirjasta "Ääniä mereltä - merenkulkijat kertovat"
Lue kirjaesittely
Korjaustöitä Singaporessa ja matka Trinidadiin
Kotiuduttuamme Sommerstad-alukseen teimme normanniporukan kanssa töitä viikon verran. Normanniykkösmestari oli energinen kaveri. Hän oli syntynyt Virossa puolalaisista vanhemmista, asunut nuoruutensa Argentiinassa, mutta nyt jo vuosia norjalainen. Hän oli olemukseltaan kuin ilmetty Charles Bronson. Hän kertoili, opasti ja osallistui työhön kuin työhön. Tosin minkäänlaista kirjanpitoa huoltohommista ei hänellä ollut, ainoastaan konevalvomon pulpetin plexin alla pikku lappunen, josta selvisi jokin pääkoneen polttoaineventtiilien vaihto ym.
Konehuone kauttaaltaan oli lian ja öljyn peitossa, siis aivan toisenlaisessa kunnossa, kuin Fujairah'issa maannut sisarlaiva Solstad. Lastin purkauksessa pumppuja pyöritävistä neljästä Nadrowski-höyryturbiinista vain kaksi oli kunnossa. Kattiloiden automatiikka täysin sekaisin. Kattilat olivat isot kaksoispainekattilat, joissa primääripuolella oli suljettu kierto. Höyrynpaine saatiin kahdella polttimella jopa 60 bar'iin. Sekondääripuolella eli käyttöpuolella paine pyrittiin pitämään 17-20 bar'issa.
Kattilat oli valmistanut norjalainen Moss, mutta automatiikka oli englantilaista Hamworthy'n tuotetta. Englantilainen automatiikka on yleensä monimutkaista ja niin se oli tässäkin tapauksessa. Kylmän kattilan sytytys tapahtui siten, että poltin startattiin dieselöljyllä ja paineilmalla saatiin aikaisekseksi polttoaineen sumutus. Kun kattilassa paine alkoi kohoamaan aloitettiin raskaanöljyn esilämmitys, tämän jälkeen vaihdettiin polttoaine dieselistä raskaaseen ja lopuksi siirryttiin paineilmasumutuksesta höyrysumutukseen. Automatiikan piti tämä kaikki hoitaa, mutta eipä hoitanutkaan. Saimme ensin apua singaporelaisilta sähkömiehiltä, tulos plus miinus nolla. Sitten saapui englantilainen laivasähkömies, eipä hänestäkään ollut apua. Viimein tuli valkohaalarinen Hamworthy'-n automaatioexpertti. H7än sai systeemin jotenkuten pelaamaan ohittamalla muutamia automatiikkaketjuja. Hän teki kuitenkin ison varaosatilauksen Hamworth'in tehtaalle, mutta saisimme toimituksen vasta purkaussatamassa.
Pääkoneen 3:n turboahtimen roottorit kunnostettiin maissa Singaporessa. Normanniykkönen ihmetteli tätä ulkopuolisten työntekijöiden käyttöa ja kysyikin minulta: "Meinaatteko tosiaankin pistää laivan kuntoon?" Kun en vielä ollut tietoinen mitä merimatkalla saattaisi tapahtua, totesin vain, että ainakin yritetään. Normanniykkönen kertoi vielä ennen lähtöään, että pääkoneen pa-pumppujen kanssa teillä tulee olemaan vaikeuksia, samoin lastin lämmityksen, sekä evaporaattorin, myös merivesiputkistot ovat lahot eivätkä kaikki venttiilit pidä. Kiittelin näistä tiedoista ja hän toivotti onnea, oli ilmeisen helpottunut päästessään pois laivasta, vaikka kyseessa olikin työpaikan menetys. Normannien lähdettyä 3.6.83 alus siirtyi virallisesti suomalaiseksi. Nimi Tornado oli jo maalattu keulaan sekä ahteriin, kotipaikkakin vaihtui Oslosta Helsinkiin. Korsteenimerkkiä ei aluksella virallisesti ollut, vaan koko komeus maalattiin mustaksi. Aluksessa suoritettiin vielä kaikenlaista huolto- ja korjaustyötä kahden viikon ajan.
Nielsenin konetarkastaja, joka hoiti aluksen kunnostusta lähti myöskin Suomeen. Hän toivotteli siiffille ja minulle onnea matkalle lausuen vielä: "No, teitä kaksi rohkeaa tänne nyt jää". Hän ilmeisesti oli tietoinen, että nämä huollot ja korjaukset eivät tulisi vielä riittämään.
19.6.83 klo 06.00 starttasimme pääkoneen, nostimme ankkurin ja lähdimme pikku hiljaa kohti Malakan salmea. Ajelimme puolta vauhtia Sumatran saaren pohjoisosassa olevan Dumain öljyjalostamon ankkurointipaikalle. Seuraavan päivän iltana siftasimme kaijaan. Lastaus kesti reilun vuorokauden ja mukanamme ollut kattilaexpertti yritti vielä opettaa meille automatiikan salat. Eipä tuosta paljon jäänyt mieleen. Hän kuitenkin kertoi lähettävänsä kaksi kappaletta experttejä laivan purkaussatamaan, joka tulisi olemaan San Fernando Trinidad'issa. Lähdimme Dumaista 22.6.83, heti seuraavana päivänä ylitimme päiväntasaajan ja matkamme Intian valtamerellä oli alkanut. Teimme matkaa pari viikkoa ja ensimmäiset päivät jo osoittivat, että ongelmia tulee. Evaporaattori eli makeanvedenkehitin ei pelannut, pääkoneen pa-pumppujen väljyys aiheutti sen, että raskasöliy pääsi vuotamaan pumppujen voitelusta huolehtivan hydrauliikkaöljyn sekaan. Tämä taas aiheutti sen, etta systeemin öljysäiliö tulvi yli. Lastia piti lämmittää, vaikka seilasimmekin tropiikkialueilla, lämpötila piti pitää 40-60 asteisena. Joka tankissa oli kolminkertainen höyryslinga. Slingat kuitenkin vuotivat niin paljon, että jouduimme lisäämään kattiloihin vettä 10 kuutiota vuorokaudessa. Pahin oli kuitenkin se, etta merivesilinjojen sulkuventtiilit eivät pitäneet. Ei väliventtiilit eikä pohjaventtiili. Jos jokin merivesilinjan putki olisi katkennut tai muuten vaurioitunut, konehuone olisi täyttynyt vedellä.
7-9.7.83 poikkesimme Port Louis'iin Mauritiuksen saarelle. Täällä sukeltajat tulppasivat pohjaventtiilin imuaukon ja pääsimme vaihtamaan konehuoneen puolelta uuden sulkuventtiilin. Otimme myöskin makeaavettä tankit täyteen. Saimme varaosatäydennystä. Myös Suomesta saapui korjausmiehia 5 kappaletta , sekä yksi ylimääräinen sähkömies.
Jatkoimme matkaa, korjailimme lastiturpiineja,evaporaattoria ja vaihdoimme merivesilinjoihin uusia venttiilejä. Ohitimme Cape Town'in 20.7.83. Helikopteri toi jälleen uusia tarvikkeita, saimme myös provianttia ja postia. Kipinä oli päivittäin yhteydessä varustamoon Helsinkiradion kautta, jolloin siellä olevat operaattoritkin jo ihmettelivät varaosatilauksien määrää ja leikkisästi kyselivät aiommeko rakentaa uuden laivan. Tämä siis kuvasti tilannettamme, varaosia ja tarvikkeita ei ollut ja laivan piti silti kulkea.
Atlantilla Cape Town'in jälkeen sain kun sainkin evaporaattorin pelaamaan siten, että se lirkutteli jopa 35 kuutiota vuorokaudessa makeaa vettä. Aluksen naispuolinen väki oli innoissaan, pääsiväthän he pitkästä aikaa suihkuun, sillä makeavesi oli ollut stopattuna saniteetti- ja kylpytiloista. Wc-pytytkin huuhdeltiin siten, että joka kongin päässä oli 200 litran tynnyri merivettä, josta kukin pytsillä kävi kauhaisemassa tarvittavan määrän huuhdellakseen jätöksensä pois.
Makeavesiongelma kattiloissa oli ollut jo melkein katastrofaalinen, sillä jouduimme ajamaan toisen kattilan tyhjäksi, jotta toiseen vesi riittäisi. Siiffi jopa kyseli varustamosta, voimmeko ottaa merivedet kattilaan. Konetarkastaja vielä toppuutteli ja hyvä niin. Saatuani evan pelaamaan säästyimme suurilta vaurioilta, mitä merivesi olisi kattiloissa aiheuttanut.
Kun vedenkehitin vihdoin toimi, saimme hetkeksi huokaista helpotuksesta, sillä jos merellä makeavesi loppuu, niin loppuu myös elämä.
Seuraavat kolme viikkoa kuluivat edelleen työntäyteisesti. Koska konehuoneessa oli yhtä sun toista ongelmaa, joihin kaikkiin ei vahtiaikana ehtinyt puuttua, siirryin ns. päiväykköseksi eli aloitin työt aamulla klo 08.oo ja päätin ne illalla 20 - 22.oo. Kakkos- ja kolmosmestari ajoi loppumerimatkan 6 - 6 vahtia ja keskittyivät vain vahtirutiineihin.
Vajaan kahden kuukauden matka Sumatran Dumaista päättyi 11.8.83, jolloin ankkuroimme San Fernandon redille Trinidadiin.
Purkaus Trinidadissa ja matka Lissaboniin.
Pitkä ja vaiherikas merimatka Singaporesta ja Sumatran saarelta Mauritiuksen ja Afrikan kärjen kautta Trinidad'in San Fernandoon oli saatu vihdoin päätökseen. Jouduimme odottelemaan redillä vielä reilun viikon, ennenkuin tyhjennystankkerit saapuivat. Tänä aikana aluksessa suoritettiin jälleen korjaushommia. Liuta paikallisia korjausmiehiä saapui. Kaverit puhuivat hyvin erikoista englantia, kutsuimmekin sitä "letruumiseksi". Se oli jotenkin samantapaista englantia, jota intialaiset puhuvat.
21.08.1983 kylkeemme töijäsi englantilainen 65000 tonninen tankkilaiva nimeltään Texaco Windsor ja aloitimme lastin purkauksen. Mukanamme olleet suomalaiset korjausmiehet olivat yrittäneet korjailla ja kasata kahta epäkuntoista lastipumppujen höyryturbiinia. Tämä homma ei ollut sujunut kovinkaan hyvin varaosien puutteen vuoksi. Ilmeisesti myös korjausmiesten motivaatio työntekoon konehuoneen inhottavassa kuumuudessa ei ollut paras mahdollinen, joten käytössämme oli vain kaksi toimivaa turbiinia pumppuineen.
Seuraavana päivänä saapui alukselle kaksi englantilaista kattilaexperttiä. Se olikin helpotus meille, sillä he hoitivat ns. kattilavahdin eli pitivät "timmit topilla". Me laivan konemestarit säädimme Woodward-säätäjistä manuaalisesti lastiturbiinien kierroksia, sitä mukaa miten försti tai jokin vahtiperämies meille siitä ilmoitteli. Pidimme kahden konemestarin vahtia siten, etta toinen "vilvoitteli" konevalvomon viileydessä tunnin, toisen ollessa tulikuumien höyryturbiinien luona säätelemässä kierroksia. Tälläista hommaa teimme kuusi vuorokautta.
Alukseen saapui myös eräs yhtiön konetarkastajista. Hänelle oli käynyt moka lentokentällä Port of Spain'issa. Tullessaan maahan hän oli kertonut työskentelevänsä Trinidad'issa ship inspectorina, jolloin maahantulotarkastajat vaativat näyttämään työlupaa ja kun sitä ei ollut, pistivät he hänet vuorokaudeksi putkaan. Asia selvisi agentin avulla ja konetarkastaja pääsi alukselle. Alukseen tuli myös vanhahko suomalainen Valmetin insinööri, joka parin korjausmiehen kanssa aloitti pääkoneen pa-pumppujen elementtien vaihdon.
Kun Texaco Windsor oli lastattu, saapui välittömästi uusi alus suorittamaan lopputyhjennyksen. Tämä laiva oli bahamalainen Esso Nassau ja kooltaan 50000 tonnia. Kun alusta purettiin, niin samalla suoritettiin ns.raakaöljypesu eli sama purettava kama pyöri tankkien pesureissa puhdistaen tankit ylhäälta alaspäin. Samalla tankkeihin painettiin inert-kaasua eli periaatteessa häkää. Tätä kaasua valmistettiin toisen kattilan pakokaasuista.
Elokuun viimeinen päivä osa suomalaisista korjausmiehistä lähti aluksesta, samoin konetarkastaja seka Valmetin insinööri. Saimme kuitenkin uutta porukkaa, kun turkkilainen siiffi ja sähkömies saapuivat "opiskelemaan" laivalle. Tämä johtui siitä, etta Valmet oli tehnyt jo alustavan myyntisopimuksen turkkilaisvarustamolle.
San Fernandossa pääsimme käymään kerran maissa. Kävimme norjalaisella merimieskirkolla ja iltaa vietimme paikallisessa discossa ja yökerhossa. Kävipä niinkin, että loppuyöstä erehdyimme vielä elokuva Poliisiopiston tapaiseen Blue Oyster's klubiin. Eräs meistä oli vaalea ja lapsenkasvoinen, joten hänet vietiin välittömästi tanssiin. Tosin kaveri oli naamioitunut varsin viehättävän näköiseksi naikkoseksi. Me muut saimme olla rauhassa sen kymmenen minuuttia, joka visiittimme kyseisessä paikassa kesti.
Alukseen palailtiin ja seuraavana päivänä tanssikavaljeerille asiasta vähän kuittailtiin, mutta kokemustahan tämäkin oli.
Ensimmäinen päivä syyskuuta, ennen puolta yötä nostimme ankkurin, starttasimme pääkoneen ja aloitimme matkan kohti Eurooppaa ja Lissabonia, jossa alus oli tarkoitus luovuttaa turkkilaisille.
Ajelimme pikku hiljaa, reilua kymmentä solmua, koska kiirettä ei ollut. Evaporaattori pelasi, pääkoneen polttoainepumput eivät enää vuotaneet, merivesiputkistoakin oli jo päästy korjailemaan, eikä lastin lämmityksestä ollut huolta. Asiathan piti olla hyvin. Kymmenen päivää seilattuamme pääkoneen ysisylinterin kannesta alkoi ulospäin suihkuamaan vettä, ilmeisesti o-rengas vesivaipassa oli pettänyt. Vuoto oli kohtalainen, mutta sen korjaus, kannen irroittaminen, vaihtaminen ja tiivistepintojen hiominen olisi ollut työläs homma. Niinpä siiffi katsoi alta kulmien kipparia ja sanoi: "Jatketaan matkaa, vettä on". Näinhän me tehtiin ja Lissabonin edustalle saavuimme 16.9.1983.
Turkkilaissiiffi ja sähkömies olivat tutustuneet huolella alukseen, eivätkä olleet ollenkaan huolestuneita aluksen kunnosta, ilmeisesti olivat seilanneet huonommissakin laivoissa. Jonkinverran heitä pelotti startatessamme apukoneita, sillä startin jälkeen konehuoneen peitti valtava savupilvi, aiheutuen apukoneiden rikkinäisistä pakoputkista. Eipä pääkoneenkaan pakoputket tiiviitä olleet. Ennen pakokaasukattilaa olevien paljetasaajien välistä sinkoili kipinöitä. Palohälytysantureita emme voineet konehuoneessa koko törnin ajalla pitää ollenkaan päällä. Ennen lähtöäni laivasta Lissabonissa selvisi sekin, että konehuoneen Halon-sammutusjärjestelmän pullot olivat kaikki tyhjiä. Joku normannikonemestari oli ne paloharjoituksen yhteydessä epähuomiossa tyhjentänyt. Tämä tieto ei vaan ollut kulkeutunut meille. Jos tulipalo olisi syttynyt konehuoneessa, niin mitään ei olisi ollut tehtävissä.
Kun olimme ankkuroineet Teno-joelle Lissabonin edustalle, laakongin viereen töijäsi suomalainen purjevene. Purjeveneen kolmesta merenkulkijasta kaksi saapui vierailulle alukseen. Selvisi, että kaverit olivat Lappeenrantalaisia, eläkkeellä oleva insinööri, sekä työnsä lopettanut pankinjohtaja, jotka olivat viemässä venettä Kanarian saarille. Kaverien vaiherikas matka oli kestanyt jo pari kuukautta, oli kuulemma ollut "bläkää" ja he olivat enimmäkseen ajelleet moottorilla. Kaverit tuntuivat olevan varsin iloisia veikkoja, joten ehkä se purjehdus olikin sivuseikka.
Lissabonissa alukseen saapui taas uutta suomalaista korjausporukkaa, sillä turkkilaisvarustamo oli halunnut vielä tiettyjä korjauksia, ennenkuin ottavat aluksen vastaan. Turkkilais-siiffi kertoi laivan tulevasta nimesta, se olisi Türkiye Kök (Turkin Kukko), kun lipun vaihto aikanaan suoritetaan.
25.9.1983 klo 11.oo törnini Tornado-tankkerissa päättyi. Tällöin jätin aluksen ja matkasin Lissabonin lentokentälle, josta klo 13.00 Madridin kautta Finnairin sinivalkoisilla siivillä klo 22.oo saavuin Helsinkiin.
Huh, huh, olipa laiva!
Katso kuvia laivasta