VETTAUS

Raakaöljyn ja öljyjalosteiden merikuljetusten tarve 1950-luvulla ylitti moninkertaisesti käyttöön soveltuvan kuljetuskaluston saatavuuden, jolloin Shell, Esso, BP, Chevron, Agip, Repsol jne kaltaiset suuret öljy-yhtiöt rakennuttivat omat tankkerilaivastonsa. Buumiin liittyneitä yksityisiä kreikkalais-varustajia seurasi tuhatlukuisena joukkona muitakin yksityisiä sijoittajia ja laivanvarustajia. Seuraavien parinkymmenen vuoden aikana markkinoille  syntyi jo märkäkaluston ylikapasiteettia ja varustajiksi ryhtyneet öljy-yhtiöt näkivät tilinpäätöksistään oman kaluston pitämisen turhaksi ajan, vaivan ja rahan kuluksi, koska vuokrakalustoa oli huokeasti ja vaivatta saatavissa. Alkoi öljy-yhtiöiden omien laivastojen alasajo. Tuota öljyhtiöiden omien laivastojen rakentamista voi hyvin pitää onnistuneena pitkän tähtäimen strategiana. Selväähän oli, että ohjelma tulisi ruokkimaan kilpailua ja tuottamaan pikavauhdilla tarvittavaa kalustoa, joiden avulla öljy-yhtiöt pääsevät eroon vaivoista ja vastuista. 

Pian kuitenkin vuokrakaluston käytössä alkoi ilmetä alati kasvavia ongelmia johtuen alusten suurista keskinäisistä tasoeroista. Vapailla markkinoilla oli tarjolla useiden eri lippujen alla seilaavia aluksia. Lippuvaltioiden rekisterilaitosten vaatimukset laivojen kunnosta, miehistön pätevyydestä ja ylipäätään turvallisuuden valvonnasta vaihtelivat suuresti. Vuokraajalla (aikarahtaajalla) ei useinkaan ollut varmaa tietoa kenen käsiin antoivat satojen miljoonien arvoiset lastinsa. Öljyvahingot ja ihmishenkien menetykset lisääntyivät ja vakuutusmaksut nousivat. 

Meriteollisuudessa säiliöalusten rahtausta hallitsee ja valvoo kuusi jättisuurta öljy-yhtiötä, joita kutsutaan nimellä Oil Major. Ne ovat: Shell, BP, ExxonMobil, Chevron, TotalEnergies ja ConocoPhillips.

Oil Majorien oli istuttava alas miettimään keinoja kuljetusten laadun valvomiseksi. Syntyi öljy-yhtiöiden kansainvälinen merifoorumi, Oil Companies International Marine Forum  (OCIMF), jonka peruskirjan ryhmän jäsenet allekirjoittivat huhtikuussa 1970 vastauksena kasvavaan yleiseen huoleen merten saastumisesta, erityisesti öljyn aiheuttamasta saastumisesta. 50 vuoden aikana OCIMF on kasvanut säiliöalusten johtavaksi turvallisuusvalvojaksi maailmanlaajuisessa öljyn ja öljytuotteiden merikuljetuksessa. Nykyään sillä on yli 100 jäsenyritystä (kaikki oil majorit, suurin osa kansallisista öljy-yhtiöistä ja useita riippumattomia öljy-yhtiöitä). OCIMF: llä on konsulttiasema kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO).  

Foorumin rakentama valvontasysteemi (Vetting System) perustuu ohjelmoituun säiliöaluksen tarkastukseen nimeltään Ship Inspection Report (SIRE). Tarkastuksen saa suorittaa ainoastaan OCIMF:n kouluttama ja valtuutettu tarkastaja apunaan 180 sivuinen ohjekirja. Tarkastajan koulutus tapahtuu Lontoossa ja koulutukseen pääsyn ehdoton edellytys on, että joku OCIMF: n jäsenyhtiö suosittelee ja sponsoroi hakijaa. Vastavalmistunut tarkastaja saa juniorin statuksen ja saa alkuun suorittaa tehtäviä vain seniorin ollessa mukana. Tarkastajat eivät kuulu minkään öljy-yhtiön palkkalistoille, vaan toimivat itse perustamansa firman kautta tai jonkun toisen vetting firman palkollisina. Näin on ainakin vaikeutettu, ellei ihan estetty kotiin päin vetoja.

Kun tankkerifirma tarjoaa laivaansa OCIMF jäsenyhtiön käyttöön, oli sitten kysymys yhdestä matkasta (SPOT) tai pitempiaikaisesta rahtauksesta (Time Chartering) varustamon ensimäisenä tehtävänä on tilata vettaus, eli kelpoisuusarviointi riippumattomalta asiantuntijalta. Vettaus pyritään aina järjestämään samanaikaisesti lastin lossauksen kanssa, jolloin yksi tärkeimmistä tankkeritoiminnoista tulee tarkastettu todellisessa käytössä. Vettari aloittaa tarkastamalla 180-sivuisen käsikirjansa mukaisesti laivan viralliset paperit (sertit, jäte-, öljy- työaika- ja muonapäiväkirjat, henkilöstön pätevyydet, huoltohistorian, lyhyesti sanottuna, varmistaa, että ISM, SOLAS, MARPOL ja muiden kansainvälisten säännösten määräykset on ymmärretty, toimittu niiden mukaisesti, raportoitu ja arkistoitu. Dokumentit ottavat tarkastusajasta 2-4 tuntia ja fyysinen seuranta jatkuu lossauksen loppuun saakka.

Vettari syöttää sitten raporttinsa SIRE ohjelmaan, josta kaikki OCIMF jäsenyhtiöt pääsevät lukemaan tarjolla olevien pönttöjen vettaushistorian. Parikaan huomautusta turvallisuuspuutteista ja tekemättömistä tai yliajalle menneistä huolloista katsotaan riittävän vakaviksi hylkäysperusteiksi laivan rahtaamisessa. Niinpä, kun varustamo ilmoittaa tilanneensa vettauksen seuraavaan satamaan, se jonkin verran muuttaa laivaväen ennalta suunniteltua työohjelmaa testauksineen ja testin testeineen (vähän kuin hölmöläisten jääkaapin oven jatkuva aukominen, kun ei oltu varmoja, sammuuko kaapista valo). Vuodessa vettauksia saattaa kertyä 6-8 kappaletta, niin alkaahan se välillä tympimään, mutta kun vastapainoksi muistaa, että paljon on palmuissa kiinni romuja, jotka ovat vettausohjelman tuloksena siivilöityneet pois vaarantamasta ihmishenkiä, ympäristöä ja markkinoita. 

Tässäpä oli pintapuolinen kuvaukseni harvinaislaatuisesta usean kilpailijan välisestä yhteenhitsautumisesta, jossa jokainen oli ja tulee jatkossakin olemaankin voittaja. Vielä kun OCIMF saisi jäsenikseen yhteisistä pelisäännöistä sopineet suurimmat luokituslaitokset, Planeettamme Maa kiittäisi.   

ps. 

Kuivien irtolastien suuret rahtaajat, kuten BHP Billiton, Rio Tinto Shipping ja Cargill Ocean Transport ovat  perustaneet bulkkerien vetting yhtiön nimeltään RightShips. 

BHP Billitonin, Rio Tinto Shippingin ja Cargill Ocean Transportin omistama RightShip hallitsee merikuljetuksia harjoittavien asiakkaiden riskejä. Tarkastajien verkosto tekee tiivistä yhteistyötä maailmanlaajuisesti, ja he suorittavat alusten tarkastukset, valvovat aikatauluja ja raportointia varmistaakseen tarkastuspalvelun ja raportointistandardien jatkuvuuden. Tarkastuksessa arvioidaan aluksen rakenteellisia kysymyksiä, kunnossapitoa, käyttöä, turvallisuutta, navigointia ja hallintaa RightShipin tarkastusprosessille asettamien vaatimusten, turvallisuusjohtamisjärjestelmien ja alan parhaiden käytäntöjen perusteella.